El Ferrocarril General Bartolomé Mitre (FCGBM) (nombre original: Ferrocarril General Bartolomé Mitre ), llamado así en honor al expresidente argentino Bartolomé Mitre , es una de las seis líneas ferroviarias argentinas de propiedad estatal formadas después de la nacionalización de la red ferroviaria por parte del presidente Juan Perón en 1948 y una de las más grandes de Argentina. Las seis divisiones, administradas por Ferrocarriles Argentinos, se dividieron más tarde durante el proceso de privatización ferroviaria que comenzó en 1991 durante la presidencia de Carlos Menem .
El FCGBM incorporó la empresa de ancho de vía de 5 pies 6 pulgadas ( 1676 mm ) de propiedad británica , Central Argentina Railway , y la sección norte del ferrocarril de ancho de vía ancho Rosario y Puerto Belgrano, de propiedad francesa .
Las principales líneas partían desde la terminal ferroviaria de Retiro en Buenos Aires hacia el norte a través de las provincias de Buenos Aires , Santa Fe , Córdoba , Santiago del Estero y Tucumán .
El Ferrocarril Mitre también cuenta con un ramal que se extiende desde Villa Gobernador Gálvez en la provincia de Santa Fe hasta Puerto Belgrano, al sur de la provincia de Buenos Aires . Este ramal formaba parte del Ferrocarril Rosario y Puerto Belgrano aunque actualmente se encuentra fuera de servicio.
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Finalizada la Segunda Guerra Mundial , las empresas ferroviarias británicas y francesas en Argentina iniciaron gestiones con el fin de vender sus ferrocarriles debido a problemas financieros para operar dichos servicios. Finalmente el 1 de marzo de 1948, bajo la administración de Juan Perón , se nacionalizaron todas las empresas ferroviarias extranjeras en Argentina , creándose la empresa estatal "Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA)", luego rebautizada como Ferrocarriles Argentinos , que se hizo cargo de todas las líneas ferroviarias de Argentina, incluyendo los servicios de pasajeros y carga.
A la red del Ferrocarril Mitre se sumaron las siguientes empresas ferroviarias de vía ancha
Notas:
Poco después de la reorganización del sistema ferroviario nacionalizado, el Ferrocarril Mitre cerró la estación Rosario del Ferrocarril Rosario y Puerto Belgrano , trasladando la terminal de servicios de pasajeros a Rosario Central . Un sector de la antigua estación sería luego utilizado para construir la Ciudad Universitaria de Rosario. El edificio de la estación también fue utilizado como escuela de música y allí se instaló la Facultad de Ingeniería de Rosario.
Poco después también se cerró la estación Rosario Este y en el terreno donde se encontraba se plantó un parque público (denominado "Parque Urquiza"). La estación Fisherton pasó a llamarse "Antártida Argentina".
En 1977 se suspendieron la mayor parte de los servicios urbanos de pasajeros de la ciudad. Se cerró la estación Rosario Central , pasando a ser Rosario Norte la nueva terminal de la línea. También cesaron sus actividades muchas estaciones, como Antártida Argentina, Barrio Vila, Sarratea, Ludueña y Alberdi. Un año después se clausuraron definitivamente los restantes servicios de pasajeros.
En noviembre-diciembre de 1989 el Ferrocarril Mitre reactivó la estación Rosario Central cuando la Municipalidad de Rosario puso en marcha un servicio de pasajeros (denominado "Ferrobús") utilizando el chasis de un ómnibus especialmente remodelado para funcionar como vagón de tren. Partiendo desde Rosario Central, el ferrobús recorría el centro de Rosario hasta el Monumento Nacional a la Bandera , donde finalizaba el recorrido. El ferrobús funcionaba cuatro veces al día, siendo rápidamente demandado por un alto número de usuarios. A pesar de las ventajas de este servicio y los resultados satisfactorios, el ferrobús fue cancelado a fines de ese año y nunca más volvió a funcionar.
