La historia del transporte ferroviario en Francia se remonta desde el primer ferrocarril francés en 1823 hasta empresas actuales como el AGV .
Francia fue lenta en la construcción de ferrocarriles, en comparación con Gran Bretaña y Bélgica, que ya habían demostrado su valía en 1830. Los terrenos urbanos eran caros, al igual que el hierro y el carbón. Un obstáculo más serio fue la poderosa oposición política, especialmente la movilizada por las empresas de transporte que utilizan canales, carreteras y ríos. Bloquearon en el Parlamento los fletes ferroviarios necesarios. Ya en 1810, el ingeniero francés Pierre Michel Moisson-Desroches propuso construir siete ferrocarriles nacionales desde París, con el fin de recorrer "distancias cortas dentro del Imperio". Sin embargo, no pasó nada. [1] Las empresas mineras abrieron en 1828 el primer ferrocarril para transportar carbón desde los campos alrededor de St. Etienne, a 11 millas desde St. Etienne hasta el río Loira . La mayor parte del trabajo se realizó con caballos, aunque para el último tramo se utilizaron locomotoras de vapor. El servicio de pasajeros se inauguró en 1835. [2]
Entre 1828 y 1833 se construyó el ferrocarril Saint-Étienne-Lyon , de 57 km. Durante los primeros meses de funcionamiento se utilizaron caballos para proporcionar fuerza de tracción en esta línea, luego se utilizaron locomotoras. [3]
El pequeño sistema bancario francés se vio obligado a financiar las primeras operaciones al límite. Los hermanos Péreire fueron pioneros, pero descubrieron que los gastos eran mucho mayores de lo esperado, especialmente los de mantenimiento. [4] El gobierno rechazó todos los proyectos ferroviarios importantes antes de 1842, y Francia quedó constantemente por detrás de las naciones que habían alcanzado un rápido consenso sobre la política ferroviaria. En 1842, Gran Bretaña tenía 1.900 millas de ferrocarriles en funcionamiento; Francia sólo 300. [5]
La relación final creada entre el sistema ferroviario francés y el gobierno formó un compromiso entre dos opciones en competencia:
Francia empleó una mezcla de estos dos modelos para construir sus ferrocarriles, pero finalmente se giró definitivamente hacia el lado del control gubernamental. Las relaciones entre el gobierno y las empresas ferroviarias privadas se complicaron, con muchos conflictos y desacuerdos entre los dos grupos.
El acuerdo de 1842, diseñado por Adolphe Thiers , El Plan Thiers adoptado en 1842 exigía que el estado contribuyera con unos 50.000 dólares por milla y fuera propietario del sistema. Las empresas privadas gastan alrededor de 40.000 dólares por milla en vías, equipos, edificios, locomotoras y vagones. El gobierno subvencionó además a las empresas haciendo que el departamento de Ponts et Chaussées hiciera la mayor parte del trabajo de planificación e ingeniería de las nuevas líneas. El gobierno ayudaría a asegurar la tierra, a menudo mediante expropiación. El gobierno también acordó pagar los costos de infraestructura , construir puentes, túneles y vías. Las empresas privadas proporcionarían entonces las vías, las estaciones y el material rodante , además de pagar los costes operativos. La política era confusa y contradictoria y bloqueaba los monopolios, lo que significaba que no se podían formar redes regionales. [6]
Esta política general enmascaró muchas excepciones y adiciones. Las empresas más exitosas, especialmente los Chemins de fer du Nord , a menudo construían sus propias líneas para evitar las complicaciones de pasar por el gobierno. Por ejemplo, durante el período de auge económico de la década de 1850, el gobierno nacional tuvo que pagar sólo el 19 por ciento de los costos de construcción del ferrocarril. Otras líneas menos exitosas, como el Midi, a menudo necesitarían más ayuda del gobierno para seguir en funcionamiento. Lo mismo ocurrió durante las recesiones, como en 1859, cuando las líneas ferroviarias lograron un nuevo acuerdo para salvarlas de la quiebra. A cambio de financiar parte de la construcción de líneas ferroviarias, el gobierno francés fijó tarifas máximas que las empresas podían cobrar. También insistió en que todo el tráfico gubernamental debe viajar a un tercio de los costos estándar.
