53°24'N 2°36'W / 53,4°N 2,6°W / 53,4; -2.6El Canal de Navegación de Manchester es una vía navegable interior de 58 km de largo en el noroeste de Inglaterra que une Manchester con el Mar de Irlanda . Comenzando en el estuario de Mersey en Eastham, cerca del puerto de Ellesmere , Cheshire , generalmente sigue las rutas originales de los ríos Mersey e Irwell a través de los condados históricos de Cheshire y Lancashire . Varios juegos de esclusas elevan embarcaciones a unos 18 m (60 pies) hasta el final del canal en Manchester. Los lugares emblemáticos a lo largo de su recorrido incluyen el Acueducto Barton Swing , el único acueducto giratorio del mundo, y Trafford Park , el primer polígono industrial planificado del mundo y todavía el más grande de Europa.
Los ríos Mersey e Irwell se hicieron navegables por primera vez a principios del siglo XVIII. También se transportaban mercancías en la extensión Runcorn del canal Bridgewater (desde 1776) y en el ferrocarril de Liverpool y Manchester (desde 1830), pero a finales del siglo XIX, Mersey and Irwell Navigation estaba en mal estado y, a menudo, quedaba inutilizable. La comunidad empresarial de Manchester consideró excesivas las tarifas impuestas por los muelles de Liverpool y las compañías ferroviarias. Se propuso un canal de navegación para dar a los buques transoceánicos acceso directo a Manchester. La región sufría la Larga Depresión ; Los defensores del canal argumentaron que el plan impulsaría la competencia y crearía empleos. Obtuvieron apoyo público para el plan, que se presentó por primera vez al Parlamento como proyecto de ley en 1882. Ante la dura oposición de Liverpool, los partidarios del canal no pudieron obtener la ley necesaria del Parlamento para permitir que el plan siguiera adelante hasta 1885.
La construcción comenzó en 1887; tardó seis años y costó £15 millones (equivalente a alrededor de £1,65 mil millones en 2011 [a] ). Cuando el canal de navegación se inauguró en enero de 1894 (12 años después de la primera reunión de la compañía Manchester Ship Canal) era el canal de navegación fluvial más grande del mundo y permitió que el nuevo puerto de Manchester se convirtiera en el tercer puerto más activo de Gran Bretaña a pesar de estar aproximadamente 40 millas (64 km) tierra adentro. Los cambios en los métodos de envío y el crecimiento de la contenedorización durante las décadas de 1970 y 1980 significaron que muchos barcos eran demasiado grandes para utilizar el canal y el tráfico disminuyó, lo que provocó el cierre de los muelles de la terminal en Salford. Aunque podía albergar embarcaciones, desde barcos costeros hasta buques de carga intercontinentales , el canal no era lo suficientemente grande para la mayoría de los buques modernos. En 2011, el tráfico había disminuido desde su máximo en 1958 de 18 millones de toneladas largas (20 millones de toneladas cortas) de carga cada año a aproximadamente 8 millones de toneladas largas (9,0 millones de toneladas cortas). El canal ahora es propiedad privada de Peel Holdings , cuyos planes incluyen la reurbanización, la expansión y un aumento del envío de 8.000 contenedores al año a 100.000 para 2030 como parte de su proyecto Atlantic Gateway .
El canal se completó justo cuando la Larga Depresión estaba llegando a su fin, [2] pero en sus primeros años no tuvo el éxito comercial que sus patrocinadores esperaban. Al principio, los ingresos brutos fueron menos de una cuarta parte de los ingresos netos esperados, y durante al menos los primeros diecinueve años del canal no pudo obtener ganancias ni cumplir con los pagos de intereses a la Corporación de Manchester. [3] Muchos propietarios de barcos se mostraron reacios a enviar embarcaciones oceánicas a lo largo de un "callejón sin salida cerrado" a una velocidad máxima de 6 nudos (11 km/h; 6,9 mph). A la Ship Canal Company, que desarrolló el canal, le resultó difícil atraer un comercio de exportación diversificado, lo que significó que los barcos frecuentemente tenían que regresar por el canal cargados de lastre en lugar de carga. Sin embargo, el tráfico se desarrolló gradualmente y el Canal tuvo éxito, dando dividendos a partir de 1921. A medida que el comercio de importación de petróleo comenzó a crecer durante el siglo XX, el equilibrio del tráfico del canal cambió gradualmente hacia el oeste, de Salford a Stanlow. A diferencia de la mayoría de los demás canales británicos, el canal de navegación de Manchester nunca fue nacionalizado.
La idea de que los ríos Mersey e Irwell deberían ser navegables desde el estuario de Mersey en el oeste hasta Manchester en el este fue propuesta por primera vez en 1660 y revivida en 1712 por el ingeniero civil inglés Thomas Steers . [4] La legislación necesaria se propuso en 1720, y la Ley del Parlamento, Ley de Navegación de los Ríos Mercy y Irwell de 1720 ( 7 Geo. 1. St. 1. c. 15) para la navegación se convirtió en ley en 1721. [5] [6] La construcción comenzó en 1724, a cargo de Mersey and Irwell Navigation Company . [4] En 1734, barcos "de tamaño moderado" podían hacer el viaje desde los muelles cerca de Water Street en Manchester hasta el Mar de Irlanda , [7] pero la navegación sólo era adecuada para barcos pequeños; Durante los períodos de escasas precipitaciones o cuando los fuertes vientos del este frenan la marea en el estuario, no siempre había suficiente profundidad de agua para un barco completamente cargado. [8] La finalización en 1776 de la ampliación de Runcorn del canal Bridgewater , seguida en 1830 por la apertura del ferrocarril de Liverpool y Manchester , intensificó la competencia por el transporte de mercancías.
