Los desembarcos aerotransportados estadounidenses en Normandía fueron una serie de operaciones militares llevadas a cabo por Estados Unidos como parte de la Operación Overlord , la invasión de Normandía por los aliados el 6 de junio de 1944, durante la Segunda Guerra Mundial . En la maniobra inicial del desembarco de Normandía , alrededor de 13.100 paracaidistas estadounidenses de las Divisiones Aerotransportadas 82 y 101 , luego 3.937 soldados de infantería con planeadores , fueron lanzados a Normandía mediante dos misiones con paracaídas y seis con planeadores. [2]
Las divisiones formaban parte del VII Cuerpo de Estados Unidos , que buscaba capturar Cherburgo y así establecer un puerto de suministro aliado. Las dos divisiones aerotransportadas fueron asignadas para bloquear los accesos hacia los desembarcos anfibios en Utah Beach , capturar las salidas de las calzadas de las playas y establecer cruces sobre el río Douve en Carentan para ayudar al V Cuerpo de EE. UU. a fusionar las dos cabezas de playa estadounidenses .
La fuerza de asalto tardó tres días en bloquear los accesos a Utah, principalmente porque muchas tropas aterrizaron fuera del objetivo durante sus lanzamientos. Aun así, las fuerzas alemanas no pudieron aprovechar el caos. A pesar de la tenaz defensa de sus puntos fuertes por parte de muchas unidades, todas fueron abrumadas en una semana.
[Salvo las notas a pie de página, la información contenida en este artículo proviene de la historia oficial de la USAF: Warren, Airborne Operations in World War II, European Theatre ]
Los planes para la invasión de Normandía pasaron por varias fases preliminares a lo largo de 1943, durante las cuales el Estado Mayor Combinado (CCS) asignó 13½ grupos de transporte de tropas estadounidenses a un asalto aerotransportado indefinido. El tamaño real, los objetivos y los detalles del plan no se elaboraron hasta que el general Dwight D. Eisenhower se convirtió en Comandante Supremo Aliado en enero de 1944. A mediados de febrero, Eisenhower recibió información del Cuartel General de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. de que el TO&E del C- 47 grupos de Skytrain se incrementarían de 52 a 64 aviones (más nueve de repuesto) antes del 1 de abril para satisfacer sus necesidades. Al mismo tiempo, el comandante del Primer Ejército estadounidense , el teniente general Omar Bradley , obtuvo la aprobación de un plan para desembarcar dos divisiones aerotransportadas en la península de Cotentin , una para apoderarse de las calzadas de la playa y bloquear la mitad oriental de Carentan de los refuerzos alemanes; otro para bloquear el corredor occidental de La Haye-du-Puits en un segundo ascensor. La naturaleza expuesta y peligrosa de la misión de La Haye de Puits fue asignada a la veterana 82.ª División Aerotransportada ("The All-Americans"), comandada por el mayor general Matthew Ridgway , mientras que la misión de la calzada fue asignada a la no probada 101.ª División Aerotransportada ( "The All-Americans"), comandada por el mayor general Matthew Ridgway. The Screaming Eagles"), que recibió un nuevo comandante en marzo, el general de brigada Maxwell D. Taylor , ex comandante de la 82.ª División Aerotransportada de Artillería y que también había sido asistente temporal del comandante de división (ADC) de la 82.ª División Aerotransportada, en sustitución del mayor general. William C. Lee , quien sufrió un infarto y regresó a Estados Unidos.
Bradley insistió en que el 75 por ciento del asalto aéreo se realizara mediante planeadores para concentrar fuerzas. Debido a que no contaría con el apoyo de artillería naval y de cuerpo, Ridgway, al mando de la 82.ª División Aerotransportada, también quería un asalto con planeadores para lanzar su artillería orgánica. El uso de planeadores estuvo previsto hasta el 18 de abril, cuando las pruebas en condiciones realistas provocaron numerosos accidentes y la destrucción de muchos planeadores. El 28 de abril se cambió el plan; toda la fuerza de asalto se introduciría mediante lanzamiento en paracaídas durante la noche en un solo levantamiento, y los planeadores proporcionarían refuerzo durante el día.
