Los Alfa Romeo coupé de las series 105 y 115 son una gama de automóviles fabricados por el fabricante italiano Alfa Romeo desde 1963 hasta 1977, basados en una carrocería acortada procedente del sedán Giulia . Fueron los sucesores del coupé Giulietta Sprint .
La forma básica de la carrocería , compartida por todos los modelos, fue diseñada por Giorgetto Giugiaro para Bertone . Fue uno de sus primeros proyectos importantes para Bertone y tomó prestado mucho de su diseño anterior para el Alfa Romeo 2000 Sprint/2600 Sprint . El equilibrio entre el vidrio y el metal, la influencia de la forma del vidrio delantero y trasero en la forma del habitáculo y la parrilla plana con faros incorporados fueron características de estilo innovadoras para la época. [ cita requerida ]
El convertible de producción limitada (1000 unidades) fue una modificación del automóvil estándar de Touring de Milán, ofrecido como modelo de catálogo por Alfa Romeo llamado Giulia Sprint GTC.
También se fabricaron algunos ejemplares del GT Junior Zagato con una carrocería coupé biplaza muy aerodinámica y muy diferente, diseñada por Ercole Spada para la empresa Zagato de Milán. Alfa Romeo también los ofreció como modelos de catálogo, como GT 1300 Junior Zagato y, posteriormente, GT 1600 Junior Zagato.
Todos los modelos cuentan con el motor Alfa Romeo Twin Cam de cuatro cilindros , totalmente de aleación ligera, en varias cilindradas, desde 1290 cc hasta 1962 cc, todos con dos válvulas por cilindro. Todas las versiones de este motor instaladas en los cupés de la serie 105 presentaban carburadores gemelos , excepto los automóviles 1750 GTV y 2000 GTV del mercado estadounidense, que estaban equipados con inyección de combustible de puerto mecánico de SPICA . Los modelos de competición presentaban culatas con bujías gemelas. Todos los modelos también tenían en común una transmisión manual de cinco velocidades y frenos de disco sólidos en las cuatro ruedas, aunque en la planta de Brits en Sudáfrica se fabricaron algunos GTV 2000 automáticos para el mercado local. Estos presentaban la transmisión automática ZF de tres velocidades. La suspensión trasera utiliza un eje sólido con resortes helicoidales. El aire acondicionado y un diferencial trasero de deslizamiento limitado eran opcionales en los modelos posteriores. Un diferencial de deslizamiento limitado era estándar en el GTV 2000 para América del Norte entre 1972 y 1974. El aire acondicionado de fábrica estuvo disponible en los modelos 1973-1974 sólo en EE.UU.
Los coupés de la serie 105 presentaban la descripción del modelo GT ( Gran Turismo ), que era común a todos los modelos de una forma u otra.
Los distintos modelos de esta gama se pueden clasificar en dos grandes categorías.
Por un lado, estaban los distintos Gran Turismo (GT) y Gran Turismo Veloce (GTV), (veloce en italiano significa "rápido"). Se suponía que eran los coches más deportivos de la gama Alfa Romeo y se vendieron muy bien a los entusiastas del motor de todo el mundo. El primer modelo disponible fue el Giulia Sprint GT (1963), que evolucionó hasta convertirse en el Giulia Sprint GT Veloce (1966), el 1750 GTV (1967) y el 2000 GTV (1972-1976), con motores que aumentaron su cilindrada desde los 1570 cc (Giulia Sprint GT/GTV) hasta los 1779 cc (1750 GTV) y los 1962 cc (2000 GTV). Un descapotable de producción limitada (1000 unidades) , el Giulia Sprint GTC, se basaba en el Giulia Sprint GT, modificado por Touring de Milán. Se fabricó sólo durante dos años, entre 1964 y 1966.
Por otro lado, estaba la gama GT Junior, que incluía motores con cilindradas más reducidas. Los GT Junior se vendieron en grandes cantidades a personas que querían un coche deportivo, elegante y con un buen manejo, pero que no necesitaban la máxima potencia del motor o no podían permitirse los impuestos que se aplicaban a los motores de mayor cilindrada en algunos mercados, sobre todo en el mercado italiano de origen de Alfa Romeo. Los modelos Junior comenzaron con el primer GT 1300 Junior en 1966. El GT 1300 Junior continuó hasta 1976 con el motor de 1290 cc y varias modificaciones que incorporaban características de la evolución de los GT y GTV. A partir de 1972, también estuvo disponible un modelo GT 1600 Junior, con el motor de 1570 cc.
Los modelos 1300 Junior y 1600 Junior también se comercializaron con una carrocería coupé biplaza muy aerodinámica y muy diferente, diseñada por Ercole Spada para Zagato de Milán. Estos modelos fueron el GT 1300 Junior Zagato y el GT 1600 Junior Zagato.
Ambas categorías se utilizaron para derivar los modelos GTA ("Alleggerita", o "aligerados"), que estaban destinados específicamente a la homologación de competición en sus respectivas clases de tamaño de motor. Los GTA presentaban amplias modificaciones para las carreras, por lo que tenían un precio mucho más alto que los modelos estándar y se vendían en cantidades mucho menores. Prácticamente todos los GTA fabricados se utilizaron en competición, donde tuvieron una larga y exitosa historia en varias clases y categorías. Estos modelos incluían el Giulia Sprint GTA , el GTA 1300 Junior y el GTAm (una versión muy evolucionada del GTA construido por Autodelta ). [3]
Aunque comúnmente no se lo considera una variante coupé de la Serie 105, el Alfa Romeo Montreal utilizó un piso y una suspensión de la Serie 105 reforzados y ligeramente modificados.