En 1825 se había presentado una solicitud al Parlamento para que aprobara una ley que permitiera la construcción de un canal de navegación entre la desembocadura del río Dee y Manchester a un costo de un millón de libras esterlinas, pero "al no haberse observado las formas necesarias", no se aceptó. no convertirse en ley. [9] En 1844, la propiedad de Mersey and Irwell Navigation se transfirió a los Fideicomisarios de Bridgewater, y en 1872 se vendió a Bridgewater Navigation Company por £1,112 millones. [10] Para entonces, la navegación había caído en mal estado y sus propietarios preferían mantener el canal más rentable; [11] en 1882 se describió la navegación como "irremediablemente asfixiada por cieno y suciedad", [10] y estuvo cerrada a todos, excepto a los barcos más pequeños, durante 264 de los 311 días laborables. [10]
Junto con el deterioro de las condiciones económicas en la década de 1870 [12] y el comienzo de un período conocido como la Larga Depresión, la comunidad empresarial de Manchester percibió que las cuotas cobradas por el puerto de Liverpool y las tarifas del ferrocarril desde allí a Manchester eran excesivas; A menudo era más barato importar mercancías desde Hull , en el lado opuesto del país, que desde Liverpool. [13] Se propuso un canal de navegación como una forma de reducir los costos de transporte, evitar el pago de derechos de muelle y municipales en Liverpool y evitar los ferrocarriles de Liverpool a Manchester al darle a Manchester acceso directo al mar para sus importaciones y exportaciones de productos manufacturados. . [14] El historiador Ian Harford sugirió que el canal también pudo haber sido concebido como una "respuesta imaginativa a [los] problemas de depresión y desempleo" [15] que Manchester estaba experimentando a principios de la década de 1880. Sus defensores argumentaron que la reducción de los costos de transporte haría que la industria local fuera más competitiva y que el plan ayudaría a crear nuevos empleos. [dieciséis]
La idea fue defendida por el fabricante de Manchester Daniel Adamson , quien organizó una reunión en su casa, The Towers en Didsbury , el 27 de junio de 1882. Invitó a representantes de varias ciudades de Lancashire , empresarios y políticos locales, y a dos ingenieros civiles: Hamilton Fulton y Eduardo líder Williams . El diseño de Fulton era un canal de marea, sin esclusas y con un canal más profundo hacia Manchester. Con la ciudad a unos 18 m (60 pies) sobre el nivel del mar, los muelles y muelles habrían estado muy por debajo de la superficie circundante. El plan de Williams era dragar un canal entre un conjunto de muros de contención y construir una serie de esclusas y compuertas para elevar los buques entrantes hasta Manchester. [17] Ambos ingenieros fueron invitados a presentar sus propuestas, y los planes de Williams fueron seleccionados para formar la base de un proyecto de ley que se presentará al Parlamento más tarde ese año. [18]
Para generar apoyo para el plan, el comité provisional inició una campaña pública dirigida por Joseph Lawrence, que había trabajado para Hull and Barnsley Railway . Su tarea consistía en establecer comités en todos los distritos de Manchester y en todo Lancashire, para recaudar suscripciones y vender la idea al público local. La primera reunión se celebró el 4 de octubre en Oxford Ward de Manchester, seguida de otra el 17 de octubre en St. James Ward. En unas pocas semanas se habían celebrado reuniones en Manchester y Salford, que culminaron en una conferencia el 3 de noviembre a la que asistieron el comité provisional y miembros de los distintos comités de barrio. El 13 de noviembre se celebró en el Free Trade Hall de Manchester una gran reunión de las clases trabajadoras, a la que asistieron varios notables locales, incluidos los secretarios generales de varios sindicatos . [19]
Se celebraron reuniones nocturnas periódicas en toda la región, encabezadas por oradores de diversas profesiones. Harford sugiere que la elección de oradores por parte de los organizadores representa su "astuta habilidad" [20] para elegir oradores que puedan impulsar a su audiencia a apoyar su causa. Al adoptar técnicas utilizadas por la Liga Anti-Ley del Maíz , su estrategia finalmente tuvo éxito: se adquirieron oficinas locales, se contrataron secretarias y se organizaron más reuniones. El semanario Ship Canal Gazette , con un precio de un centavo, [21] se vendía a finales de año en los quioscos de prensa de las ciudades de Lancashire. [22] La Gaceta fue parte de una prolongada campaña impresa organizada por el comité, para hacer circular panfletos y panfletos, y escribir cartas de apoyo a la prensa local, a menudo firmadas con seudónimos. [23] Uno de los pocos folletos supervivientes, "El canal de navegación de Manchester. Razones por las que debería hacerse", argumentaba en contra de las tarifas portuarias y ferroviarias, que aparentemente se cobraban "con el objeto de proteger los intereses de los reyes del ferrocarril, [para que ] el comercio se ve perjudicado y los salarios se mantienen bajos". [24] A finales de 1882, el comité provisional estaba compuesto por miembros de varias de las grandes industrias de Manchester, pero en particular de algunos de los habitantes más ricos de la ciudad. El comprensivo Manchester City News informó que "los hombres ricos del sur y este de Lancashire, con algunas excepciones notables, no han rivalizado con el entusiasmo del público en general". [20]