Los alemanes, que habían descuidado fortificar Normandía, comenzaron a construir defensas y obstáculos contra el asalto aéreo en Cotentin, incluidas específicamente las zonas de lanzamiento planificadas de la 82.a División Aerotransportada. Al principio no se hicieron cambios en los planes, pero cuando importantes fuerzas alemanas fueron trasladadas a Cotentin a mediados de mayo, las zonas de lanzamiento de la 82 División Aerotransportada fueron reubicadas, a pesar de que ya se habían formulado planes detallados y se había llevado a cabo el entrenamiento basado en ellos. .
Apenas diez días antes del Día D se llegó a un compromiso. Debido a la mayor presencia alemana, Bradley, el comandante del Primer Ejército, quería que la 82.ª División Aerotransportada aterrizara cerca de la 101.ª División Aerotransportada para apoyo mutuo en caso de ser necesario. Sin embargo , el general de división J. Lawton Collins , al mando del VII Cuerpo , quería que los lanzamientos realizados al oeste del Merderet tomaran una cabeza de puente. El 27 de mayo, las zonas de lanzamiento se reubicaron a 16 km (10 millas) al este de Le Haye-du-Puits a ambos lados del Merderet. El 501.º Regimiento de Infantería Paracaidista (PIR) de la 101.ª División Aerotransportada , al que originalmente se le había encomendado la tarea de capturar Sainte-Mère-Église , fue desplazado para proteger el flanco de Carentan, y la captura de Sainte-Mère-Église fue asignada al veterano 505.º PIR de la 82 División Aerotransportada.
Para los transportes de tropas, las experiencias de la invasión aliada de Sicilia el año anterior habían dictado una ruta que evitaba las fuerzas navales aliadas y las defensas antiaéreas alemanas a lo largo de la costa oriental del Cotentin. El 12 de abril se aprobó una ruta que partiría de Inglaterra por Portland Bill , volaría a baja altitud hacia el suroeste sobre el agua, luego giraría 90 grados hacia el sureste y entraría "por la puerta trasera" sobre la costa occidental. En el punto inicial, la 82.ª División Aerotransportada continuaría directamente hasta La Haye-du-Puits, y la 101.ª División Aerotransportada haría un pequeño giro a la izquierda y volaría hasta Utah Beach . El plan preveía un giro a la derecha después de los descensos y un regreso por la ruta recíproca.
Sin embargo, el cambio en las zonas de lanzamiento el 27 de mayo y el mayor tamaño de las defensas alemanas hicieron que el riesgo para los aviones por fuego terrestre fuera mucho mayor, y las rutas se modificaron para que la 101.a División Aerotransportada volara una ruta de ingreso más al sur a lo largo del río Douve. (lo que también proporcionaría una mejor referencia visual durante la noche para los pilotos inexpertos de transporte de tropas). Ante la desgana de los comandantes navales, las rutas de salida de las zonas de lanzamiento se cambiaron para volar sobre Utah Beach, luego hacia el norte en un "corredor de seguridad" de 10 millas (16 km) de ancho, y luego hacia el noroeste sobre Cherburgo . Todavía el 31 de mayo se cambiaron las rutas de las misiones de planeadores para evitar sobrevolar la península durante el día.
El IX Comando de Transporte de Tropas (TCC) se formó en octubre de 1943 para llevar a cabo la misión de asalto aerotransportado en la invasión. El general de brigada Paul L. Williams , que había comandado las operaciones de transporte de tropas en Sicilia e Italia, asumió el mando en febrero de 1944. Los oficiales de mando y estado mayor del TCC eran una excelente combinación de veteranos de combate de aquellos asaltos anteriores, y algunos oficiales clave fueron retenidos. terminado para la continuidad.
