El Canal de Stourbridge es un canal en las Midlands Occidentales de Inglaterra . Une el canal de Staffordshire y Worcestershire (en Stourton Junction, que permite el acceso al tráfico procedente del río Severn ) con el canal Dudley y, por tanto, a través de Birmingham Canal Navigations , con Birmingham y Black Country .
Los canales de Stourbridge y Dudley se propusieron originalmente como un solo canal en 1775, con el objetivo principal de transportar carbón de Dudley a Stourbridge. Robert Whitworth había realizado una encuesta, que fue aprobada en una reunión celebrada en Stourbridge en febrero, en la que los suscriptores prometieron el coste estimado. El principal promotor fue Lord Dudley , pero el proyecto de ley fue retirado del Parlamento tras una feroz oposición de los Canales de Birmingham. En otoño se presentaron dos proyectos de ley, uno para cada uno de los canales, con los detalles prácticamente sin cambios, y ambos se convirtieron en leyes del Parlamento el 2 de abril de 1776, a pesar de la continua oposición de Birmingham. La ley permitió a los promotores recaudar £ 30.000, pero a diferencia de la mayoría de leyes de este tipo, no preveía cantidades adicionales. Thomas Dadford fue nombrado ingeniero y James Green como asistente. Se iniciaron las obras del acueducto que llevaría el canal sobre el río Stour . [1]
Las 30.000 libras esterlinas de capital social se habían gastado en abril de 1778 y, aunque no estaba autorizada para hacerlo, la empresa emitió bonos para recaudar más dinero. La construcción estaba prácticamente completa en 1779 y comenzó el comercio. Probablemente todo el canal estaría abierto en diciembre. Dadford dimitió en 1781 y al año siguiente se obtuvo una segunda ley del Parlamento ( 22 Geo. 3. c. 14) para autorizar la recaudación de 10.000 libras esterlinas adicionales y legitimar los bonos ya emitidos. Por tanto, el coste total fue de 43.000 libras esterlinas. Los peajes sobre el carbón que se originaba en el canal y luego se transportaba por el canal de Staffordshire y Worcestershire eran más altos que los del resto del carbón en ese canal, y la Stourbridge Company no había logrado que se derogara esta cláusula. Por lo tanto, intentaron evitar los canales de Staffordshire y Worcestershire y se acercaron a los canales de Birmingham en 1784, con una propuesta para un enlace entre el canal Dudley y su sistema. Esto resultó en una ley para construir el túnel Dudley , que se inauguró en 1792. También propusieron un canal de 42 km (26 millas) desde Stourbridge hasta el río Severn en Diglis, que habría requerido dos túneles y 128 esclusas. El proyecto de ley fue rechazado en 1786 cuando llegó a la Cámara de los Lores , tras la oposición de la compañía Staffordshire and Worcestershire, pero redujeron sus peajes por el carbón de Stourbridge dos años después. Se desarrolló un saludable comercio de carbón, piedra de hierro y piedra caliza , complementado con productos de hierro, ladrillos, arcilla, loza y vidrio. En 1785 se pagó un dividendo del 2,45 por ciento, que había aumentado al 6,3 por ciento en 1789. [2]
El comercio siguió aumentando, alcanzando las 100.000 toneladas en 1796, y continuó aumentando a medida que se desarrollaron las industrias del hierro y el carbón y el canal se convirtió en parte de una ruta directa, tras la apertura del túnel Dudley y la extensión del canal Dudley a través del túnel Lapal hasta Roble Selly . Los dividendos aumentaron constantemente, pagándose el 13,75 por ciento en 1840. Para mantener su posición, ayudaron a financiar la ampliación del embalse de Gad's Green, en el canal Dudley, y también dieron dinero a varias minas de carbón para ayudar con el bombeo, en condición de que el agua fuera desviada hacia el canal. La cuenca de Stourbridge tuvo que ampliarse en 1807 para hacer frente al volumen de tráfico. Más tráfico se produjo después de 1815, cuando se abrieron los canales de Worcester y Birmingham . El hierro con destino a Londres se enviaba desde Coalbrookdale a través del canal y la sucursal de Dudley's Selly Oak. [3]
En la década de 1820, se construyeron varios muelles en Fens Branch para dar servicio a las minas de carbón en desarrollo cerca de Kingswinford , y la empresa consideró solicitar una nueva ley del Parlamento en 1829 para darles poderes para construir líneas adicionales en esta área, pero lo hicieron. no proceder. En cambio, se desarrollaron planes para el canal de extensión de Stourbridge , que cumplió un propósito similar y se inauguró en 1840. A un nivel más personal, el encargado de las esclusas de Stourton recibió un aumento salarial en 1830, ya que las esclusas ahora estaban en uso toda la noche y los domingos. , mientras que el encargado de la esclusa de Stourbridge recibió una recompensa similar en 1834, y otra mayor dos años después. En 1836 se transportaron 144.606 toneladas de carbón, además de todo el resto del tráfico. [4]