La Junta de Mersey Docks se opuso al primer proyecto de ley del comité, presentado a finales de 1882, y fue rechazado por el Parlamento en enero de 1883 por violar el Reglamento . En seis semanas, el comité organizó cientos de peticiones de diversos organismos de todo el país: una que representaba a Manchester fue firmada por casi 200.000 personas. Se prescindió del requisito de Órdenes Permanentes y se permitió que procediera el proyecto de ley representado. Algunos testigos en contra del plan, preocupados de que un canal provocara que la entrada al estuario de Mersey se obstruyera, bloqueando el tráfico, citaron el caso del puerto de Chester. Esto se había llenado de sedimentos debido a un corte hecho por el hombre en el estuario de Dee . Ante pruebas contradictorias, el Parlamento rechazó el proyecto de ley. [26] Posteriormente se celebraron reuniones masivas, incluida una gran manifestación en Pomona Gardens el 24 de junio de 1884. La fuerte oposición de Liverpool llevó al Comité de la Cámara de los Comunes a rechazar el segundo proyecto de ley del comité el 1 de agosto de 1884. [27]
La cuestión no resuelta de qué pasaría con el estuario de Mersey si se construyera el canal seguía siendo un punto conflictivo. Durante el interrogatorio, se le preguntó a un ingeniero de Mersey Docks and Harbour Board cómo evitaría tal problema. Su respuesta: "Debería entrar en Eastham y llevar el canal a lo largo de la costa hasta llegar a Runcorn, y luego atacaría tierra adentro", [28] impulsó a Williams a cambiar su diseño para incluir esta sugerencia. [26] A pesar de la continua oposición, el tercer proyecto de ley del comité, presentado en noviembre de 1884, fue aprobado por el Parlamento el 2 de mayo de 1885 y recibió la aprobación real el 6 de agosto, [29] convirtiéndose en la Ley del Canal de Navegación de Manchester de 1885. [30] Ciertas condiciones estaban adjuntos; Hubo que recaudar 5 millones de libras esterlinas y la empresa del canal marítimo se vio obligada legalmente a comprar tanto el canal Bridgewater como el Mersey & Irwell Navigation en un plazo de dos años. [31] El costo estimado de la construcción fue de £5,16 millones y se esperaba que el trabajo tardara cuatro años en completarse. [18]
La ley habilitante del Parlamento estipuló que el capital social de £ 8 millones de la compañía del canal marítimo debía emitirse en un plazo de dos años, de lo contrario la ley caducaría. [32] Adamson quería fomentar la propiedad accionaria lo más amplia posible y creía que los fondos deberían recaudarse en gran medida de la población trabajadora. Richard Peacock , vicepresidente del Comité Provisional del Canal de Navegación de Manchester, dijo en 1882:
No se debe esperar que pocas personas se suscriban y formen una empresa por mero beneficio; debería ser asumido por el público, y si no es así... yo, por mi parte, debería decir que abandonemos el plan... a menos que vea al público presentarse de manera entusiasta. [33]
La ley prohibía a la empresa emitir acciones por debajo de £ 10, por lo que, para que la gente común pudiera comprarlas más fácilmente, emitieron cupones de chelines en libros de diez para poder pagarlos a plazos. [34] Los costes de construcción y la competencia esperada del puerto de Liverpool desanimaron a los inversores potenciales; en mayo de 1887 sólo se habían recaudado 3 millones de libras esterlinas. Como solución temporal, Thomas Walker, el contratista seleccionado para construir el canal, acordó aceptar 500.000 libras esterlinas del precio del contrato en acciones, pero recaudar el resto requirió otra ley del Parlamento que permitiera reestructurar el capital social de la empresa en 3 millones de libras esterlinas. acciones ordinarias y 4 millones de libras esterlinas en acciones preferentes . [32] Adamson estaba convencido de que el dinero debía recaudarse del público y se opuso a la reestructuración de la deuda, dimitiendo como presidente del Comité del Canal de Navegación el 1 de febrero de 1887. Barings y Rothschild emitieron conjuntamente un prospecto para la venta de las acciones preferentes. el 15 de julio, y el 21 de julio la emisión había sido totalmente suscrita , lo que permitió comenzar la construcción. [32] [35] El primer césped fue cortado el 11 de noviembre de 1887 por Lord Egerton de Tatton , quien había asumido la presidencia de la Manchester Ship Canal Company de manos de Adamson. [36]
La empresa del canal agotó su capital de 8 millones de libras esterlinas en 4 años cuando sólo se había completado la mitad de las obras de construcción. [37] Para evitar la quiebra, solicitaron fondos a Manchester Corporation , que creó un Comité del Canal de Navegación. El 9 de marzo de 1891, la corporación decidió, por recomendación del comité, prestar los 3 millones de libras necesarios para preservar el prestigio de la ciudad. A cambio, a la corporación se le permitió nombrar a cinco de los quince miembros de la junta directiva. Posteriormente, la empresa elevó sus estimaciones del costo de finalización en septiembre de 1891 y nuevamente en junio de 1892. Se nombró un comité ejecutivo como medida de emergencia en diciembre de 1891, y el 14 de octubre de 1892 el Comité del Canal de Navegación resolvió prestar otros 1,5 millones de libras esterlinas. con la condición de que Manchester Corporation tuviera una mayoría absoluta en la junta directiva de la empresa del canal y en sus diversos subcomités. [37] Posteriormente, la corporación nombró a 11 de los 21 escaños, [38] nominó al concejal Sir John Harwood como subdirector de la empresa y obtuvo mayorías en cinco de los seis subcomités de la junta. El costo para Manchester Corporation de financiar a Ship Canal Company tuvo un impacto significativo en los contribuyentes locales. La deuda municipal de Manchester aumentó un 67 por ciento, lo que resultó en un aumento de las tasas del 26 por ciento entre 1892 y 1895. [39]