La expectativa de que el gobierno eventualmente nacionalizaría el sistema ferroviario constituyó otro elemento importante en la legislación ferroviaria francesa. El acuerdo original de 1842 alquilaba las líneas ferroviarias a las empresas por sólo 36 años. Napoleón III amplió estos contratos de arrendamiento a 99 años poco después de llegar al poder. El hecho de que las compañías ferroviarias sólo operaran en régimen de arrendamiento allanó el camino para la nacionalización de las líneas ferroviarias francesas bajo el gobierno socialista de la década de 1930.
Cuando la República reemplazó a la monarquía en 1848, había 2.000 millas de vías en funcionamiento, pero la situación era muy insatisfactoria. Había tres docenas de empresas en funcionamiento, la mayoría de ellas con líneas incompletas que limitaban drásticamente el tráfico. Económicamente, la mayoría se encontraba en grandes dificultades. Transportar pasajeros y mercancías de un avión a otro fue bastante difícil y todos pidieron reformas radicales pero no se aprobó ninguna legislación. [7]
La concesión del ferrocarril Estrasburgo-Basilea fue otorgada a la Compagnie du chemin de fer de Strasbourg à Bâle , fundada por los hermanos Koechlin , en 1838. [8] El ferrocarril se inauguró en 1840-1844. [9]
Cuando Napoleón III convirtió su presidencia en un papel imperial, obtuvo poderes casi dictatoriales y dio alta prioridad a la consecución de un buen sistema de funcionamiento. El primer paso fue fusionar todas las empresas a lo largo de rutas específicas. La consolidación en seis grandes empresas resultó un éxito. En 1857 la consolidación se completó y el gobierno ya no operaba ninguna línea. Todas las líneas troncales estaban interconectadas. El plan original de utilizar París como centro se continuó, por lo que los viajes de larga distancia de un lugar a otro requerían conectarse a otra línea en París. París creció dramáticamente en términos de población, industria, finanzas, actividad comercial y turismo. La crisis comercial mundial de 1857-1858 retrasó la financiación y la construcción por un breve tiempo, pero la financiación de las seis empresas se solidificó gracias a garantías gubernamentales. La visión original de 1842 de una red nacional de subvenciones se hizo realidad en gran medida. El sistema estaba prácticamente completo en 1870, aunque se realizaron construcciones constantes para mejorar la calidad de las líneas, establecer vías dobles, reconstruir puentes, mejorar la señalización y ampliar los patios de carga y estaciones de pasajeros, reducir las pendientes y perforar túneles largos. [10]
El Segundo Imperio bajo Napoleón III, 1852-1871, hizo hincapié en la construcción de infraestructura. [11] Napoleón III puso gran énfasis en el crecimiento económico y la modernización, con especial atención a la infraestructura y la construcción de ferrocarriles, así como a los establecimientos de carbón y hierro. También estimuló la banca francesa, la finalización del sistema de telégrafos y la subvención de las líneas de vapor. prioridad sobre canales y carreteras locales. [12] El Estado construyó la mayor parte del sistema ferroviario e invitó a empresas privadas a operar las líneas bajo arrendamientos de hasta 99 años. Eran de propiedad pública pero de gestión privada. El Estado garantizaba los dividendos de las empresas operadoras de ferrocarriles y, a cambio, se quedaba con dos tercios de cualquier beneficio mayor. La financiación involucrada llevó al sector bancario privado al límite y se incrementó enormemente con la introducción del bono de 300 francos, que permitió a un gran número de franceses de clase media invertir fácilmente en la expansión económica. [13]