Con la nacionalización de los ferrocarriles , las estaciones de trenes y subterráneos de Retiro pasaron a llamarse " Presidente Perón " en honor al ex presidente de Argentina. Esto se mantuvo hasta 1955, cuando el gobierno de facto instaurado tras la Revolución Libertadora restableció los nombres originales a ambas terminales.
Los vagones Metropolitan Vickers adquiridos a la empresa británica circularon por primera vez en 1916, cuando se electrificaron los 28,3 km del ramal Retiro-Tigre C. [2] Estos vagones fueron introducidos para reemplazar a las antiguas locomotoras a vapor que aún circulaban por la línea, convirtiéndose en la primera línea ferroviaria eléctrica de Sudamérica. [3] Durante la década de 1950, el gobierno nacional comenzó a considerar la posibilidad de cerrar el ramal hasta Delta del Tigre. Esto se planteó debido a que el ramal Retiro- Tigre , que se extendía en paralelo a la estación Olivos, transportaba muchos más pasajeros que el primero. Sin embargo, el proyecto no se llevó a cabo durante esa década.
Finalmente, el 8 de noviembre de 1961, el Gobierno de Argentina (encabezado por Arturo Frondizi ) decidió cerrar el ramal de Bartlomé Mitre a Delta. Sólo algunos trenes de carga circularían esporádicamente por esas vías hasta que desaparecieron definitivamente. Dado que el ramal cayó en desuso, los edificios ferroviarios y los terrenos detrás de las vías fueron usurpados ilegalmente por familias sin hogar, mientras que por otro lado, grupos de vecinos reclamaban el restablecimiento de los servicios.
Durante el gobierno de Frondizi, el Estado adquirió nuevos vagones eléctricos de la empresa japonesa Toshiba para el resto de las líneas urbanas de Mitre. Debido a que los vagones Toshiba tenían una estructura diferente a la de Metropolitan Vickers, fue necesario agregar nuevas plataformas elevadas en cada estación para permitir el ingreso de pasajeros a los trenes.
Durante este período, los servicios a Zárate y Campana eran operados con locomotoras diésel de la empresa norteamericana ALCO . Hacia 1970 la Municipalidad de Buenos Aires construyó un túnel sobre Avenida del Libertador que pasaba por debajo del ramal Retiro-Tigre. Entre 1985 y 1985 Ferrocarriles Argentinos (que entonces operaba todos los servicios urbanos) firmó convenios con distintas Municipalidades del Gran Buenos Aires para construir más túneles que reemplazaran los pasos a nivel existentes en esos partidos.
El Expreso Buenos Aires- Tucumán fue un servicio que realizó su primer viaje en el año 1969 luego de dos años de trabajos en el mantenimiento de la infraestructura del ramal. El servicio unía Buenos Aires y Tucumán demorando 15 horas para recorrer 1.156 km entre ambas ciudades. El servicio a bordo incluía restaurante, música ambiental, aire acondicionado entre otras comodidades.
El Expreso fue considerado uno de los trenes más lujosos del mundo en su época, convirtiéndose en uno de los servicios más emblemáticos de Ferrocarriles Argentinos .
Entre las obras realizadas que contribuyeron al éxito del Expreso se encuentran 357 km de nuevas vías férreas en las provincias de Santiago del Estero y José León Suárez en el Gran Buenos Aires , reparación y mantenimiento de material rodante en talleres de Rosario, remodelación de vagones Hitachi en talleres de Junín , adquisición de vagones Fiat -Concord a estrenar , remodelación de estaciones, pasos a nivel, puentes, señalización , construcción de nuevos andenes, instalación de cintas portaequipajes en Retiro, carteles electrónicos en las principales estaciones de la línea (Retiro, Tucumán, Rosario, La Banda) indicando salidas y llegadas de los trenes y la apertura de nuevas boleterías.