El Alfa Romeo Giulia Sprint GT fue el primer modelo deportivo Giulia presentado y se fabricó entre 1963 y 1965. Se presentó en un evento de prensa celebrado en la entonces recién inaugurada planta de Arese el 9 de septiembre de 1963 y se exhibió más tarde ese mismo mes en el Salón del Automóvil de Frankfurt . [4] En su forma original, la carrocería Bertone se conoce como scalino (escalón) o "escalón delantero", debido al borde delantero de la tapa del compartimiento del motor que se encontraba 1 cm (0,4 pulgadas) por encima del morro del automóvil. El Giulia Sprint GT se puede distinguir de los modelos posteriores por las siguientes características:
En el interior del habitáculo, el salpicadero de vinilo acolchado se caracterizaba por una fascia horizontal cóncava, acabada en pintura gris antideslumbrante con efecto craquelado. En la fascia delante del conductor se incrustaban cuatro instrumentos redondos. El par interior de mayor diámetro era el tacómetro y el velocímetro ; los exteriores eran instrumentos combinados más pequeños, el de la izquierda contenía los indicadores de presión de aceite y nivel de combustible, el de la derecha los indicadores de temperatura de aceite y agua. El volante no era cóncavo, con tres radios de aluminio, un borde fino de baquelita y un botón de bocina central. Los asientos cubiertos de vinilo con centros de tela y un piso completamente alfombrado eran estándar, mientras que la tapicería de cuero era una opción con costo adicional. [5]
El Sprint GT se podía pedir con carrocería Bertone De Luxe, que incluía opciones adicionales. Una de las opciones adicionales eran los asientos de cuero. Había cinco colores de asientos de cuero disponibles para el Sprint GT: cuero marrón oscuro (pelle testa di moro), cuero rojo (pelle rossa), negro, gris y beige.
Después de comercializarlo inicialmente como un cuatro plazas, Alfa Romeo pronto cambió su definición del coche a un 2+2 más realista . [5]
El Giulia Sprint GT estaba equipado con la versión de 1570 cc de cilindrada del cuatro cilindros en línea de doble árbol de levas totalmente de aluminio de Alfa Romeo (78 mm de diámetro × 82 mm de carrera, cárter de aceite de 6,38 L, radiador de 7,41 L), que había debutado en el Giulia Berlina de 1962. Respirando a través de dos carburadores Weber 40 DCOE 4 de doble estrangulador , en el Sprint GT este motor producía 106 PS DIN (78 kW; 105 hp) o 122 PS SAE brutos a 6000 rpm. [5] Como todos los modelos posteriores, el Sprint GT estaba equipado con una transmisión manual de 5 velocidades totalmente sincronizada . El sistema de frenos comprendía cuatro frenos de disco Brembo y un servo de vacío . [5] Los frenos traseros presentaban una disposición inusual con los cilindros esclavos montados en los tubos del eje, que operaban las pinzas mediante un sistema de palancas y manivelas. Según Alfa Romeo, el coche podía alcanzar una velocidad máxima de "más de 180 km/h (112 mph )"; la revista de automóviles italiana Quattroruote observó una velocidad máxima de 181,935 km/h (113 mph) en su prueba de carretera de diciembre de 1964. [5]
En total, se produjeron 21.902 Giulia Sprint GT entre 1963 y 1965, cuando el modelo fue reemplazado por el Giulia Sprint GT Veloce. [6] De estos, 2.274 tenían el volante a la derecha : 1.354 coches totalmente terminados en Arese y 920 enviados en forma de kit completamente desmontado para su montaje en el extranjero. [6]
El Alfa Romeo Giulia GTC fue una versión descapotable del Giulia Sprint GT que solo se comercializó entre 1965 y 1966, y del que se fabricaron alrededor de 1000 ejemplares. Cuando entró en producción en 1964, el descapotable se presentó a la prensa (junto con el Giulia Super ) en la pista de carreras de Monza el 4 de marzo de 1965, [9] y luego hizo su debut público en el Salón del Automóvil de Ginebra de marzo de 1965. [10]
El Giulia GTC se basó en la carrocería y partes del coupé, manteniendo las mismas especificaciones y prestaciones, siendo la modificación cabriolet realizada por Carrozzeria Touring de Milán.
Además de la capota convertible, las características distintivas son el tablero de instrumentos terminado en negro en lugar de pintura craquelada gris y una inscripción que dice "Giulia GTC" en la tapa del maletero. Se mantuvo la disposición de asientos 2+2. Para restaurar algo de la rigidez de la carrocería perdida al quitar el techo fijo y los pilares, Carrozzeria Touring agregó refuerzos a varias áreas de la carrocería. [10] Durante la vida de producción del modelo, Touring realizó varias modificaciones a los refuerzos aplicados, aparentemente en un esfuerzo por aumentar la rigidez de la carrocería. Carrozzeria Touring tenía problemas financieros cuando se presentó el Giulia GTC; la empresa cerró poco después de que terminara la producción de este modelo.
En 1966, el Giulia Sprint GT fue sustituido por el Alfa Romeo Giulia Sprint GT Veloce , muy similar pero con una serie de mejoras: un motor revisado, ligeramente más potente y con más par, mejores accesorios interiores y cambios en el acabado exterior. El Sprint GT Veloce se presentó en el 36º Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1966, y luego fue probado por la prensa especializada internacional en Gardone en el lago de Garda . [12] [13] La producción comenzó en 1965 y terminó en 1968. El Giulia Sprint GT Veloce se puede distinguir más fácilmente de otros modelos por las siguientes características:
En el interior, los principales cambios con respecto al Giulia Sprint GT fueron un tablero de instrumentos con imitación de madera en lugar del acabado gris antideslumbrante anterior, asientos delanteros revisados con un diseño "de cubo" suave y un volante de aluminio de tres radios cóncavo, con un borde negro y botones de bocina a través de los radios.