Por muy bien que este acuerdo haya servido a la corporación, a mediados de la década de 1980 había perdido "sentido". La mayoría de las acciones de la empresa estaban controladas por el promotor inmobiliario John Whittaker , y en 1986 el consejo acordó ceder todos sus puestos menos uno a cambio de un pago de 10 millones de libras esterlinas. El acuerdo liberó al Ayuntamiento de Manchester de un conflicto de intereses políticamente difícil, ya que Whittaker proponía desarrollar un gran centro comercial fuera de la ciudad en un terreno propiedad de Ship Canal Company en Dumplington , el actual Trafford Center . El ayuntamiento se opuso al plan, creyendo que dañaría la economía del centro de la ciudad, pero aceptó que "obviamente redundaba en interés de los accionistas". [40] [b]
Thomas Walker fue designado contratista, con Edward Williams como ingeniero jefe, diseñador y director general. La ruta de 58 kilómetros (36 millas) se dividió en ocho secciones, con un ingeniero responsable de cada una. El primero llegaba desde Eastham hasta Ellesmere Port . El monte Manisty , un gran montículo de tierra en un tramo estrecho entre el canal y Mersey al noroeste del puerto de Ellesmere, se construyó con tierra extraída de las excavaciones. Este y el Manisty Cutting adyacente recibieron el nombre del ingeniero a cargo. La última sección construida fue el paso desde Weston Point a través de Runcorn Gap hasta Norton ; Los muelles existentes en Runcorn y Weston tuvieron que mantenerse operativos hasta que pudieran conectarse a las secciones occidentales completadas del canal de navegación. [42]
Durante los dos primeros años, la construcción transcurrió según lo previsto, pero Walker murió el 25 de noviembre de 1889. Sus ejecutores continuaron el trabajo, pero el proyecto sufrió contratiempos y se vio obstaculizado por las inclemencias del tiempo y varias inundaciones graves. En enero de 1891, cuando se esperaba que el proyecto estuviera terminado, un duro invierno se sumó a las dificultades; El canal Bridgewater, única fuente de ingresos de la empresa, fue cerrado tras una caída de hielo. La empresa decidió hacerse cargo del trabajo de contratación y compró todo el equipo del lugar por 400.000 libras esterlinas. [43] Algunas compañías ferroviarias, cuyos puentes tuvieron que ser modificados para cruzar el canal, exigieron una compensación. London and North Western Railway y Great Western Railway se negaron a cooperar y entre ambos exigieron alrededor de £ 533.000 por las molestias. La Ship Canal Company no pudo demoler los puentes ferroviarios bajos y más antiguos hasta agosto de 1893, cuando el asunto se sometió a arbitraje. Las compañías ferroviarias recibieron poco más de 100.000 libras esterlinas, una fracción de sus reclamaciones combinadas. [44]
A finales de 1891, el canal de navegación estaba abierto al transporte marítimo hasta Saltport, nombre que se le da a los muelles construidos a la entrada de Weaver Navigation . El éxito del nuevo puerto fue motivo de consternación para los comerciantes de Liverpool, que de repente se vieron excluidos del comercio de bienes como la madera, y una fuente de aliento para las compañías navieras, que comenzaron a darse cuenta de las ventajas de un puerto interior. ofrecería. [46] Saltport quedó inútil cuando el canal de navegación se llenó completamente de agua en noviembre de 1893. La Policía del Canal de Navegación de Manchester se formó el mes siguiente, [47] y el canal se abrió a su primer tráfico el 1 de enero de 1894. El 21 de mayo , la reina Victoria realizó la inauguración oficial, [48] la última de las tres visitas reales que realizó a Manchester. Durante la ceremonia nombró caballeros al alcalde de Salford, William Henry Bailey, y al alcalde de Manchester, Anthony Marshall; Edward Leader Williams fue nombrado caballero el 2 de julio mediante cartas de patente . [49]
El canal de navegación tardó seis años en completarse a un costo de poco más de £15 millones, [50] equivalente a alrededor de £1,65 mil millones en 2011. [a] Sigue siendo el canal de navegación fluvial más largo [51] y sigue siendo el octavo canal de navegación del mundo. Canal de navegación más largo, sólo un poco más corto que el Canal de Panamá en Centroamérica. [52] Se excavaron más de 54 millones de yardas cúbicas (41.000.000 m³) de material, aproximadamente la mitad de lo que se extrajo durante la construcción del Canal de Suez . [53] Un promedio de 12.000 trabajadores fueron empleados durante la construcción, alcanzando un máximo de 17.000. [54] A los peones regulares se les pagaba 4 + 1 ⁄ 2 d por hora por una jornada laboral de 10 horas, equivalente a aproximadamente £16 por día en 2010. [55] [56] [c] En términos de maquinaria, el proyecto hizo uso de más de 200 millas (320 km) de vías férreas temporales, 180 locomotoras, más de 6000 camiones y vagones, 124 grúas de vapor, otras 192 máquinas de vapor y 97 excavadoras de vapor. [57] [58] Los principales hitos de ingeniería del plan incluyeron el acueducto giratorio de Barton , el primer acueducto giratorio del mundo, [59] y un puente giratorio vecino para el tráfico rodado en Barton , los cuales ahora son estructuras catalogadas de Grado II*. . [60] En 1909, la profundidad del canal se incrementó en 2 pies (0,61 m) a 28 pies (8,5 m), igualando la del Canal de Suez. [61]
El Canal de Navegación de Manchester permitió que el recién creado Puerto de Manchester se convirtiera en el tercer puerto más activo de Gran Bretaña, a pesar de que la ciudad se encuentra a unas 40 millas (64 km) tierra adentro. [52] Desde su apertura en 1894, el canal ha manejado una amplia gama de barcos y cargas, desde buques costeros hasta transporte marítimo intraeuropeo y transatlánticos de carga intercontinentales. El primer buque que descargó su carga el día de la inauguración fue el Pioneer , perteneciente a la Co-operative Wholesale Society (CWS), que también fue el primer buque matriculado en Manchester; El CWS operaba un servicio semanal a Rouen . [62]
