Avión de aviación general monomotor con tren de aterrizaje retráctil y seis asientos
El Cessna 210 Centurion es un avión ligero de aviación general de seis plazas, de alto rendimiento, con tren de aterrizaje retráctil, monomotor y ala alta . Voló por primera vez en enero de 1957 y fue producido por Cessna hasta 1986.
Desarrollo
Modelo temprano con ala reforzada con puntales y tren de aterrizaje con ballestas planasModelo posterior con ala en voladizo sin puntales, presurizada con pequeñas ventanas distintivas y tren de aterrizaje con puntales de acero tubulares.
El primer Cessna 210 (210 y 210A) tenía cuatro asientos y un motor Continental IO-470 de 260 hp (190 kW). Era esencialmente un Cessna 182B al que se le añadió un tren de aterrizaje retráctil, cola en flecha y un ala nueva. [2]
En 1961, el fuselaje y el ala fueron completamente rediseñados: el fuselaje se hizo más ancho y más profundo, y se agregó una tercera ventana lateral. La forma del ala permaneció igual; cuerda constante de 64 pulgadas (1,6 m) desde la línea central hasta 100 pulgadas (2,5 m) hacia afuera, luego se redujo a 44 pulgadas (1,1 m) de cuerda a 208 pulgadas (5,3 m) desde la línea central, pero los flaps semi-Fowler (ranurados, que se mueven hacia atrás) se extendieron hacia afuera, desde la estación del ala 100 hasta la estación del ala 122, lo que permitió una velocidad de aterrizaje menor. Las regulaciones de certificación de la FAA establecen que un avión monomotor debe tener una velocidad de pérdida con los flaps abajo y sin potencia no mayor a 70 millas por hora (110 km/h). Para compensar la envergadura reducida de los alerones, se cambió el perfil de los alerones y se agrandó su cuerda.
El modelo 210D de 1964 introdujo un motor de 285 hp (213 kW) y dos pequeños asientos para niños, colocados en la cavidad que contenía las ruedas principales detrás de los pasajeros.
En 1967, el modelo 210G introdujo un ala en voladizo que reemplazó al ala con puntales. Su forma en planta cambió a una conicidad constante desde la cuerda de la raíz hasta la cuerda de la punta.
En 1970, el 210K se convirtió en el primer modelo con seis asientos. Esto se logró reemplazando las ballestas planas utilizadas para los puntales retráctiles del tren de aterrizaje principal (tren de aterrizaje) con puntales de acero tubulares cónicos de mayor longitud. Esto permitió que los neumáticos se colocaran más hacia la parte trasera del fuselaje, dejando espacio para los asientos traseros de tamaño completo. El Centurion II fue una opción introducida en 1970 con aviónica mejorada, y estaba disponible tanto en versiones de aspiración normal como turboalimentadas (Turbo Centurion II) [1]
En 1979, el modelo 210N eliminó las puertas plegables, que anteriormente cubrían las dos ruedas principales retraídas. Los puntales de resorte tubulares se retraen en canales poco profundos a lo largo de la parte inferior del fuselaje y las ruedas encajan perfectamente en depresiones cerradas en la parte inferior del fuselaje. Algunos modelos incluían botas antihielo como opción.
Diseño
El avión se ofreció en una versión de aspiración natural, el modelo 210, así como en las versiones turboalimentada T210 y presurizada P210.
Historial operativo
El 21 de mayo de 2012, la autoridad de aeronavegabilidad responsable del diseño, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos , emitió una Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia que exigía que 3.665 de los Cessna 210 de ala en voladizo fueran inspeccionados para detectar grietas en la tapa del larguero, el larguero del ala y el ala. Las aeronaves con más de 10.000 horas de vida útil de la estructura fueron puestas en tierra inmediatamente a la espera de una inspección visual. [3]
El 26 de mayo de 2019, un avión Cessna Modelo T210M sufrió una separación en vuelo del ala derecha. Las investigaciones preliminares encontraron grietas en el larguero del ala, donde la fatiga comenzó a partir de una pequeña picadura de corrosión en la superficie inferior del larguero. Textron publicó una carta de servicio obligatorio (SEL-57-06) el 24 de junio de 2019, para proporcionar instrucciones para una inspección visual detallada del larguero del ala. Dado que compartía un diseño de larguero común, el Cessna 177 Cardinal también recibió una carta de servicio obligatorio similar (SELF-57-07) y una preocupación de aeronavegabilidad de la FAA. [4] La FAA emitió una Directiva de Aeronavegabilidad el 21 de febrero de 2020 que ordenaba inspecciones por corrientes de Foucault de la tapa inferior del larguero del larguero, acciones correctivas si fuera necesario, aplicación de un revestimiento protector y un compuesto inhibidor de corrosión e informe de los resultados de la inspección a la FAA. [5] [6]