El motor tipo 00536 del Veloce , idéntico al del Spider 1600 Duetto , presentaba modificaciones respecto al tipo 00502 del Giulia Sprint GT , como válvulas de escape de mayor diámetro ( 37 en lugar de 35 mm ) . [13] Como resultado, producía 109 CV DIN (80 kW; 108 CV) o 125 CV SAE a 6000 rpm, un aumento de 3 CV DIN (2 kW; 3 CV) respecto al modelo anterior, [13] y un par motor significativamente mayor. Según el fabricante, la velocidad máxima ahora superaba los 185 km/h (115 mph). [13] Los primeros Giulia Sprint GT Veloce presentaban el mismo sistema de frenos de disco Dunlop que el Giulia Sprint GT, mientras que los autos posteriores sustituyeron los frenos de disco ATE como se hizo por primera vez en el GT 1300 Junior en 1966. Los frenos ATE presentaban un sistema de freno de mano completamente separado de los frenos de pedal, utilizando frenos de tambor incorporados en las piezas fundidas de los discos traseros.
Los Veloce se podían pedir con la opción de carrocería Bertone De Luxe, que incluía opciones adicionales. Una de las opciones adicionales era un interior de cuero. Los únicos colores de cuero disponibles para el Veloce eran cuero marrón oscuro (pelle testa di moro) o cuero rojo (pelle rossa). Los paneles del asiento tenían perforaciones en el cuero. Había tres versiones del GT Veloce 1600 Versión 1 (FIA 5126 Grupo 1, temprana): Tenía arcos traseros profundos y frenos Dunlop delanteros y traseros. Versión 2: (Conocida como Grupo 2 en FIA 5126). Tenía arcos traseros profundos y adaptadores ATE en los montantes delanteros Dunlop para colocar pinzas ATE. El eje trasero tenía pinzas ATE. Los coches del Grupo 2 (Versión 2) se construyeron con diferenciales de deslizamiento limitado y con diferentes relaciones en la caja de cambios y una selección de anchos de rueda de 5", 5,5" y 6" en una llanta de 15" de diámetro, así como algunas otras características. Versión 3 (FIA 5126 Grupo 1, tardía): tenía pasos de rueda altos y montantes ATE sólidos, sin adaptadores, como se ve en el artículo de la revista Classic Cars, página 88, abril de 1997. El eje trasero tenía pinzas ATE. La producción del GT Veloce 1600 comenzó en 1965 para los coches con volante a la izquierda y en 1966 para los coches con volante a la derecha. Solo había 6 colores para los asientos interiores del GT Veloce 1600. Dos colores para el cuero eran marrón oscuro o rojo, más dos colores para el vinilo: gris medio (nero fumo) o tostado claro (cuoio) y dos colores para una combinación de tela/vinilo: gris/gris medio (panno grigio unito-finta pelle nero fumo) y tostado claro/tostado (panno cammello-finta pelle cuoio). Solo había 4 colores para los paneles de las puertas: dos para el cuero: cuero marrón oscuro (pelle testa di moro) o cuero rojo (pelle rossa) y dos para el vinilo: gris medio (nero fumo) o tostado claro (cuoio). Fuentes Documentos de la FIA, catálogo de piezas en italiano de Alfa Romeo, revista Classic Cars 1997 y Steve105:{moderador de Alfabb}.
https://www.alfabb.com/threads/105-leather-deluxe-option.227305/#post-4667561
Solo había dos colores para la alfombra: gris medio (colore nero fumo) o rojo (colore rosso). No existe evidencia documental (en italiano) de que la fábrica de Alfa Romeo haya usado cuero negro, vinilo negro o tela negra en los asientos o paneles de las puertas en el GT Veloce 1600. No existe evidencia documental (en italiano) de que la fábrica de Alfa Romeo haya usado alguna vez alfombra negra en el GT Veloce 1600. Hasta la fecha, no existe evidencia a través del catálogo de piezas italiano o un Certificado de origen para un GT Veloce 1600 (en italiano) que indique que el GT Veloce 1600 tenía un interior negro (nero) o un interior aramanto o rosso en vinilo. Fuentes Catálogo de piezas en italiano de Alfa Romeo y Steve105:{moderador de Alfabb}.
Aunque el sustituto del Sprint GT Veloce (el 1750 GT Veloce) se introdujo en 1967, la producción continuó durante todo el año y los treinta últimos coches se completaron en 1968. [6] Para entonces, la producción total del Giulia Sprint GT Veloce ascendía a 14.240 ejemplares. [6] 1.407 de ellos eran coches con volante a la derecha y 380 kits completos desmontables con volante a la derecha. [6]
El Alfa Romeo 1750 GT Veloce (también conocido como 1750 GTV) entró en producción a finales de 1967 junto con el sedán 1750 Berlina y el 1750 Spider . Los coches se mostraron por primera vez a la prensa en enero de 1968. Se utilizó el mismo tipo de motor para impulsar las tres versiones; esta racionalización fue una novedad para Alfa Romeo.