Manchester Liners estableció salidas regulares de grandes buques transoceánicos. A finales de 1898, el Manchester City , con 7.698 toneladas de registro bruto , se convirtió en el buque más grande en llegar a los muelles de la terminal. Transportando ganado y carga general, fue recibido por el alcalde de Manchester y una gran multitud de bienvenida. [63] En 1968, Manchester Liners convirtió su flota en buques portacontenedores únicamente. Para darles servicio, construyó dos terminales de contenedores exclusivas junto al Muelle No. 9. [64] Los cuatro buques portacontenedores encargados ese año, cada uno de 11.898 toneladas brutas, fueron los más grandes que jamás hayan hecho uso regular de los muelles de la terminal de Salford. [65] En 1974, el canal manejó 2,9 millones de toneladas largas (3,25 millones de toneladas cortas) de carga seca, el 27 por ciento de la cual fue transportada por Manchester Liners. [66] El tonelaje seco se complementó, y se sigue complementando en gran medida, con productos de petróleo crudo y refinado transportados en grandes buques cisterna hacia y desde el muelle Queen Elizabeth II en Eastham y la refinería de Stanlow , justo al este del puerto de Ellesmere, y también en buques cisterna más pequeños. a Runcorn. Las limitaciones impuestas por el canal al tamaño máximo de los portacontenedores significaron que, a mediados de la década de 1970, Manchester Liners estaba perdiendo competitividad; la empresa vendió su último barco en 1985. [67] Mersey Ferry opera el crucero fluvial a lo largo del Manchester Ship Canal.
La cantidad de carga transportada por el canal alcanzó su punto máximo en 1958 con 18 millones de toneladas largas (20 millones de toneladas cortas), pero el tamaño cada vez mayor de los barcos oceánicos y la incapacidad del puerto para introducir métodos modernos de manejo de carga dieron como resultado que esa cifra principal cayera constantemente. y el cierre de los muelles de Salford en 1984. [69] Los movimientos totales de mercancías en el canal de navegación se redujeron a 7,56 millones de toneladas largas (8,47 millones de toneladas cortas) en 2000, y se redujeron aún más a 6,60 millones de toneladas largas (7,39 millones de toneladas cortas). toneladas) para el año que finalizó en septiembre de 2009. [70]
La eslora máxima de embarcación actualmente aceptada es de 530 pies (161,5 m) con una manga de 63,5 pies (19,35 m) [71] y un calado máximo de 24 pies (7,3 m) . [65] Por el contrario, el Canal de Panamá de tamaño similar , terminado unos años después del Canal de Navegación de Manchester, pudo aceptar barcos de hasta 950 pies (289,6 m) de largo con una manga de 106 pies (32,31 m). [72] Desde junio de 2016, el Canal de Panamá ha podido manejar buques de 1.201 pies (366 m) de eslora con una manga de 161 pies (49 m) y un calado de 50 pies (15,2 m), [73] y capacidad de carga de hasta 14.000 unidades equivalentes a veinte pies (TEU). [74] Los barcos que pasan por debajo del puente Runcorn tienen una restricción de altura de 70 pies (21 m) sobre los niveles normales del agua. [75]
En 1984, el Ayuntamiento de Salford utilizó una concesión de terrenos abandonados para comprar los muelles de Salford a Ship Canal Company, [76] cambiando el nombre del área a Salford Quays . Los principales desarrolladores, Urban Waterside, comenzaron los trabajos de reurbanización el año siguiente, [77] cuando el tráfico en los tramos superiores del canal había disminuido hasta tal punto que sus propietarios consideraron cerrarlo sobre Runcorn. [78] En 1993, Peel Holdings adquirió Ship Canal Company ; [79] a partir de 2014 es propiedad y está operado por Peel Ports, que también es propietaria del puerto de Liverpool . [80] La compañía anunció un plan Atlantic Gateway de £ 50 mil millones en 2011 para desarrollar el puerto de Liverpool y el canal de navegación de Manchester como una forma de combatir la creciente congestión de las carreteras. Su plan implica la construcción de un gran centro de distribución que se llamará Port Salford y seis sitios adicionales a lo largo del canal para la carga y descarga de mercancías. Peel Ports predice que el número de contenedores transportados a lo largo del canal podría aumentar de los 8.000 transportados en 2010 a 100.000 en 2030. [81]
Desde Eastham, el canal corre paralelo y a lo largo del lado sur del estuario de Mersey, pasando por el puerto de Ellesmere. Entre Rixton, al este del viaducto de Thelwall de la autopista M6 e Irlam, el canal se une a Mersey; a partir de entonces sigue aproximadamente el recorrido que solía tomar el río. En la confluencia de Mersey e Irwell cerca de Irlam, el canal sigue el antiguo curso del río Irwell hacia Manchester. [82]
Los buques que viajan hacia y desde los muelles de la terminal, que se encuentran a 60 pies (18 m) sobre el nivel del mar, deben pasar por varias esclusas. Cada conjunto tiene una esclusa grande para barcos de alta mar y una esclusa más pequeña y estrecha para embarcaciones como remolcadores y barcos de cabotaje. [83] Las esclusas de entrada en Eastham en el lado Wirral del Mersey, que sellan el estuario de las mareas, son las más grandes del canal. La esclusa más grande mide 180 m (600 pies) de largo por 24 m (80 pies) de ancho; la esclusa más pequeña mide 350 pies (110 m) por 50 pies (15 m). Cuatro juegos adicionales de esclusas se encuentran más hacia el interior, de 600 pies (180 m) de largo y 65 pies (20 m) de ancho y 350 pies (110 m) por 45 pies (14 m) para la esclusa más pequeña; [84] cada uno tiene una altura de aproximadamente 15 pies (4,6 m). [83] Las esclusas están en Eastham; Latchford , cerca de Warrington; Irlam; Barton cerca de Eccles y Mode Wheel, Salford. [83]