Cuando se iniciaron los ferrocarriles, Francia ya contaba con estructuras y procedimientos gubernamentales bien establecidos que podrían ampliarse fácilmente para abarcar también las regulaciones ferroviarias. La burocracia de la ingeniería era de clase mundial. La agencia que manejaba los canales se amplió para incluir los ferrocarriles. Los Ponts et Chaussées , tenían un control muy estrecho sobre la construcción de carreteras, puentes y canales en Francia; por lo tanto, era inevitable que los nuevos ferrocarriles también cayeran bajo el estrecho escrutinio del gobierno. [14] [15] Otras razones también llevaron al gobierno francés a controlar de cerca sus ferrocarriles. A diferencia de Gran Bretaña o Estados Unidos, Francia, como potencia continental europea, tenía necesidades militares apremiantes derivadas de sus ferrocarriles, necesidades que un sector privado podría no satisfacer. El gobierno francés construyó largos tramos de ferrocarriles estratégicos en el este de Francia a lo largo de la frontera alemana que servían para fines estratégicamente cruciales pero carecían de viabilidad económica. Los intereses económicos privados "puros" no habrían construido estas rutas por sí solos, por lo que Francia utilizó recompensas y presiones gubernamentales para alentar a las compañías ferroviarias a construir las líneas necesarias. (Los imperios alemán y ruso también tenían sistemas ferroviarios estratégicos generalizados que intereses puramente comerciales no habrían construido.
En 1867, seis grandes empresas controlaban redes que comprendían un total de 16.000 kilómetros, y en 1871 los sistemas abarcaban más de 23.000 kilómetros. Ellos eran:
La construcción del ferrocarril fue un proyecto tan grandioso, y se demostró con efectos tan dramáticos en Gran Bretaña, que los principales financieros, industriales y técnicos compitieron vigorosamente por el lugar, todo bajo la atenta mirada del Emperador. Los actores clave incluyeron a los hermanos Isaac Pereire y Emile Pereire , Auguste de Morny , Paulin Talabot y, el más rico de todos, James de Rothschild . [16] En la batalla por el control de una línea desde París hasta el Mediterráneo, Talabot, con el apoyo de Rothschild, ganó, superando a los hermanos Pereire. En 1853, Morny planteó la idea de un Gran Ferrocarril Central. En 1857 se convirtió en el esquema de seis grandes redes monopolísticas en seis regiones: Norte (Norte), Este (Est), Oeste (Oeste), PLM, Orleans y Sur (Midi). El Gobierno otorgó arrendamientos por 99 años y otorgó subsidios continuos y retornos para movimientos gubernamentales libres o fuertemente subsidiados. Se pidió a los seis que construyeran redes de alimentación localmente. [17]
Las primeras líneas terminadas partían de París y conectaban las principales ciudades de Francia con la capital. Estas líneas siguen constituyendo la columna vertebral del sistema ferroviario francés. En la década de 1860, los trabajadores habían completado la estructura básica de la red, pero continuaron construyendo muchas líneas menores a finales del siglo XIX para llenar los vacíos.
En 1855, las numerosas pequeñas empresas originales se habían fusionado en seis grandes empresas, cada una de las cuales tenía un monopolio regional en una zona de Francia. Las líneas Norte , Este , Oeste , París-Orléans , París-Lyon-Méditerranée (PLM) y Midi dividieron la nación en estrictos corredores de control. Las dificultades surgieron porque los seis grandes monopolios, con excepción de la Compañía Midi, estaban conectados con París, pero no con ningún otro lugar del país. El mapa ferroviario francés comprendía una serie de ramales inconexos que salían de París. Si bien esto significó que los trenes llegaban bien a París, otras partes del país no lo hacían tan bien. Por ejemplo, un ramal de la línea París-Orléans terminaba en Clermont-Ferrand , mientras que Lyon se encontraba en la línea PLM. Así, cualquier mercancía o pasajero que necesitara transporte de Lyon a Clermont-Ferrand en 1860 debía tomar una ruta tortuosa vía París de más de setecientos kilómetros, a pesar de que apenas ciento veinte kilómetros separaban las dos ciudades.