El 1750 GTV sustituyó al Giulia Sprint GT Veloce e introdujo numerosas actualizaciones y modificaciones. La más importante fue el aumento de la cilindrada hasta los 1779 cc (80 mm de diámetro interior × 88,5 mm de carrera, 6,61 l de capacidad de aceite, 9,58 l de capacidad del radiador). La potencia máxima del motor aumentó hasta los 122 CV (90 kW; 120 hp) a 5500 rpm. La carrera se alargó de 82 a 88,5 mm con respecto al motor 1600 y se redujo el límite de revoluciones de 7000 rpm a 6000 rpm. El par máximo aumentó hasta los 186 N⋅m (137 lb⋅ft) a 3000 rpm. Se instaló una transmisión final con una relación más alta (10/41 en lugar de 9/41), pero se mantuvieron las mismas relaciones de la caja de cambios. El resultado fue que, sobre el papel, el coche solo había mejorado ligeramente el rendimiento en comparación con el Giulia Sprint GT Veloce, pero en la carretera era mucho más flexible de conducir y era más fácil mantener velocidades medias más altas para viajes rápidos. Para el mercado de los Estados Unidos, el motor de 1779 cc estaba equipado con un sistema de inyección de combustible fabricado por la filial de Alfa Romeo, SPICA , para cumplir con las leyes de control de emisiones que estaban entrando en vigor en ese momento. La inyección de combustible también se incluyó en los coches del mercado canadiense después de 1971. Los carburadores se mantuvieron para otros mercados.
El chasis también fue modificado significativamente. El tamaño de los neumáticos pasó de 155/15 Pirelli Cinturato a 165/14 Pirelli Cinturato o Michelin XAS y el tamaño de las ruedas a 5 1/2J x 14 en lugar de 5J x 15, lo que le dio una sección más ancha y un diámetro de rodadura ligeramente menor. La geometría de la suspensión también fue revisada y se instaló una barra estabilizadora en la suspensión trasera. Los frenos de disco ATE se instalaron desde el principio, pero con discos delanteros y pinzas más grandes que los que se instalaron en los GT 1300 Junior y los últimos Giulia Sprint GT Veloce. Los cambios dieron como resultado mejoras significativas en el manejo y el frenado, lo que una vez más hizo que fuera más fácil para el conductor mantener altas velocidades promedio para viajes rápidos.
El 1750 GTV también se diferenciaba significativamente de los coches anteriores en el aspecto externo. El nuevo diseño del morro eliminaba el capó "escalonado" del Giulia Sprint GT, GTC, GTA y los primeros GT 1300 Juniors e incorporaba cuatro faros. Para el año modelo 1971, los 1750 GTV comercializados en Estados Unidos también presentaban grupos ópticos traseros más grandes (no había Alfa Romeo del año modelo 1970 en el mercado estadounidense). Además de la insignia "1750" cromada en la tapa del maletero, también había una insignia redonda de Alfa Romeo. Las insignias Quadrifoglio similares a las del Giulia Sprint GT Veloce se instalaron en los pilares C, pero el Quadrifoglio era de color dorado en lugar de verde. El coche también adoptó los pasos de rueda traseros más altos vistos por primera vez en el GT 1300 Junior.
El interior también fue modificado en gran medida con respecto a los modelos anteriores. Había un nuevo tablero de instrumentos con grandes instrumentos de velocímetro y tacómetro en dos bináculos más cerca de la línea de visión del conductor. Los instrumentos estaban montados en un ángulo más convencional, evitando los reflejos causados por el tablero plano en ángulo ascendente de los modelos anteriores. Por el contrario, los instrumentos auxiliares se trasladaron a biseles en ángulo en la consola central, más alejados de la línea de visión del conductor que antes. Los nuevos asientos introdujeron reposacabezas ajustables que se fusionaban con la parte superior del asiento cuando estaban completamente abajo. Las palancas de elevación de las ventanas, las palancas de apertura de las puertas y los mandos de ventilación de los ventanales también fueron rediseñados. El mecanismo de apertura remota de la tapa del maletero, ubicado en el interior de la abertura de la puerta en el poste B justo debajo del pestillo de la cerradura de la puerta, se trasladó del lado derecho del automóvil al lado izquierdo. La ubicación de este elemento siempre fue independiente de si el automóvil tenía el volante a la izquierda o a la derecha.
Los primeros 1750 GTV (Serie 1) presentaban los mismos parachoques que el Giulia Sprint GT Veloce, con el parachoques delantero modificado para montar las unidades de indicadores y luces laterales en la parte superior de sus esquinas, o debajo del parachoques en los automóviles del mercado estadounidense.
La Serie 2 1750 GTV de 1970 introdujo otros cambios mecánicos, incluido un sistema de frenos de doble circuito (delantero y trasero separados, con servomotores separados). Los pedales de freno y embrague de los coches con volante a la izquierda también tenían un diseño colgante mejorado, en lugar del tipo anterior con bisagras en el suelo. En los coches con volante a la derecha se mantuvieron los pedales con bisagras en el suelo, ya que no había espacio para la caja de pedales detrás de los carburadores. Externamente, la Serie 2 1750 GTV se identifica por parachoques nuevos y más delgados con anuladores delanteros y traseros. Las unidades combinadas de intermitentes delanteros y luces laterales ahora estaban montadas en el panel delantero en lugar del parachoques delantero, excepto nuevamente en los coches del mercado estadounidense y canadiense de 1971-72. El interior se modificó ligeramente, y los asientos conservaron el mismo contorno básico pero siguiendo un diseño más simple.
Según algunos, se fabricaron 44.269 GTV de 1750 antes de que llegara su sustituto. [2] Otros calculan que fueron 32.265 GTV de 1750, debido a dos errores tipográficos del famoso libro de referencia de Fusi. Se fabricaron 1.542 AR 105 44 en lugar de 11.542 (en 1970, véase la explicación a continuación).