Se utilizan cinco juegos de compuertas y dos vertederos para controlar la profundidad del canal. Las esclusas, ubicadas en las esclusas Mode Wheel, Barton, Irlam, Latchford y Weaver, están diseñadas para permitir que el agua que ingresa al canal fluya a lo largo de su longitud de manera controlada. Cada uno consta de un conjunto de puertas enrollables verticales de acero accionadas mecánicamente, sostenidas por pilares de mampostería. Originalmente, se utilizaban esclusas Stoney operadas manualmente; [e] estos fueron reemplazados en la década de 1950 por unidades accionadas eléctricamente, con tecnología de automatización introducida a partir de finales de la década de 1980. Las esclusas están protegidas contra daños causados por barcos a la deriva mediante grandes barreras de hormigón. Los registros de parada pueden insertarse mediante grúas móviles, instaladas aguas arriba de cada esclusa; en Weaver Sluices, a la que se accede en barco, esta tarea la realiza una grúa flotante. [85]
Woolston Siphon Weir, construido en 1994 para reemplazar una estructura anterior y ubicado en una sección existente del Mersey cerca de Latchford, controla la cantidad de agua en el estanque de Latchford al vaciar el agua del canal en el Mersey. Howley Weir controla los niveles de agua aguas abajo de Woolston Weir. Más arriba, Woolston Guard Weir permite realizar el mantenimiento en ambos. [85]
Se construyeron siete muelles terminales para la apertura del canal. Cuatro pequeños muelles estaban ubicados en el lado sur del canal cerca de Cornbrook, dentro del distrito de Stretford : Pomona Docks No. 1, No. 2, No. 3 y No. 4. Los tres muelles principales, construidos principalmente para grandes océanos. Los barcos que navegaban estaban en Salford , al oeste de Trafford Road en la orilla norte del canal, los muelles No. 6, No. 7 y No. 8. En 1905, se completó el muelle No. 9 en el mismo sitio. [86] El muelle número 5, conocido como muelle de Ordsall, era parte de Pomona Docks, pero fue excavado en el lado del río de Salford; nunca se completó y se rellenó alrededor de 1905. [87]
Los muelles de Pomona también se han rellenado, excepto el muelle número 3, que aún está intacto, y están en gran parte abandonados. Una esclusa en el Muelle No. 3 lo conecta con el cercano Canal Bridgewater en el punto donde los dos canales corren en paralelo. Los cuatro muelles occidentales se han convertido en el desarrollo de Salford Quays; Los barcos que utilizan el Canal de Navegación de Manchester ahora atracan en varios lugares a lo largo del lado del canal, como Mode Wheel (Salford), Trafford Park y Ellesmere Port. [88] La mayoría de los barcos tienen que terminar en Salford Quays, aunque los barcos capaces de pasar por debajo del puente giratorio de Trafford Road (cerrado permanentemente en 1992) pueden continuar río arriba por el río Irwell hasta Hunts Bank, cerca de la catedral de Manchester . [89] [90]
En 1893, Ship Canal Company vendió una parcela de tierra justo al este de Mode Wheel Locks a la recién creada Manchester Dry Docks Company. Los muelles de tumbas se construyeron junto a la orilla sur del canal y cerca se construyó un muelle de pontones flotantes. [91] Cada uno de los tres muelles de tumbas podría albergar barcos de alta mar de hasta 535 pies (163,1 m) de eslora y 64 pies (19,5 m) de manga, [92] equivalente a embarcaciones de 8.000 toneladas de registro bruto. Manchester Liners adquirió el control de la empresa en 1974, para garantizar la disponibilidad de instalaciones para la reparación de su flota de barcos. [93]
Dos años después de la apertura del canal de navegación, el financiero Ernest Terah Hooley compró la finca de 1.183 acres (4.790.000 m 2 ) [94] perteneciente a Sir Humphrey Francis de Trafford por £ 360.000 (£ 44,3 millones en 2009). [56] [95] Hooley tenía la intención de desarrollar el sitio, que estaba cerca de Manchester y al final del canal, como una urbanización exclusiva, protegida por bosques de unidades industriales [96] construidas a lo largo de 1,5 millas (2,4 km ) frente al canal. [97]
Dado que el tráfico previsto para el canal tardaba en materializarse, Hooley y Marshall Stevens (el director general de Ship Canal Company) se dieron cuenta de los beneficios que el desarrollo industrial de Trafford Park podría ofrecer tanto al canal de navegación como a la finca. En enero de 1897, Stevens se convirtió en director general de Trafford Park Estates, [96] donde permaneció hasta 1930, más tarde como copresidente y director general. [98]
En cinco años, Trafford Park, el polígono industrial más grande de Europa , albergaba cuarenta empresas. Las primeras estructuras del lado del canal fueron silos de cereales ; el grano se utilizaba para hacer harina y como lastre para los barcos que transportaban algodón en rama . El silo de madera construido frente al muelle número 9 en 1898 (destruido en el bombardeo de Manchester en 1940) era el elevador de granos más grande de Europa. Tenía una capacidad de 40.000 toneladas y su sistema automático de transporte y distribución podía distribuir el grano en 226 contenedores. [99] El CWS compró un terreno en Trafford Wharf en 1903, donde abrió una fábrica de tocino y un molino harinero. En 1906 compró Sun Mill, que amplió en 1913 para crear el molino harinero más grande del Reino Unido, con su propio muelle, ascensores y silos. [100]
Tierra adentro desde el canal, la British Westinghouse Electric Company compró el 11 por ciento de la propiedad. El arquitecto estadounidense de Westinghouse, Charles Heathcote, fue responsable de gran parte de la planificación y el diseño de su fábrica, en la que se construyeron turbinas de vapor y turbogeneradores . En 1899, Heathcote también había diseñado quince almacenes para Manchester Ship Canal Company. [100]
Durante la construcción, un año después de la muerte de Walker, los directores de la empresa del canal y los fideicomisarios de Walker llegaron a un acuerdo para que la empresa del canal asumiera la propiedad de los activos de construcción. Estos incluían más de 320 kilómetros (200 millas) de vías férreas temporales, 180 locomotoras y más de 6.000 camiones y vagones. [57] [58] Estos formaron la base del Manchester Ship Canal Railway, que se convirtió en el ferrocarril privado más grande del Reino Unido.