El material utilizado incluyó 3.700 toneladas de vías de ferrocarril producidas por la empresa metalúrgica local Somisa, 50.000 toneladas de balasto, 700 toneladas de accesorios metálicos y 8.000 protectores para el tercer carril . [4]
En septiembre de 1990 se reactivó el proyecto de reapertura del ramal Mitre-Delta. Tren de la Costa SA, empresa de la local Sociedad Comercial del Plata , propiedad de Santiago Soldati, ganó la licitación e inició las obras para reactivar el ramal. La empresa remodeló las 8 estaciones del ramal y construyó 3 nuevas estaciones, la mayoría de ellas con el concepto de centros comerciales, siendo San Isidro la más representativa de esta tendencia.
Frente a la antigua terminal Bartolomé Mitre se construyó una nueva terminal, denominada "Maipú". Ambas estaciones se conectaron a través de un puente peatonal sobre la avenida Maipú. A diferencia del ramal Retiro-B. Mitre, el nuevo servicio Maipú-Delta era un sistema de tren ligero , con trenes de dos vagones adquiridos a la empresa española Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF).
El servicio entre Maipú-Delta fue inaugurado en abril de 1995.
El proyecto se demoró más de un año hasta que el 7 de diciembre de 1994 el tren realizó su primer viaje desde Delta-Libertador. El entonces presidente de Argentina Carlos Menem asistió a la celebración. La inauguración oficial fue el 20 de abril de 1995 cuando partió el primer tren desde la nueva estación Maipú hacia Delta, inaugurándose el servicio de pasajeros 5 días después.
Durante los primeros años de su existencia, el ramal transportaba un promedio de 100.000 pasajeros (los fines de semana) debido a que había sido concebido como un tren turístico, teniendo como principales centros comerciales a Maipú, Libertador y San Isidro. Junto a la terminal Delta se construyó un nuevo parque de diversiones, el " Parque de la Costa ", autoproclamado "el más grande de Sudamérica". El Parque de la Costa -inaugurado en abril de 1997- invirtió 100 millones de dólares en su construcción. Dos años después, junto al parque y la estación Delta se inauguró el "Casino Trillenium". SCP y Grupo Bolt invirtieron 70 millones de dólares australianos . El nuevo centro de juegos contaba con 1.800 máquinas tragamonedas, 76 mesas de juego y 2 ruletas electrónicas.
Sucesivas crisis económicas como la crisis del Tequila en México (1994) y la crisis financiera asiática (1997) provocaron una disminución en el número de pasajeros transportados por la empresa, afectando no sólo a los servicios ferroviarios sino también al parque de diversiones. La SCP solicitó al gobierno nacional una subvención para continuar operando los trenes, pero la solicitud fue denegada debido a que el contrato de concesión no incluía la posibilidad de otorgar subsidios porque el Tren de la Costa estaba categorizado como un tren turístico a diferencia del resto de las líneas que eran de transporte público de pasajeros.
Tras una disminución progresiva del número de pasajeros transportados y el cierre de la mayoría de los comercios de las estaciones, [5] el Gobierno de Argentina revocó la concesión a SCP, asumiendo el control del Tren de la Costa a través de su filial SOFSE. [6] [7]
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En el sector metropolitano de la Ciudad de Buenos Aires existe un ramal electrificado de cercanías que opera desde la terminal Retiro en el barrio porteño de Retiro , hacia varias localidades del conurbano bonaerense .
Cuando el Gobierno de Argentina decidió privatizar todos los servicios ferroviarios urbanos en 1992, la Línea Mitre (el servicio urbano de pasajeros del Ferrocarril Mitre) fue entregada en concesión a Trenes de Buenos Aires (o TBA, que también se hizo cargo de la Línea Sarmiento ) mediante el Decreto N° 730/95.