El GT Veloce 1750 Serie 1 se podía pedir con carrocería Bertone De Luxe, que incluía opciones adicionales. Una de las opciones adicionales era un interior de cuero (asientos y paneles de las puertas). Los únicos colores de cuero disponibles para el GT Veloce 1750 Serie 1 eran cuero marrón oscuro (pelle testa di moro) o cuero rojo (pelle rossa). Los asientos tenían perforaciones en el cuero. Fuente: manual de piezas de Alfa Romeo y Steve105:{moderador de Alfabb}. Hubo un total de al menos 32.265 coches 1750 GTV, no 44.269, esto se puede explicar por cómo interpretas dos errores tipográficos del libro de Fusi en las páginas 844 y 845, véase la referencia 3. Para resumir la corrección para 1970, se construyeron 1.542 coches AR 105 44, no 11.542. Fuente: Manual de piezas de Alfa Romeo Libro de Fusi y Steve105:{moderador de Alfabb}. El 1750 GTV podía competir bajo las reglas de la FIA con puertas y tapa del maletero de aluminio. El 1750 GTV podía tener puertas y tapa del maletero de aluminio de una de dos maneras. La primera era usar cualquier coche 1750 GTV LHD (a partir del número de carrocería AR 1350001) o coche 1750 GTV RHD (a partir del número de carrocería AR 1450001) y luego usar la homologación FIA 1565 Grupo 2 más las reglas FIA del 1 de enero de 1970 e instalarlas para correr en el Grupo 2 de la FIA en 1970/71. La segunda forma era utilizar cualquier coche 1750 GTV USA LHD (a partir del número de carrocería AR 1350001) que hubiera sido homologado como GTAm y esta vez utilizar la homologación FIA 1576 Grupo 2 variación 3/2V e instalarlos para correr en el Grupo 2 de la FIA en 1970/71. En 1972, las reglas de la FIA cambiaron y los 1750 GTV no podían competir con puertas y tapa de maletero de aluminio en eventos de la FIA. Fuente: manual de piezas de Alfa Romeo y Steve105:{moderador de Alfabb}.
Sudáfrica continuó produciendo el 1750 hasta 1977 en la planta de ensamblaje de Rosslyn. Se ensamblaron y vendieron en Sudáfrica un total de 1138 1750 sudafricanos (con volante a la derecha), incluidos 240 de la primera serie.
El Alfa Romeo 2000 GT Veloce (también conocido como 2000 GTV) se introdujo en 1971 junto con el sedán Berlina 2000 y el Spider 2000. La gama 2000 fue la sustituta de la gama 1750. Una vez más, el motor se racionalizó en toda la gama. La cilindrada del motor se incrementó a 1962 cc con un cambio del diámetro y la carrera a 84 mm × 88,5 mm. Las capacidades de aceite y radiador se mantuvieron sin cambios. El motor produjo 132 CV (97 kW; 130 hp) a 5500 rpm con la inyección de combustible SPICA , que, una vez más, solo se instaló en automóviles destinados a los mercados de Estados Unidos y Canadá, con carburadores retenidos para otros mercados que producen oficialmente la misma potencia.
El interior también ha cambiado, siendo la diferencia más notable la introducción de un cuadro de instrumentos independiente, en lugar de los indicadores instalados en el tablero de instrumentos como en los modelos anteriores. Externamente, el GTV 2000 se distingue fácilmente por las siguientes características:
A partir de 1974, los modelos coupé de la Serie 105 se racionalizaron y estas características externas se convirtieron en comunes para los modelos GT 1300 Junior y GT 1600 Junior posteriores a 1974, con solo unas pocas características distintivas que marcaran la diferencia entre los modelos. El último año modelo GTV fue 1974 para los EE. UU. Según Marco Fazio de Alfa Romeo, los últimos modelos del año modelo 1974 de EE. UU. en realidad se produjeron a principios de 1975. No podían cumplir con las regulaciones de seguridad y emisiones de EE. UU. de 1975 y, por lo tanto, se introdujeron como año modelo 1974 a pesar de tener certificados de origen de 1975. Se fabricaron 37.459 GTV 2000 antes de que terminara la producción.
En 1972, las reglas de la FIA cambiaron, por lo que el GTV 2L no podía competir con puertas y tapa de maletero de aluminio en eventos de la FIA. Fuente: manual de piezas de Alfa Romeo, documentos de la FIA y Steve105.
La producción cesó en 1976, aunque continuó hasta 1977 en Sudáfrica en la planta de ensamblaje de Rosslyn con otros 25 2000 GTV (todos con volante a la derecha).
El Alfa Romeo GT 1300 Junior fue el modelo de acceso a la gama coupé de Alfa Romeo. Se presentó en 1965 como sustituto del Giulia Sprint 1300 de la serie 101 , que fue el desarrollo final de la serie Giulietta Sprint .
El GT 1300 Junior estaba equipado con el motor de doble árbol de levas 1300 (1290 cc) (74 mm de diámetro × 75 mm de carrera), que se montaba en los coches de la serie Giulietta, pero revisado para la serie 105 con tamaños de puerto reducidos y otras modificaciones. El motor más pequeño se introdujo para permitir a los compradores elegir un cupé de Alfa Romeo y evitar los impuestos más altos de los modelos con mayor cilindrada, especialmente en el mercado italiano de origen de Alfa Romeo.
El rendimiento era bajo en comparación con otros modelos de su línea , con un total de 89 bhp (66 kW; 90 PS). [17] Sin embargo, la velocidad máxima del GT 1300 Junior de más de 100 mph y el tiempo de 0 a 60 mph de 12,6 segundos eran muy buenos para un coupé completamente equipado con un motor de solo 1300 cc de cilindrada.