En 1844, Oxford, Worcester and Wolverhampton Railway (OWWR) anunció su intención de construir una línea que correría en parte paralela tanto al canal como al canal Dudley. A pesar de la oposición de la empresa del canal, la línea se construyó e inauguró en 1852 y 1853. Sin embargo, su efecto no fue significativo de inmediato y no se consideró necesaria una reducción propuesta de los peajes. Algunas mercancías se transfirieron al ferrocarril desde una dársena privada, lo que finalmente condujo a un acuerdo sobre peajes para dichas transferencias y a la construcción en 1858 de una vía de transbordo en el muelle de Stourbridge. El comercio se mantuvo bien, gracias a seis ferreterías y una fábrica de hojalata situadas en el canal sobre el tramo de Stourbridge, el tráfico de las minas de carbón en el Canal de Extensión y varias otras empresas industriales, incluidos fabricantes de ladrillos refractarios y fábricas de vidrio. En 1865, una nueva ley del Parlamento introdujo poderes para cobrar peajes por kilometraje al tráfico que utiliza el nivel superior, pero que no pasa por ninguna esclusa. Los ingresos cayeron gradualmente y el dividendo estuvo por debajo del 8 por ciento por primera vez en 1873. Para muchas empresas de canales, la Ley de tráfico de canales y ferrocarriles de 1888 ( 51 y 52 Vict. c. 25) tuvo un efecto perjudicial sobre los ingresos, pero la Los peajes de Stourbridge aumentaron significativamente, de £ 1.695 en 1894 a £ 2.718 en 1896. [5]
Un programa de dragado y otras mejoras, que permitió que continuara el comercio local, mantuvo a la empresa rentable hasta que comenzó la competencia efectiva de los vehículos de carretera. En 1929, los peajes eran de 3.750 libras esterlinas, aunque los ingresos procedentes de otras fuentes aumentaron los ingresos a 5.270 libras esterlinas y se pagó un dividendo del 3 por ciento. En 1938, el beneficio operativo era de sólo 222 libras esterlinas. Los peajes se redujeron a 1.278 libras esterlinas en 1946 y el tráfico comercial siguió disminuyendo hasta que cesó. [6]
Una empresa independiente construyó el canal de extensión de Stourbridge desde Fens Branch hasta Shut End (en Kingswinford ), abriendo así otra parte de la yacimiento de carbón al desarrollo. Este pasó a manos del West Midland Railway, sucesor del OWWR en 1860, que poco después pasó a formar parte del Great Western Railway . Se mantuvo en uso hasta después de la Segunda Guerra Mundial . [7] Luego se rellenó la mayor parte, salvo unos pocos metros en el extremo de Fens Branch, que permanecen regados y sirven como lugar de amarre.
El 14 de noviembre de 1903, una parte de la orilla y el fondo del canal se derrumbaron en las minas, afectando una sección de 4,8 km (3 millas) del canal. La brecha se produjo en la cuenca que entonces estaba en el lado oeste del canal a su paso entre el puente Brettell Lane y el puente ferroviario. La sección del canal desde Delph Locks hasta una corta distancia al norte del puente Brettell Lane quedó completamente drenada de agua, mientras que más allá del puente el nivel del agua se redujo significativamente hasta el cruce de Leys.
El agua inundó las fábricas cercanas a una profundidad considerable, incluida la fábrica de ladrillos GK Harrison que estaba al lado de la cuenca, y se produjeron grandes hundimientos. Una caldera de 5,5 m (18 pies) desapareció en un agujero que se abrió y el marco del engranaje de una mina cercana colapsó en otro. Por suerte, la brecha se produjo un sábado por la tarde, cuando los mineros y otros trabajadores se habían ido a casa; de lo contrario, se habrían producido pérdidas de vidas considerables. Las minas y fábricas estuvieron fuera de funcionamiento durante algún tiempo mientras se hacían reparaciones, ya que dependían del canal para obtener agua para la generación de vapor, así como para suministrar materias primas y llevarse productos terminados. [8]
El canal sale del canal de Staffordshire y Worcestershire en Stourton Junction e inmediatamente entra en un tramo de cuatro esclusas para ganar altura. La libra sobre las esclusas tiene 2,7 km (1,7 millas) de largo y cruza el río Stour en un acueducto justo antes de Wordsley Junction. En el cruce, Stourbridge Arm continúa en el mismo nivel hacia el centro de Stourbridge, mientras que un tramo de dieciséis esclusas lleva el canal colina arriba hacia Pensnett Chase, donde había minas de carbón. La esclusa inferior está justo encima del cruce y Leys Junction está justo encima de la esclusa superior. Desde aquí, Fens Branch es un alimentador corto y navegable desde Fens Pools y el canal principal continúa durante 1,8 millas (2,9 km) hasta Delph Locks , un tramo al inicio del Canal Dudley, que originalmente constaba de nueve esclusas, pero fue reconstruido como ocho en 1858. [9] [10]
El canal forma parte del Stourport Ring , que es uno de los anillos de crucero más populares para la navegación de recreo. La longitud de la ruta es de 74 millas (119 km) y pasa por 105 esclusas ubicadas en seis vías fluviales interconectadas.