Durante los dos primeros años de concesión, TBA cumplió con los requisitos especificados en el contrato, en cuanto a la frecuencia del servicio, con un promedio del 98%. Hasta febrero de 1999, el consorcio había invertido 200 millones de dólares, incluyendo la reconstrucción de 220 vagones Toshiba , la remodelación de 13 estaciones y talleres. Además, se implementó un nuevo sistema de venta de boletos con la instalación de máquinas expendedoras.
Una de las mejoras más notables fue la incorporación de los coches “Puma” en el ramal Retiro-Tigre, construidos por la fábrica local Emprendimientos Ferroviarios SA (EMFER), que contaban con aire acondicionado, frenos ABS y sistemas de supervisión computarizada. [8]
En 1997 el gobierno decidió modificar los contratos de concesión con un plan de modernización por US$2.500 millones. Las inversiones futuras exigían la adquisición de 492 vagones eléctricos nuevos, la rehabilitación de más de 100 km de vías existentes y la instalación de nueva señalización , entre otras mejoras.
Sin embargo, el gobierno de Fernando De la Rúa (que había llegado al poder en 1999) modificó el proyecto original, reduciendo el monto del presupuesto a 1.300 millones de dólares. En compensación a las empresas, el Estado otorgó subsidios a TBA (y al resto de los operadores privados) como forma de compensar las pérdidas y evitar que las tarifas aumentaran.
Debido a esta política y a la falta de inversiones en la Línea Mitre, la calidad del servicio disminuyó considerablemente. TBA operó la línea hasta el desastre ferroviario de la estación Once en 2012. Como resultado, el gobierno nacional revocó la concesión otorgada a TBA y entregó las líneas Mitre y Sarmiento a la operadora estatal UGOFE , que administró la línea hasta 2014 cuando fue entregada en concesión a Corredores Ferroviarios SA [9] [10] [11]
En 2014, el gobierno anunció la adquisición de nuevos vagones para reemplazar el material rodante eléctrico existente de la línea Mitre. Los nuevos trenes fueron fabricados por la empresa china CSR Corporation Limited y los primeros en llegar en junio de 2014. [12] [13]
A principios de la década de 1990, la situación económica de la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos se tornó crítica. Mediante el Decreto Nacional N° 520/91, el Gobierno de Argentina creó la empresa residual FEMESA para operar los servicios urbanos de pasajeros en Buenos Aires. Ferrocarriles Argentinos continuó operando los servicios interurbanos de carga y pasajeros.
El 10 de marzo de 1993, un nuevo decreto del presidente Carlos Menem dispuso el cese de las actividades de todos los ferrocarriles interurbanos de pasajeros. La única forma de reactivar las líneas sería que los gobiernos provinciales se hicieran cargo de los servicios.
En cuanto al transporte de carga, el gobierno procedió a licitar la operación de las líneas, estableciendo un canon que los consorcios pagarían al Estado argentino. Finalmente, en abril de 2002 el gobierno adjudicó a la empresa privada Nuevo Central Argentino (NCA), integrada por las empresas locales Aceitera General Deheza, Banco Francés del Río de la Plata, Asociación de Cooperativas Argentinas y Román Marítima, la operación y mantenimiento del Ferrocarril Mitre.
NCA inició sus operaciones el 23 de diciembre de 1992, recorriendo trenes por las provincias de Buenos Aires , Córdoba , Santa Fe , Santiago del Estero y Tucumán , con un total de 4.512 kilómetros. El nuevo consorcio estableció su sede en Rosario, Santa Fe .
Al momento de iniciarse la concesión, Ferrocarriles Argentinos sólo operaba el 45% de las líneas del sistema debido al terrible deterioro de las vías o a la ausencia de balastro que no permitía la circulación de los trenes. Los bienes recibidos por NCA incluían 63 locomotoras diésel (de las que sólo 23 estaban en funcionamiento) y 5.354 vagones (con sólo el 60% en condiciones aceptables para circular).