La GT 1300 Junior estuvo en producción durante más de una década. A lo largo de este período, la fábrica la actualizó e incorporó muchas de las mismas revisiones que se aplicaron a los modelos con motores más grandes.
Los primeros GT 1300 Junior fabricados se basaban en el Giulia Sprint GT, con un interior más sencillo. La principal característica de identificación externa era la parrilla negra con una sola barra cromada horizontal. Se mantuvo la misma relación de transmisión final 9/41, pero con una relación de quinta marcha más corta de 0,85, en lugar de 0,79 como en todos los demás coupés de la Serie 105.
Junto con el Giulia 1300 Ti , el GT 1300 Junior fue pionero en el uso de frenos de disco ATE, que luego se instalaron en toda la serie 105, en reemplazo de los discos Dunlop en los automóviles anteriores. Los primeros GT 1300 Junior carecían de servofreno y tenían los pasos de rueda traseros bajos del Giulia Sprint GT y el Giulia Sprint GTV. A partir de 1967, se instaló un servofreno de serie, junto con pasos de rueda traseros más altos, como se adoptó más tarde en el 1750 GTV.
Existían dos versiones de frenos ATE: la primera versión consistía en un adaptador ATE 105.14.22.103.03/04 sobre montantes delanteros Dunlop (105.14.21.010.00,105.14.21.011.00) utilizando una pinza ATE también opcional en el GT Veloce 1600 en 1967 (en 1000 coches según el grupo 2, FIA). La segunda versión consistía en montantes ATE de una pieza 105.14.21.010.03, 105.14.21.011.03 sin placa adaptadora utilizando una pinza ATE. En la página 846 del libro de Fusi se enumeran 340 RHD GT 1300 Junior fabricados en 1972. En el registro de Alfa Romeo Classic hay un RHD GT 1300 Junior que se fabricó y entregó al Reino Unido en 1972 con el número AR 1296169. El 1300 GTj no podía competir según las normas de la FIA con puertas y portón trasero de aluminio. Fuente: documentos de la FIA, manual de piezas de Alfa Romeo, libro de Fusi y Steve105.
En 1968, al mismo tiempo que se sustituía el Giulia Sprint GT Veloce por el 1750 GTV, el GT 1300 Junior fue revisado con muchas de las piezas nuevas del 1750 GTV, entre ellas el salpicadero, la suspensión y el nuevo tamaño de rueda de 5½ × 14J en lugar de 4½ × 15J. Sin embargo, este GT 1300 Junior revisado conservaba el estilo de carrocería inicial de "escalón delantero", lo que lo convierte en el modelo de producción de "escalón delantero" más refinado mecánicamente. Otro detalle interesante es que, al igual que en el 1750 GTV, el mecanismo de apertura remota de la tapa del maletero, situado en el interior de la abertura de la puerta en el poste B justo debajo del pestillo de la cerradura de la puerta, se trasladó del lado derecho del coche al lado izquierdo. La ubicación de este elemento siempre fue independiente de si el coche tenía el volante a la izquierda o a la derecha. Esta serie de GT 1300 Junior fue el único modelo con carrocería escalonada que tenía este elemento montado en el lado izquierdo. Todos los demás modelos con carrocería escalonada (Giulia Sprint GT, Giulia Sprint GT Veloce y los primeros GT 1300 Junior con tablero plano) tenían este elemento montado en el lado derecho.
En 1968, los RHD GT 1300 Juniors aún conservaban su tablero de parte superior plana.
A partir de 1968, los modelos Alfa Romeo para el mercado estadounidense se equiparon con sistemas de inyección de combustible en lugar de carburadores para cumplir con la legislación de control de emisiones. Los únicos modelos de la Serie 105 en los que el clásico motor de doble árbol de levas estaba equipado con inyección de combustible fueron la gama 1750 para el mercado estadounidense y la gama 2000 para el mercado estadounidense, que reemplazó a los 1750 a mediados de 1972. Nunca se fabricaron modelos cupé de la serie 105/115 con motores de 1300 o 1600 cc con inyección de combustible.
En 1970, el Junior fue revisado por segunda vez y recibió el mismo tratamiento frontal que el 1750 GTV, sin el escalón pero con solo dos faros.
En 1972, se instalaron nuevas ruedas con tapacubos más pequeños y tuercas de rueda expuestas, como las del GTV 2000. Al mismo tiempo, se presentó el GT 1600 Junior junto con el GT 1300 Junior. El GT 1300 Junior dejó de fabricarse para el mercado británico con volante a la derecha, pero siguió estando disponible en otros mercados con volante a la derecha.
A partir de 1974, tanto la GT1300 Junior como la GT1600 Junior se fusionaron en una gama común con la GTV 2000 y se rebautizaron como 1.3 GT Junior y 1.6 GT Junior. Véase a continuación.
El Alfa Romeo GT 1600 Junior se presentó en 1972 para cubrir la brecha entre el GT 1300 Junior y el 2000 GTV, con un motor más grande. En el mercado británico de vehículos con volante a la derecha, el GT 1300 Junior se abandonó, pero en muchos otros mercados los dos modelos estaban disponibles como una gama. El motor era básicamente el mismo que el del Giulia Sprint GTV, que se había dejado de fabricar cuatro años antes, y tenía el mismo número de tipo de motor. La relación de transmisión final era de nuevo 9/41, de serie en todos los cupés de la Serie 105 con el motor de 1290 cc y 1570 cc.
Existe registro en el registro de Alfa Romeo Clásico de un GT 1300 Junior con volante a la derecha que se fabricó y se entregó al Reino Unido en 1972 AR 1296169.