Los 14 grupos asignados al IX TCC eran una mezcla de experiencias. Cuatro habían visto combates importantes en la Duodécima Fuerza Aérea . Cuatro no tenían experiencia en combate pero habían entrenado juntos durante más de un año en Estados Unidos. Otros cuatro llevaban menos de nueve meses de existencia y llegaron al Reino Unido un mes después de que comenzara la formación. Uno sólo tenía experiencia como grupo de transporte (transporte de carga) y el último se había formado recientemente.
A principios de marzo comenzó el entrenamiento conjunto con tropas aerotransportadas y el énfasis en el vuelo nocturno en formación. La veterana 52.ª Ala de Transporte de Tropas (TCW), unida a la 82.ª Aerotransportada, progresó rápidamente y, a finales de abril, había completado varios lanzamientos nocturnos exitosos. El 53.º TCW, en colaboración con el 101.º, también progresó bien (aunque una misión de práctica el 4 de abril con poca visibilidad resultó en una caída muy dispersa), pero dos de sus grupos se concentraron en misiones de planeadores. A finales de abril, el entrenamiento conjunto con ambas divisiones aerotransportadas cesó cuando Taylor y Ridgway consideraron que sus unidades habían saltado lo suficiente. El 50º TCW no comenzó a entrenar hasta el 3 de abril y progresó más lentamente, luego se vio obstaculizado cuando las tropas dejaron de saltar.
Un ejercicio divisional de salto nocturno para la 101.ª Aerotransportada programado para el 7 de mayo, Ejercicio Eagle, se pospuso del 11 al 12 de mayo y se convirtió en un ensayo general para ambas divisiones. El 52.º TCW, que transportaba sólo dos paracaidistas simbólicos en cada C-47, tuvo un desempeño satisfactorio aunque los dos aviones líderes del 316.º Grupo de Transporte de Tropas (TCG) chocaron en el aire, matando a 14 personas, incluido el comandante del grupo, el Coronel Burton R. Fleet. . La 53ª TCW fue considerada "uniformemente exitosa" en sus lanzamientos. Sin embargo, el 50º TCW, menos entrenado, se perdió en la bruma cuando sus exploradores no pudieron encender sus balizas de navegación. Continuó entrenando hasta fin de mes con lanzamientos simulados en los que los exploradores los guiaron a las zonas de lanzamiento. Los Grupos 315 y 442, que nunca habían lanzado tropas hasta mayo y fueron considerados las "hermanas débiles" del comando, continuaron entrenando casi todas las noches, lanzando paracaidistas que no habían completado su cuota de saltos. Tres pruebas de competencia realizadas a finales de mes, en las que se realizaron caídas simuladas, fueron calificadas como totalmente calificadas. Los inspectores, sin embargo, emitieron sus juicios sin tener en cuenta que la mayoría de las misiones exitosas se habían realizado con tiempo despejado.
A finales de mayo de 1944, el IX Comando de Transporte de Tropas tenía disponibles 1.207 aviones de transporte de tropas Douglas C-47 Skytrain y tenía un tercio de su exceso de fuerza, creando una fuerte reserva. Tres cuartas partes de los aviones tenían menos de un año el día D y todos estaban en excelentes condiciones. Los problemas con el motor durante el entrenamiento habían provocado un gran número de salidas abortadas, pero todas habían sido reemplazadas para eliminar el problema. Todo el material solicitado por los comandantes del IX TCC, incluido el blindaje, se había recibido con la excepción de los tanques de combustible autosellantes , que el Jefe de las Fuerzas Aéreas del Ejército, el general Henry H. Arnold, había rechazado personalmente debido a los suministros limitados.