Hay una amplia gama de modificaciones disponibles para el Cessna 210, que incluyen:
Aeronautical Engineers Australia ha desarrollado un paquete de extensión de vida útil para los aviones 210 que sufren corrosión en las vigas del larguero del ala. [7]
Crownair Aviation desarrolló un Centurion Edition T210, que es un avión remanufacturado presentado en noviembre de 2008 que cuenta con una cabina de cristal y un nuevo motor junto con otras mejoras menores. [8]
Griggs Aircraft Refinishing ofrece una conversión de turbohélice Rolls-Royce Modelo 250 del T210 y el P210N conocida como "Silver Eagle". Esta conversión la ofrecía anteriormente O&N Aircraft [9] [10]
Riley Rocket ofrece una restauración y la adición de un intercooler a los modelos Continental TSIO-520 para aumentar la potencia de 310 a 340 hp (230 a 250 kW). [11]
El Cessna 210 se fabricó en 26 variantes de modelo: C210, C210A-D, Centurion C210E-H&J, Turbo Centurion T210F-H&J, Centurion II C210K-N&R, Turbo Centurion II T210K-N&R y P210N&R. Las versiones 210N, T210N (turboalimentada) y P210N (presurizada) fueron las que se produjeron en mayor cantidad. Los modelos más raros y más caros fueron el T210R y el P210R, que se produjeron solo en pequeñas cantidades en 1985-86. También están disponibles varias modificaciones y accesorios opcionales, incluidas diferentes instalaciones de motor, tanques en las puntas de las alas, frenos aerodinámicos, kits de despegue y aterrizaje cortos y modificaciones de la compuerta del tren de aterrizaje.
El primer Cessna 210B con alas de soporte se desarrolló hasta convertirse en un avión de tren de aterrizaje fijo conocido como Cessna 205. Esto generó una familia completamente nueva de aviones Cessna, que incluía el 206 y el 207 de ocho asientos . [13]
Un 210 con una tercera ventana de cabina a cada lado, [15] año de producción 1961, [16] 265 construidos. [15]
210B
Un 210A con fuselaje trasero recortado, ventana de visión trasera y motor Continental IO-470-S , [15] año de producción 1962, [16] 245 construidos. [15]
210 °C
Un 210B con algunos cambios menores, [15] año de producción 1963, [16] 135 construidos. [15]
Centurión 210D
Un 210C equipado con un motor Continental IO-520-A de 285 hp (213 kW) y un peso de despegue aumentado a 3100 lb (1406 kg), [14] año de producción 1964, [16] 290 construidos. [15]
Centurión 210E
Un 210D con algunos cambios menores, [15] año de producción 1965, [16] 205 construidos. [15]
Centurión 210F / Centurión Turbo
Un 210E con algunos cambios menores y con opción de utilizar un motor Continental TSIO-520-C turboalimentado de 285 hp (213 kW) , [17] año de producción 1966, [16] 300 construidos. [17]
Centurión 210G / Centurión Turbo
Un 210F con un ala en voladizo sin puntal y una ventana trasera modificada, con un peso de despegue aumentado a 3400 lb (1542 kg), [14] año de producción 1967, [16] 228 construidos. [17]
Centurión 210H / Centurión Turbo
Un 210G con un nuevo sistema de flaps y panel de instrumentos, 210 construidos. [17] El rango de flaps se redujo a 30 grados, la capacidad de combustible aumentó de 65 a 90 galones estadounidenses (246 a 341 L). [14] Año de producción 1968. [16]
Centurión 210J / Centurión Turbo
Un 210H con diedro alar reducido, perfil de morro diferente y un motor Continental IO-520-J (o TSIO-520H), [17] año de producción 1969, [16] 200 construidos. [17]
Centurión 210K / Centurión Turbo
Un 210J con la parte trasera modificada para ofrecer seis asientos, un motor IO-520-L, tren de aterrizaje modificado, cabina ampliada con una sola ventana lateral trasera, peso aumentado a 3800 lb (1724 kg), [17] años de producción 1970-1971, [18] 303 construidos. [17]
Centurión 210L / Centurión Turbo
Un 210K con luces de aterrizaje montadas en el morro, el sistema eléctrico cambiado a 24 voltios, la bomba hidráulica impulsada por el motor reemplazada por una bomba eléctrica y una hélice de tres palas instalada. La aerodinámica mejorada condujo a un aumento de aproximadamente 8 nudos (15 km/h) en la velocidad de crucero. [14] Años de producción 1972-1976, [18] 2070 construidos. [17]
Centurión 210M / Centurión Turbo
Un 210L con cambios menores y opción de utilizar un motor TSIO-520-R de 310 hp (231 kW), [17] año de producción 1977-1978, [18] 1381 construidos. [17]
Centurión 210N / Centurión Turbo
Un 210M con huecos de rueda abiertos para el tren de aterrizaje principal y con un nuevo sistema de tren de aterrizaje y cambios menores. [17] Aunque este cambio apareció solo en el C210N, a la mayoría de los primeros modelos se les quitaron las puertas del tren de aterrizaje debido a problemas extensos de mantenimiento y manejo, dejándolos similares al "N". [14] Años de producción 1979-1985, [19] construido en 1943. [17]