A partir de 1974, el GT 1300 Junior y el GT 1600 Junior se racionalizaron en una gama común de modelos con el GTV 2000 y se rebautizaron como 1.3 GT Junior y 1.6 GT Junior, compartiendo la mayoría de las características interiores y exteriores con el coche de motor más grande. Las únicas diferencias exteriores eran la falta de protectores de parachoques, la ausencia de insignias de serpiente verde en el pilar C, pequeños grupos ópticos traseros iguales a los de los Junior anteriores a 1974 y la insignia GT 1300 Junior o GT 1600 Junior en el maletero. Aparte del tamaño del motor, las únicas diferencias mecánicas eran: frenos delanteros más pequeños, ya que los Junior no habían adoptado las unidades más grandes instaladas en los 1750 GTV y 2000 GTV a partir de 1968, relaciones diferenciales (modelos Junior 4,55:1, 2000 GTV 4,1:1) y relación de quinta marcha (GT 1300 Junior 0,85:1, todos los demás modelos Alfa Romeo 105 0,79:1). [18]
El GT Junior tiene una suspensión firme y pesa solo 930 kg (2050 libras) en la variante 1.3. Por eso, el coche solía ir sobre tres ruedas, levantando la rueda delantera interior del suelo cuando se conducía con entusiasmo.
La producción finalizó en 1976-77 y totalizó 91.964 unidades del Junior de 1,3 lt. y 13.120 unidades del Junior de 1,6 lt.
El Alfa Romeo Junior Z fue un cupé biplaza de producción limitada con carrocería aerodinámica de Zagato de Milán. La carrocería en forma de cuña con cola kamm fue diseñada por Ercole Spada en Zagato . [19] La tapa del maletero trasero se podía abrir un poco (operada eléctricamente) para ayudar a la ventilación del habitáculo. [20] El Junior Z se presentó en el 51º Salón del Automóvil de Turín en noviembre de 1969. [21] A diferencia del Giulietta SZ anterior de Zagato, orientado a las carreras y con carrocería de aluminio que tenía un historial de competición muy activo, el Junior Z no estaba destinado específicamente a las carreras y no se utilizó mucho en competición.
El Junior Z tenía una carrocería de acero con un capó de aluminio y, en el Junior Z anterior, paneles de las puertas de aluminio. El coche se basaba en el piso, la línea de transmisión y la suspensión del Alfa Romeo Spider 1300 Junior . La plataforma se fabricó en la fábrica de Pininfarina y se transfirió al carrocero Maggiora para que la carrozara, y luego se envió a Zagato. [22] Sin embargo, el piso se acortó detrás de las ruedas traseras para adaptarse al voladizo trasero corto de la carrocería de Zagato. El motor era el mismo de 1290 cc de doble árbol de levas con dos carburadores de doble estrangulamiento del GT 1300 Junior y el Spider 1300 Junior. Producía 89 CV DIN (65 kW; 88 hp) o 103 CV SAE a 6000 rpm, lo que le daba al coche una velocidad máxima de 175 kilómetros por hora (109 mph). [21] En la cabina, el conductor y el pasajero estaban sentados en asientos tipo butaca muy reforzados con reposacabezas incorporados. Dos grandes instrumentos redondos, el tacómetro y el velocímetro, se situaban frente al conductor; otros tres indicadores auxiliares se situaban en el centro del salpicadero diseñado por Zagato. El volante era el mismo de dos radios con borde de plástico de uno de los otros modelos Junior.
En total se fabricaron 1.117 unidades, de las cuales 2 carrocerías se destruyeron durante la producción porque no cumplían con las especificaciones. La producción del Junior Z continuó hasta 1972 y fue reemplazado por el Junior Z 1600 de 1,6 litros a finales de año; aunque según los registros se completaron dos automóviles más de 1,3 litros en 1972.
El 1600 Junior Z se presentó en el 54º Salón del Automóvil de Turín en noviembre de 1972. En este caso, el coche se basaba en la plataforma inalterada del 1600 Spider, de modo que el depósito de combustible de tamaño estándar pudiera dejarse en su lugar. Como consecuencia, con 4 metros de largo, el 1600 Junior Z medía 100 mm (3,9 pulgadas) más que el 1300. [23] Esto se puede ver en la parte trasera, donde la línea del techo inclinada corre más hacia atrás y el panel trasero es diferente y más bajo. La parte inferior del parachoques trasero presenta una protuberancia para dejar espacio para la rueda de repuesto. El motor de 1570 cc con dos carburadores de doble estrangulamiento tenía una potencia de 109 CV DIN (80 kW; 108 CV) o 125 CV SAE a 6000 rpm. [23] La velocidad máxima se elevó a 190 kilómetros por hora (118 mph). [23]
Además de la cola más larga, una serie de detalles exteriores distinguían al 1600 Junior Z del modelo anterior: el parachoques delantero arqueado era más voluminoso, el depósito de combustible se movió al lado izquierdo, las luces traseras eran elementos más grandes procedentes del Berlina 2000 , las manijas de las puertas tenían carcasas de plástico negro y el tubo de escape estaba inclinado hacia abajo. [23] La insignia en la cola ahora decía "1600 Z" en lugar de "Junior Z". Dentro del volante ahora había uno con borde de madera, con botones de bocina a través de los tres radios de metal. En total se fabricaron 402 ejemplares del 1600, el último se produjo en 1973; los autos se vendieron hasta 1975.