La disponibilidad de tripulación excedió el número de aviones, pero el 40 por ciento eran tripulaciones recién llegadas o reemplazos individuales que no habían estado presentes durante gran parte del entrenamiento nocturno en formación. Como resultado, el 20 por ciento de las 924 tripulaciones comprometidas con la misión de lanzarse en paracaídas el Día D tuvieron un entrenamiento nocturno mínimo y tres cuartas partes de todas las tripulaciones nunca habían estado bajo fuego. Se habían enviado más de 2.100 planeadores CG-4 Waco al Reino Unido y, tras el desgaste durante las operaciones de entrenamiento, 1.118 estaban disponibles para las operaciones, junto con 301 planeadores Airspeed Horsa recibidos de los británicos. Había disponibles tripulaciones entrenadas suficientes para pilotar 951 planeadores, y al menos cinco de los grupos de transporte de tropas recibieron entrenamiento intensivo para misiones de planeadores.
Debido al requisito de un silencio de radio absoluto y a un estudio que advertía que los miles de aviones aliados que volarían el Día D romperían el sistema existente, se formularon planes para marcar los aviones, incluidos los planeadores, con franjas blancas y negras para facilitar el reconocimiento de las aeronaves. . El mariscal jefe del aire Sir Trafford Leigh-Mallory , comandante de la Fuerza Aérea Expedicionaria Aliada , aprobó el uso de las marcas de reconocimiento el 17 de mayo.
Para el avión de transporte de tropas, esto tenía la forma de tres franjas blancas y dos negras, cada una de dos pies (60 cm) de ancho, alrededor del fuselaje detrás de las puertas de salida y de adelante hacia atrás en las alas exteriores. El 1 de junio, aviones seleccionados realizaron un ejercicio de prueba sobre la flota de invasión, pero para mantener la seguridad, las órdenes de pintar franjas no se emitieron hasta el 3 de junio.
Los 300 hombres de las compañías Pathfinder se organizaron en equipos de 14 a 18 paracaidistas cada uno, cuya principal responsabilidad sería desplegar la baliza terrestre del sistema de radar transpondedor Rebecca/Eureka y colocar luces de señalización holofanas . Rebecca, un emisor-receptor aerotransportado, indicó en su alcance la dirección y el alcance aproximado de Eureka, una baliza de respuesta. Los paracaidistas entrenaron en la escuela durante dos meses con las tripulaciones de los transportes de tropas, pero aunque cada C-47 en el IX TCC tenía instalado un interrogador Rebecca, para evitar interferir el sistema con cientos de señales, sólo los líderes de vuelo estaban autorizados a usarlo en las proximidades de las zonas de caída.
A pesar de muchos fracasos iniciales en su empleo, el sistema Eureka-Rebecca se había utilizado con gran precisión en Italia en un lanzamiento nocturno de la 82.ª División Aerotransportada para reforzar al Quinto Ejército de los EE. UU. durante los desembarcos de Salerno , cuyo nombre en código era Operación Avalancha, en septiembre de 1943. Sin embargo, , una deficiencia del sistema era que dentro de 2 millas (3,2 km) del emisor terrestre, las señales se fusionaban en una sola señal en la que se perdían tanto el alcance como el rumbo. El sistema fue diseñado para dirigir grandes formaciones de aviones a unas pocas millas de una zona de lanzamiento, punto en el cual las luces de señalización holofanas u otros marcadores visuales guiarían la finalización del lanzamiento.
Cada zona de lanzamiento (DZ) tenía una serie de tres aviones C-47 asignados para localizar la DZ y lanzar equipos de exploradores, quienes la marcarían. Las series de cada ola debían llegar a intervalos de seis minutos. Las series de Pathfinder se organizaron en dos oleadas, y las de la 101.ª División Aerotransportada llegaron media hora antes del primer lanzamiento de asalto programado. Estas serían las primeras tropas estadounidenses y posiblemente las primeras aliadas en desembarcar en la invasión. Las tres series de pioneros de la 82.ª División Aerotransportada iban a comenzar sus lanzamientos cuando aterrizara la oleada final de paracaidistas de la 101.ª División Aerotransportada, treinta minutos antes de los primeros lanzamientos de la 82.ª División Aerotransportada.