Centurión 210R / Centurión Turbo
Un 210N con estabilizadores de mayor envergadura y cambios menores, [17] año de producción 1986, [20] 112 construidos. [17]
Centurión presurizado P210N
Un Turbo 210N con cabina presurizada, cuatro ventanas a cada lado, con un motor Continental TSIO-520-AF de 310 hp (231 kW) , [17] años de producción 1978-1985, [19] 834 construidos. [17]
Centurión presurizado P210R
Un P210N con estabilizadores de mayor envergadura, mayor peso de despegue y un motor Continental TSIO-520-CE de 325 hp (242 kW), [17] año de producción 1986, [20] 40 construidos. [17] [13]
Avión a reacción Centurion 250
Conversión de turbohélice Cessna de un P210 con motor Allison 250 -B17. Uno de los modelos convertidos voló en 1984. No se fabricó. [21]
Turbina Riley P-210
Conversión de un avión presurizado Cessna 210P Centurion, equipado con un motor Pratt & Whitney Canada PT6 A-112, con potencia nominal fija de 500 shp (373 kW). [22] No se fabricó. [21]
Águila plateada II
Conversión de turbohélice de 210L, T210L o P210N por O&N Aircraft y, a partir de 2016, por Griggs Aircraft Refinishing. Equipado con un motor Allison 250-B17 de 450 shp (336 kW). Disponible desde 1992. 114 conversiones para 2023. [21]
Operadores
vista lateral
Civil
El Cessna 210 es ampliamente utilizado por escuelas de entrenamiento de vuelo, operadores privados, taxis aéreos y vuelos chárter comerciales, y empresas privadas.
El 12 de agosto de 1964, Charles Clifford Ogle despegó en un Cessna 210A, N9492X, volando desde Oakland, California a Las Vegas, Nevada. Desapareció y su avión pudo haberse estrellado en Sierra Nevada , California.
El 12 de julio de 1968, Leonard Bendicks secuestró un Cessna 210 desde Key West , Florida, hasta Cuba . Fue deportado a los EE. UU. en septiembre de 1968. El 4 de marzo de 1971, fue sentenciado a 10 años por secuestro. [29]
El 5 de marzo de 1987, un Cessna 210M, N1230M, pilotado por el concesionario de automóviles y piloto de carreras Don Yenko , aterrizó con fuerza cerca de Charleston, Virginia Occidental , rebotó, golpeó un banco de tierra y se estrelló en un barranco, matando a las cuatro personas a bordo. [31]
El 19 de abril de 2006, mientras volaba con el N6579X, un modelo anterior del 210A, el famoso piloto de pruebas Scott Crossfield se estrelló y murió en los bosques de Ludville, Georgia. La Junta Nacional de Seguridad del Transporte estableció que la causa probable fue "la incapacidad del piloto para obtener información meteorológica actualizada en ruta, lo que resultó en que continuara su vuelo instrumental en un área extensa de actividad convectiva severa, y la incapacidad del controlador de tráfico aéreo para proporcionar asistencia para evitar condiciones climáticas adversas, como lo exigen las directivas de la Administración Federal de Aviación, lo que llevó al encuentro del avión con una tormenta eléctrica severa y la posterior pérdida de control". [32] [33]
El 26 de mayo de 2019, a unos 25 km al noreste del aeropuerto de Mount Isa en Australia, el ala derecha se separó de un Cessna T210M. La falla estructural provocó una rápida pérdida de control y una colisión con el terreno. Ambos miembros de la tripulación murieron y la aeronave quedó destruida. La Oficina de Seguridad del Transporte de Australia (ATSB) descubrió que una grieta por fatiga preexistente en la estructura de paso del larguero del ala de la aeronave se propagó a un tamaño crítico, lo que resultó en una fractura por sobreesfuerzo de la estructura y la separación del ala derecha. El accidente resultó en la emisión de una directiva de aeronavegabilidad que ordenaba inspecciones visuales y por corrientes de Foucault de la tapa inferior del larguero de paso y la aplicación de un revestimiento protector, además de un compuesto inhibidor de corrosión. [34] La ATSB declaró que este accidente no habría ocurrido si las inspecciones obligatorias anteriores, debido a fallas anteriores de las alas, no se hubieran extendido para que se exigieran solo cada tres años. Después de este accidente se emitió un nuevo boletín de servicio y una Directiva de Aeronavegabilidad de la FAA, pero las inspecciones se mantuvieron como cada tres años. La ATSB recomendó más medidas para prevenir futuras fallas en las alas. [35]
Especificaciones (T210N Turbo Centurion II)
Datos de Janes' All The World's Aircraft 1982-83 [1]
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Enlaces externos
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Hoja de datos del certificado de tipo 3A21 de la FAA Hoja de datos del certificado de tipo para los modelos Cessna 210.
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