En Wordsley Junction, Stourbridge Town Arm se dirige al sureste hacia la ciudad de Stourbridge . El ferrocarril Stourbridge Town Branch Line se construyó a finales de la década de 1870 desde la estación de tren de Stourbridge Junction , a través de la estación de tren de Stourbridge Town para dar servicio a Stourbridge Basin . La cuenca era para el intercambio entre el ferrocarril y el canal y esto ayudó al uso continuo del canal.
En 1958, el Comité Bowes designado por el gobierno había enumerado las vías fluviales que pensaba que debían conservarse para su operación comercial, y al año siguiente se creó el Comité Asesor para la Reurbanización de Vías Navegables Interiores (IWRAC) para considerar qué hacer con el resto. La Sociedad de Protección de Vías Navegables Interiores, que se había formado en East Midlands en 1958, elaboró una propuesta detallada para la restauración de los canales de Stourbridge y Dudley, que presentaron al IWRAC en agosto de 1959. La Asociación de Vías Navegables Interiores también comenzó a hacer campaña para la vía fluvial, después de que se cerrara el vuelo de Stourbridge en 1960, para permitir la reparación de un puente. [11]
Para ayudar en su caso, la Inland Waterways Association, junto con Staffs and Worcs Canal Society, organizaron una manifestación nacional de barcos en Stourbridge en 1962. British Waterways colocó carteles para anunciar que el vuelo de Stourbridge no podía utilizarse y que el brazo de Stourbridge estaba cerrado. ya parcialmente bloqueado por un banco de arena. Al no poder obtener ninguna garantía de que se eliminaría el banco de arena, los voluntarios tomaron medidas y limpiaron el canal utilizando una excavadora de dragalina que habían tomado prestada. Hubo cartas en The Daily Telegraph tanto de la IWA como de British Waterways, que generaron más publicidad, y llegaron 118 barcos para la manifestación. La cobertura de prensa incluyó artículos comprensivos en The Times y The Daily Telegraph , las autoridades locales mostraron su apoyo a un canal revitalizado y se reconoció adecuadamente el papel de Staffordshire and Worcestershire Canal Society, que habían organizado conjuntamente el evento. [12]
La Junta Británica de Vías Navegables publicó un informe en enero de 1964, llamado El futuro de las vías navegables , en el que sugería que los argumentos a favor de la retención del Canal de Stourbridge eran dudosos, pero que si había apoyo práctico de aquellos interesados en su supervivencia, entonces eso podría alterar el equilibrio. [13] Dado que las 16 esclusas no eran navegables, la Staffordshire and Worcestershire Canal Society (S&WCS) propuso un programa de restauración a la recién formada British Waterways Board a finales de 1963, donde la navegación sería realizada por voluntarios bajo la dirección de British Waterways, quienes También proporcionar los materiales. La Ley de Transporte de 1962 había allanado el camino para que los canales fueran considerados por su valor recreativo, en lugar de como empresas puramente comerciales, y en este contexto, la Junta aceptó la propuesta de S&WCS como caso de prueba y la restauración comenzó en 1964 . 14] [15]
El trabajo del canal fue realizado por grupos de trabajo de fin de semana, incluidos miembros de S&WCS, Dudley Tunnel Society y Coventry Canal Society. Un informe de progreso emitido por la IWA en abril de 1965 condujo finalmente a la formación de una publicación llamada Navvies Notebook , que informaba a la gente sobre lo que estaba sucediendo. Permitió reclutar voluntarios de un área más amplia, y en 1967, un récord de 45 personas participaron en un grupo de trabajo de fin de semana en el canal. [16] El canal se abrió nuevamente a la navegación en mayo de 1967. [10] Después de ese éxito, British Waterways aceptó grupos de trabajo de restauración similares en todo el sistema de canales. [15]
Durante la inundación del río Stour el 7 de septiembre de 2008 se produjo una brecha importante. Esto arrasó con un tramo de camino de sirga y banco entre Bellsmill y Stourton Locks, agotando por completo las libras, incluido Stourbridge Town Arm. El problema fue causado por el río Stour que inundó el área alrededor de la terminal de Stourbridge, lo que provocó aumentos repentinos del nivel del agua a lo largo del canal. British Waterways restableció la navegación desde el canal Dudley, a través de Delph Locks y Wordsley Junction hasta Town Arm con bastante rapidez. [17] El canal fue reabierto el 18 de diciembre de 2008 después de que British Waterways completara reparaciones que costaron £650.000 antes de lo previsto. El trabajo incluyó un bloque de hormigón de 80 m 3 (105 yardas cúbicas ) construido al pie del terraplén para estabilizarlo. [18]
Medios relacionados con el canal Stourbridge en Wikimedia Commons
52°28′15″N 2°09′31″O / 52.4707°N 2.1585°W / 52.4707; -2.1585