Los esfuerzos de la primera ola de equipos de exploradores para marcar las zonas de lanzamiento fueron parcialmente ineficaces. La primera serie, asignada a DZ A, perdió su zona y se instaló a un kilómetro y medio de distancia, cerca de St. Germain-de-Varreville. El equipo no pudo hacer funcionar ni sus luces halófanas ámbar ni su baliza Eureka hasta que la caída estuvo en progreso. Aunque el segundo Pathfinder de serie tuvo un avión hundido en el mar en ruta, el resto dejó caer dos equipos cerca de DZ C, pero la mayoría de sus luces marcadoras se perdieron en el avión abandonado. Se las arreglaron para instalar una baliza Eureka justo antes de que llegara la fuerza de asalto, pero se vieron obligados a utilizar una luz de señalización manual que algunos pilotos no vieron. Los aviones asignados a la DZ D a lo largo del río Douve no lograron ver su punto de inflexión final y volaron mucho más allá de la zona. Al regresar de una dirección desconocida, descendieron 10 minutos tarde y a 1,6 km (1 milla) del objetivo. La zona de lanzamiento fue elegida después del cambio de misión del 501 PIR el 27 de mayo y estaba en un área identificada por los alemanes como una probable zona de aterrizaje. En consecuencia, había tantos alemanes cerca que los exploradores no pudieron encender sus luces y se vieron obligados a confiar únicamente en Eureka, que era una mala guía a corta distancia.
Los pioneros de la 82.ª División Aerotransportada obtuvieron resultados similares. La primera serie, con destino a DZ O cerca de Sainte-Mère-Église , voló demasiado al norte pero corrigió su error y cayó cerca de su DZ. Hizo el uso más efectivo de las balizas Eureka y las luces de señalización holofanas de cualquier equipo de conquistadores. Los aviones con destino a DZ N al sur de Sainte-Mère-Église realizaron su misión con precisión e identificaron visualmente la zona, pero aún así dejaron a los equipos una milla al sureste. Aterrizaron entre zonas de tropas de la 91.ª División alemana y no pudieron llegar a la DZ. Los equipos asignados para marcar DZ T al noroeste de Sainte-Mère-Église fueron los únicos que cayeron con precisión, y aunque desplegaron tanto Eureka como BUPS, no pudieron mostrar luces debido a la proximidad de las tropas alemanas. En total, cuatro de las seis zonas de caída no podían mostrar luces de señalización.
Los equipos de exploradores asignados a las zonas de lanzamiento C (101.º) y N (82.º) llevaban cada uno dos balizas BUPS. Las unidades para DZ N estaban destinadas a guiar en el lanzamiento de reabastecimiento en paracaídas programado para la última hora del Día D, pero el par de DZ C debían proporcionar un punto de orientación central para que todos los radares SCR-717 se orientaran. Sin embargo, las unidades resultaron dañadas durante la caída y no brindaron asistencia.
El levantamiento de asalto (una operación de transporte aéreo) se dividió en dos misiones, " Albany " y " Boston ", cada una con tres aterrizajes del tamaño de un regimiento en una zona de lanzamiento. Las zonas de lanzamiento del 101 estaban al noreste de Carentan y tenían las letras A, C y D de norte a sur (la zona de lanzamiento B había sido la del 501 PIR antes de los cambios del 27 de mayo). Los del 82 estaban al oeste (T y O, de oeste a este) y suroeste (Zona de descenso N) de Sainte-Mère-Eglise.