El Alfa Romeo GTA mantuvo la forma externa del Giulia Sprint GT, pero se construyó con paneles externos de aluminio en lugar de los paneles de acero estándar . La "A" significaba "Alleggerita", que en italiano significa "aligerado". El motor se basaba en el del automóvil estándar de 1600 cc con una nueva culata de doble bujía y carburadores Weber 45DCOE. El cárter, la tapa del árbol de levas, la tapa de distribución y la carcasa del embrague eran de aleación ligera de magnesio en lugar de la aleación de aluminio estándar. También se tomaron muchas otras medidas para aligerar el automóvil y ponerlo a punto para las carreras. Todos los GTA tenían los pasos de rueda traseros más bajos que se instalaron en los Giulia Sprint GT y GTV, y en los primeros GT 1300 Junior. El GTA estaba disponible de fábrica como un automóvil de alto rendimiento para la carretera o las carreras. Los automóviles sin modificar con el acabado de fábrica se conocen como "GTA Stradale", pero pocos se vendieron en esta forma. La mayoría de los clientes eran corredores y los habían modificado y puesto a punto antes de la entrega por parte de Autodelta , que se había convertido en una subsidiaria de propiedad absoluta de Alfa Romeo que gestionaba su departamento de competición.
El Alfa Romeo GTA 1300 Junior (Tipo 105.59) se basó en el GT 1300 Junior de primera generación, con las mismas modificaciones que el GTA. Su motor no se basaba en el motor estándar de 1300 cc, sino en el motor GTA de 1600 cc con el mismo diámetro pero una carrera más corta (67,5 en lugar de 82 mm). A diferencia del GTA, el GTA 1300 Junior presentaba los pasos de rueda traseros más altos que se vieron por primera vez en el GT 1300 Junior y que luego se adoptaron para el 1750 GTV. Una vez más, el GTA 1300 Junior estaba disponible como un automóvil estándar de Alfa Romeo, pero la mayoría fueron modificados por Autodelta para carreras antes de su entrega. La producción del GTAJ continuó hasta 1975. [24]
El Alfa Romeo 1750 GTAm (que más tarde se denominaría 2000 GTAm cuando se presentó el 2000 GTV) apareció en 1969. A diferencia del Giulia Sprint GTA y el GTA 1300 Junior, el GTAm no fue fabricado por Alfa Romeo, nunca estuvo disponible en fábrica y nunca se le asignó un número Tipo propio. Ha habido dos escuelas de pensamiento sobre el origen del apodo "Am", una explica que Am significa "Alleggerita maggiorata" (en italiano: aligerado, agrandado, en referencia a la carrocería aligerada y la cilindrada aumentada) y la otra que significa "América". Marco Fazio de Alfa Romeo Documentazione Storico confirmó en el Spettacolo Sportivo en septiembre de 2011 que "América" es el nombre oficial del tipo.
El GTAm fue construido inicialmente por Autodelta y se basó en la versión estadounidense del 1750 GTV (Tipo 105.51), que estaba equipado con un sistema de inyección mecánica de combustible SPICA para cumplir con las regulaciones de emisiones de EE. UU. El GTAm utilizó la potencia adicional a máxima potencia que el sistema de inyección podía desarrollar para las carreras. Algunos GTAm se convirtieron a partir de 1750 GTV con carburador e inducción de especificaciones europeas (Tipo 105.44) y se les adaptó el sistema de inyección. Por lo tanto, los chasis están numerados aleatoriamente de los rangos asignados a los automóviles Tipo 105.51 y Tipo 105.44 (los números de chasis no comienzan con 105.51 o 105.44; los números de chasis eran separados de los números Tipo en los Alfas de las series 105 y 115). El cliente tenía que comprar un 1750 GTV en la fábrica o utilizar un automóvil existente. El coche sería enviado a Autodelta para convertirlo en un GTAm (que estaba disponible en varios niveles de ajuste para adaptarse a diversas reglas y clases de competencia).
Además de los coches fabricados por Autodelta, algunos equipos de competición y talleres privados encargaron piezas a Autodelta y a otros preparadores y montaron ellos mismos los coches sobre una carrocería nueva o existente. Por este motivo, y debido a la falta de una serie de número de chasis específico, resulta difícil verificar el número total de GTAm fabricados. Según algunas fuentes, Autodelta y otros talleres de competición fabricaron un total de unos 40.
Al igual que en el GTA y el GTA 1300 Junior, el motor tenía una culata especial con dos bujías por cilindro en contraste con las bujías simples del modelo estándar, pero esta vez la culata era de un nuevo diseño con un ángulo de inclusión mucho menor entre las válvulas que en los motores Alfa anteriores. Se utilizó el bloque motor 1750 original y, al insertar un monomanguito en lugar de cuatro camisas de cilindro individuales, se amplió la cilindrada de los 1779 cc estándar a 1985 cc y, más tarde, a 1999 cc. El GTAm (1969-1971) podía producir hasta 240 CV (177 kW; 237 hp).
A diferencia del GTA y el GTA Junior, en los que todos los paneles exteriores de la carrocería estaban hechos de aleación de aluminio en lugar del acero del coche estándar, el GTAm mantuvo la carrocería de acero estándar modificada con algunas piezas de aluminio y/o plástico. Debido a un aumento del peso mínimo en 1971 (de 920 a 940 kg), los GTAm tuvieron menos necesidad de piezas de carrocería ligeras.
Para entender mejor cómo se construyó el GTAm, es necesario consultar las reglas de competición en el período en el que corrió el GTAm, es decir, las reglas de la FIA para 1970/71/72 más el documento de homologación FIA 1576 Grupo 2. El motor de doble chispa para el GTAm se homologó por primera vez utilizando la variación FIA 1576 G2 3/2V el 1 de enero de 1970. En 1972, las reglas de la FIA cambiaron y el GTAm no pudo competir con puertas y tapa de maletero de aluminio en eventos de la FIA. [25]
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