Esta concentración en París condujo a la ineficiencia en la guerra franco-prusiana (1870-1871). Las líneas ferroviarias pruso-alemanas, interconectadas en forma de cuadrícula, demostraron ser mucho más eficientes para hacer avanzar tropas y suministros al frente que la francesa. La disposición de las líneas también perjudicó a la economía francesa. Los costos de envío entre centros regionales se inflaron enormemente. Así, muchas ciudades se especializaron en exportar sus productos a París, ya que el transbordo a una segunda ciudad duplicaría el precio. Francia quedó a la zaga de la construcción alemana tras la unificación de Alemania en 1871. Francia terminó con este acuerdo por varias razones. París era la capital indiscutible de Francia y muchos la consideraban la capital de Europa. A los planificadores ferroviarios franceses les parecía natural que todas las líneas involucraran a la metrópoli. En cambio, Alemania acabó con un sistema muy superior porque tenía poca unidad y muchos centros competían por la preeminencia. Así surgieron una variedad de centros ferroviarios. Berlín, Múnich , Dresde , Hamburgo y las zonas del Rin tenían vínculos entre sí. En 1900, la preeminencia alemana era obvia y contribuyó a la creciente hostilidad hacia Alemania en Francia. [18]
En 1914, el sistema ferroviario francés se había convertido en uno de los más densos y desarrollados del mundo, y había alcanzado su extensión máxima de alrededor de 60.000 km (37.000 millas). Aproximadamente un tercio de este kilometraje correspondió a líneas de vía estrecha .
Después de 1918, Francia recibió importantes incorporaciones a su flota de locomotoras y vagones como parte de las reparaciones de Alemania exigidas por el Tratado de Versalles . Además, Francia se hizo cargo de la red de ferrocarriles imperiales en Alsacia-Lorena cuando la región de Alsacia-Lorena , que había estado bajo control alemán desde la guerra franco-prusiana, fue devuelta a Francia.
Los fletes ferroviarios cayeron constantemente desde 14,5 (céntimos por tonelada-kilómetro 0) en 1841-1844, 28,7 y 1855-1864, y luego lentamente 25,4 en 1905-1913. Mientras tanto, los fletes en las carreteras se mantuvieron estables en alrededor de 25. El rápido ritmo de La industrialización con el crecimiento de los mercados nacionales aumentó dramáticamente el tonelaje transportado. En 1845, los ferrocarriles transportaban 102 millones de toneladas-kilómetro; en 1850, el total se había cuadriplicado a 423 millones. En 1855 alcanzó 1.530 millones, en 1860, 3.140 millones . 19]
En la década de 1930, la competencia de los vehículos de motor pasó factura a los ferrocarriles y la red ferroviaria necesitaba poda. Las líneas de vía estrecha sufrieron más gravemente la competencia por carretera; Muchos miles de kilómetros de líneas de vía estrecha se cerraron durante la década de 1930. En la década de 1950, el otrora extenso sistema de vía estrecha prácticamente se había extinguido. También se cerraron muchas líneas menores de ancho estándar. El sistema ferroviario francés tiene hoy alrededor de 40.000 km (25.000 millas) de vías.
Muchas de las empresas privadas de explotación ferroviaria empezaron a afrontar dificultades financieras. En 1938, el gobierno socialista nacionalizó completamente el sistema ferroviario y formó la Société Nationale des Chemins de fer Francais (SNCF). Las autoridades regionales han comenzado a especificar horarios desde mediados de los años 1970 y convenios generales entre las regiones y la SNCF desde mediados de los años 1980.
A partir de 1981, un nuevo conjunto de líneas de alta velocidad TGV ( Train à Grande Vitesse ) unía las zonas más pobladas de Francia con la capital, empezando por París-Lyon. En 1994 se inauguró el Túnel del Canal de la Mancha , que conecta Francia y Gran Bretaña por ferrocarril bajo el Canal de la Mancha .