Cada regimiento de infantería paracaidista (PIR), una unidad de aproximadamente 1.800 hombres organizados en tres batallones, era transportado por tres o cuatro series , formaciones que contenían 36, 45 o 54 C-47, y separadas entre sí por intervalos de tiempo específicos. Los aviones, designados secuencialmente dentro de una serie mediante números de tiza (literalmente números escritos con tiza en los aviones para ayudar a los paracaidistas a abordar el avión correcto), se organizaron en vuelos de nueve aviones, en un patrón de formación llamado "V de V" (en forma de V). elementos de tres aviones dispuestos en una V más grande de tres elementos), con los vuelos volando uno detrás del otro. Las series se programaron en las zonas de lanzamiento a intervalos de seis minutos. Los paracaidistas se dividieron en palos , un avión lleno de tropas de entre 15 y 18 hombres.
Para lograr la sorpresa, los paracaídas se dirigieron hacia Normandía a baja altura desde el oeste. Los seriales despegaron a partir de las 22:30 del 5 de junio, se reunieron en formaciones en los puntos de reunión de ala y comando y volaron hacia el sur hasta el punto de partida, cuyo nombre en código era "Flatbush". Allí descendieron y volaron hacia el suroeste sobre el Canal de la Mancha a 500 pies (150 m) MSL para permanecer por debajo de la cobertura del radar alemán. Cada vuelo dentro de una serie estaba a 300 m (1000 pies) detrás del vuelo que tenía delante. Los vuelos encontraron vientos que los empujaron cinco minutos antes de lo previsto, pero el efecto fue uniforme en toda la fuerza de invasión y tuvo un efecto insignificante en los horarios. Una vez sobre el agua, todas las luces, excepto las de formación, se apagaron y se redujeron a su intensidad práctica más baja.
Veinticuatro minutos, a 92 km (57 millas) sobre el canal, la corriente de transporte de tropas llegó a un barco marcador estacionario cuyo nombre en código era "Hoboken" y que llevaba una baliza Eureka, donde hicieron un giro brusco a la izquierda hacia el sureste y volaron entre los Islas del Canal de Guernsey y Alderney . El tiempo sobre el canal estaba despejado; Todos los seriales volaron sus rutas con precisión y en formación estrecha a medida que se acercaban a sus puntos iniciales en la costa de Cotentin, donde giraron hacia sus respectivas zonas de lanzamiento. El punto inicial de la 101 en Portbail , cuyo nombre en código era "Muleshoe", estaba aproximadamente a 16 km (10 millas) al sur del de la 82, "Peoria", cerca de Flamanville .
A pesar de la ejecución precisa sobre el canal, numerosos factores encontrados en la península de Cotentin alteraron la precisión de los lanzamientos, muchos de ellos en rápida sucesión o simultáneamente. Estos incluyeron: [3] [4] [5]
El fuego antiaéreo de los cañones antiaéreos alemanes provocó que los aviones sobrepasaran o subieran sus altitudes prescritas. Algunos de los hombres que saltaron desde aviones en altitudes más bajas resultaron heridos cuando tocaron el suelo debido a que sus paracaídas no tuvieron tiempo suficiente para frenar su descenso, mientras que otros que saltaron desde altitudes más altas informaron de un descenso aterrador de varios minutos viendo disparar fuego trazador. hacia ellos.
De los 20 seriales que componen las dos misiones, nueve se precipitaron en el banco de nubes y quedaron muy dispersados. De las seis series que lograron caídas concentradas, ninguna atravesó las nubes. Sin embargo, el factor principal que limitó el éxito de las unidades de paracaidistas fue la decisión de realizar un lanzamiento masivo en paracaídas durante la noche, porque magnificó todos los errores resultantes de los factores antes mencionados. El lanzamiento nocturno en paracaídas no se volvió a utilizar en tres operaciones aéreas posteriores a gran escala. El impacto negativo del lanzamiento nocturno quedó aún más ilustrado cuando los mismos grupos de transporte de tropas realizaron un segundo lanzamiento ese mismo día con precisión y éxito bajo intenso fuego. [6]
Los paracaidistas de la 101.ª División Aerotransportada "Screaming Eagles" saltaron primero el 6 de junio, entre las 00:48 y la 01:40, hora doble británica de verano . 6.928 efectivos fueron transportados a bordo de 432 C-47 de la misión "Albany" organizados en 10 series. Los primeros vuelos, de regreso a DZ A, no se vieron sorprendidos por el mal tiempo, pero los errores de navegación y la falta de señal de Eureka provocaron que el 2.º Batallón 502.º PIR aterrizara en la zona de lanzamiento equivocada. La mayor parte del resto del 502 saltó en un patrón desorganizado alrededor de la zona de lanzamiento improvisada establecida por los exploradores cerca de la playa. Dos comandantes de batallón se hicieron cargo de grupos pequeños y cumplieron todas sus misiones del Día D. La artillería paracaidista de la división experimentó una de las peores caídas de la operación, perdiendo todos menos un obús y la mayoría de sus tropas como bajas.