El ferrocarril en construcción siguió la ruta del antiguo río Irwell. Para transportar materiales de construcción, el ferrocarril de construcción tenía una conexión con el Comité de Líneas de Cheshire (CLC) al este de la estación de tren de Irlam . Cada mes, esto permitió entregar más de 10.000 toneladas de carbón y 8.000 toneladas de cemento a los sitios a lo largo de la excavación del canal. A todas las compañías ferroviarias existentes con líneas a lo largo de la ruta se les había notificado que sus líneas debían abandonarse en una fecha determinada o elevarse para dar un espacio libre mínimo de 75 pies (23 m) y todos los costos de construcción de la desviación correrían a cargo del MSC. . La línea principal de CLC Glazebrook a Woodley pasó sobre el río Mersey en Cadishead , por lo que decidieron construir una desviación. La construcción del viaducto de Cadishead comenzó en 1892, al que se accede a través de bancos de tierra, con dos arcos de ladrillo que acceden a un tramo central de vigas de hierro de celosía múltiple de 120 pies (37 m) de longitud. [102] Se abrió al tráfico de mercancías el 27 de febrero de 1893 y al tráfico de pasajeros el 29 de mayo de 1893. [102] Tras la retirada de los servicios de pasajeros en 1964, [103] la línea pasó a ser únicamente de mercancías. Cuando se necesitaron costosas reparaciones del viaducto a principios de la década de 1980, British Rail optó por cerrarlo, junto con la línea a Glazebrook.
Al final de la construcción, la compañía del canal dejó en su lugar la ruta ferroviaria de construcción original y, finalmente, desarrolló una vía a lo largo de 33 millas (53 km) de la longitud del canal, principalmente hasta su orilla norte. Construida y operada principalmente como una línea de vía única, la sección más transitada desde Weaste Junction a través de Barton e Irlam hasta Partington tenía doble vía. El acceso del ferrocarril a Trafford Park se realizó a través del puente giratorio de Detroit de doble vía, que después del cierre del ferrocarril MSC en 1988 se hizo flotar por el canal para colocarlo en Salford Quays. [104] La única desviación importante fue permitir la construcción de la fábrica de jabón CWS Irlam y las obras adyacentes de Partington Steel & Iron Co. en Partington (ambas tenían sus propios ferrocarriles y locomotoras privados), con la ruta de desviación del ferrocarril MSC empujada hacia el sur. discurrirá a lo largo de la orilla norte del canal y bajo el viaducto de Irlam. La empresa del canal también desarrolló grandes complejos de apartaderos a lo largo de la ruta, construidos para dar servicio de carga hacia y desde los muelles del canal y los polígonos industriales cercanos, especialmente en: Muelles de Salford; Parque Trafford; Partington North Coaling Basin (ambos lados del canal); apartaderos de Glazebrook; y un patio de clasificación pequeño pero concurrido al este de las esclusas de Irlam. A diferencia de la mayoría de las otras empresas ferroviarias del Reino Unido, no fue nacionalizada en 1948 y en su apogeo tenía 790 empleados, [105] 75 locomotoras, 2700 vagones y más de 230 millas (370 km) de vías. [106]
MSC Railway pudo recibir y enviar trenes de mercancías hacia y desde todos los principales sistemas ferroviarios del Reino Unido, utilizando cruces de conexión en tres puntos de los muelles de la terminal. Dos estaban al norte del canal, operados por Lancashire and Yorkshire Railway y London and North Western Railway . [105] El tercero estaba al sur, operado por el Comité de Líneas de Cheshire (CLC), por el cual el Ferrocarril MSC se había hecho cargo de la ruta antigua y abandonada del CLC, dándoles el monopolio del tráfico hacia las nuevas fábricas de jabón y acería. . [105]
Las locomotoras de vapor de MSC Railway fueron diseñadas para sortear las curvas cerradas de los apartaderos y vías industriales por las que circulaban. Originalmente especificaban disposiciones de ruedas 0-4-0, las locomotoras 0-6-0 posteriores, compradas para hacer frente a un tráfico y cargas cada vez mayores, tenían ejes centrales sin bridas, mientras que las bielas de acoplamiento tenían una sección central articulada que permitía varios centímetros de juego lateral. Un usuario a largo plazo de Hudswell Clarke , desde sus locomotoras de vapor hasta diesel, [107] como muchos ferrocarriles industriales, la fuerza motriz posterior a menudo se obtuvo mediante la compra de antiguos tipos restaurados operados por los "cuatro grandes", con la ventaja de que la tripulación estaba disponible fácilmente. disponibles para operarlos. Las compras posteriores a la Segunda Guerra Mundial incluyeron varios tanques de silla Hunslet 'Austerity' 0-6-0 excedentes de guerra; los últimos tipos de locomotoras de vapor adquiridas para MSC Railway. Se compró una flota de locomotoras diésel entre 1959 y 1966, incluidas 18 diésel 0-4-0 de Sentinel Waggon Works , propiedad de Rolls-Royce, de 1964 a 1966. [108] Esto permitió a MSC Railways completar su conversión de vapor a vapor. 6 de julio de 1966, más de dos años antes que British Railways.
Sin embargo, a medida que aumentaron los costos de transbordo y disminuyó el volumen de cargas a granel sin procesar, la economía del transporte por carretera resultó en una disminución gradual del tráfico en el sistema ferroviario MSC y, por lo tanto, en una contracción del propio ferrocarril MSC. A la reducción del tráfico se sumó el cierre en 1969 de la fábrica de jabón CWS Irlam; después de la nacionalización, British Steel Corporation construye su propia línea hasta Glazebrook hasta el cruce con BR; y severas reducciones en el tráfico de los trenes de ceniza de sosa de ICI , British Tar Products y reducción del consumo interno de carbón. Con las locomotoras restantes estacionadas en Ellesmere Port y Stanlow, [109] el mantenimiento en la línea desde Irlam hasta Partington se detuvo a finales del verano de 1977, y todo el tráfico, excepto los trenes de ingeniería, se detuvo el 21 de diciembre de 1977. La línea directa se cerró oficialmente. a todo el tráfico en 1978, pero muchos de los complejos de apartaderos permanecieron; El último tramo operativo del ferrocarril MSC, en Trafford Park, cerró el 30 de abril de 2009. [110]
En Ellesmere Port, el canal se une al Shropshire Union Canal , en un sitio que ahora ocupa el Museo Nacional de Vías Navegables . Anteriormente, el área consistía en un puerto de canal de 7 acres (2,8 ha) que unía el canal Shropshire Union con el río Mersey. Diseñado por Thomas Telford , permaneció operativo hasta los años 1950. Era un "mundo maravillosamente autónomo" con esclusas , muelles , almacenes, una herrería, establos y cabañas para los trabajadores. [111] Su almacén insular fue construido en 1871 para almacenar grano. [112] A pocas millas del puerto de Ellesmere, en Weston Point , cerca de Runcorn , el canal de navegación también se conecta con Weaver Navigation. [113]
Los cruces importantes del Canal incluyen:
La calidad del agua en el canal de navegación se ve afectada negativamente por varios factores. Históricamente, la alta densidad de población de la cuenca de Mersey ha impuesto grandes exigencias en materia de tratamiento y eliminación de aguas residuales. Los vertidos industriales y agrícolas en los ríos Irwell, Medlock e Irk son responsables de los contaminantes industriales encontrados en el canal. Las cosas han mejorado desde 1990, cuando la Autoridad Nacional de Ríos determinó que el área entre Trafford Road Bridge y Mode Wheel Locks estaba "extremadamente contaminada". El agua se quedó sin oxígeno disuelto , lo que en la segunda mitad del siglo XX a menudo resultó en que los sedimentos tóxicos normalmente presentes en el fondo de la cuenca de giro en lo que ahora es Salford Quays subieran a la superficie durante los meses de verano, dando la impresión de tierra sólida. [115] Anteriormente, sólo se podían encontrar cucarachas y espinosos en los niveles superiores del canal, y solo durante las épocas más frías del año, pero un proyecto de oxigenación implementado en Salford Quays a partir de 2001, junto con la reducción gradual de los contaminantes industriales del Los afluentes del Mersey han fomentado la migración hacia el canal de poblaciones de peces desde aguas arriba. La calidad del agua del canal sigue siendo baja, con mercurio y cadmio en particular presentes en "niveles extremadamente altos". [116] La contaminación episódica y la falta de hábitat siguen siendo problemas para la vida silvestre, aunque en 2005, por primera vez desde que tenemos memoria, se observó cría de salmón en el río Goyt (una parte de la cuenca del Mersey). En 2010, la Agencia de Medio Ambiente emitió un informe en el que concluye que el canal "no representa una barrera significativa para el movimiento del salmón ni un impacto en los comportamientos migratorios". [117] [118]
A pesar de la mala calidad del agua del canal, existen varias reservas naturales a lo largo de sus orillas. Wigg Island , un antiguo terreno abandonado al este de Runcorn , contiene una red de senderos públicos a través de bosques y prados recién plantados. La vida silvestre incluye múltiples especies de mariposas y libélulas , cernícalos , golondrinas y aviones comunes . [119] Más arriba, la Reserva Natural Moore de 200 acres (81 ha) , que está atravesada por el canal deshidratado Runcorn hasta Latchford , comprende lagos, bosques y prados. La reserva está abierta al público y contiene varios refugios de aves , desde donde se pueden observar búhos y pájaros carpinteros nativos. [120] Cerca de Thelwall , Woolston Eyes (una corrupción del Ees sajón ), es un sitio de especial interés científico . Se utiliza como depósito para el dragado de canales y es hábitat de muchas especies de aves, entre ellas somormujos de cuello negro , currucas saltamontes , currucas currucas y pechiblancas . Hay tritones crestados y víboras , y la flora local incluye orquídeas y heleborinos de hoja ancha . [121] Los patos buceadores son visitantes habituales de Salford Quays, donde especies como el porrón y el pato moñudo se alimentan en las noches de invierno. [122]
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