Los tres seriales que transportaban el 506.º PIR fueron muy dispersados por las nubes y luego sometidos a un intenso fuego antiaéreo. Aun así, 2/3 del 1.er Batallón fueron lanzados con precisión en DZ C. El 2.º Batallón, gran parte del cual había caído demasiado hacia el oeste, se abrió camino hasta la calzada de Haudienville a media tarde, pero descubrió que la 4.a División ya se había apoderado de la salida. El 3.er Batallón del 501.º PIR, también asignado a la DZ C, estaba más disperso, pero asumió la misión de asegurar las salidas. Una pequeña unidad llegó a la salida de Pouppeville a las 06:00 y libró una batalla de seis horas para asegurarla, poco antes de que llegaran las tropas de la 4.ª División para unirse.
La serie del 501.º PIR también encontró graves ataques antiaéreos , pero aun así realizó un salto preciso en la Zona de Lanzamiento D. Parte de la DZ estaba cubierta por fuego alemán prerregistrado que infligió numerosas bajas antes de que muchas tropas pudieran salir de sus paracaídas. Entre los muertos se encontraban dos de los tres comandantes de batallón y uno de sus oficiales ejecutivos. Un grupo de 150 efectivos capturó el objetivo principal, la esclusa de la Barquette, a las 04:00 horas. Un oficial de estado mayor reunió un pelotón y logró otro objetivo al tomar dos puentes peatonales cerca de la Porte a las 04:30. El 2.º Batallón aterrizó casi intacto en DZ D, pero en una batalla que duró un día no logró tomar Saint-Côme-du-Mont y destruir los puentes de la carretera sobre el Douve.
Los batallones de planeadores del 327.º Regimiento de Infantería de Planeadores de la 101.ª fueron entregados por mar y aterrizaron en Utah Beach con la 4.ª División de Infantería. El día D, su tercer batallón, el 1.er Batallón 401.º GIR, desembarcó poco después del mediodía y vivaqueó cerca de la playa. En la tarde del 7 de junio, los otros dos batallones estaban reunidos cerca de Sainte Marie du Mont .
El lanzamiento de la 82ª Aerotransportada, misión "Boston", comenzó a la 01:51. También se trataba de un levantamiento de 10 seriales organizados en tres oleadas, con un total de 6.420 paracaidistas transportados por 369 C-47. Los C-47 que transportaban al 505 no experimentaron las dificultades que habían plagado los lanzamientos del 101. Los Pathfinders en DZ O encendieron sus balizas Eureka cuando el primer serial 82 cruzó el punto inicial e encendió marcadores holofanos en las áreas de reunión de los tres batallones. Como resultado, el 505 disfrutó de la más precisa de las caídas del Día D, la mitad del regimiento cayó en o dentro de una milla de su DZ, y el 75 por ciento dentro de 2 millas (3,2 km).
Los otros regimientos estaban más dispersos. El 508 experimentó la peor caída de todos los PIR, con solo el 25 por ciento saltando dentro de una milla de la DZ. La mitad del regimiento cayó al este del Merderet, donde fue inútil para su misión original. [7] Los exploradores del 507.º PIR aterrizaron en DZ T, pero debido a que había alemanes cerca, las luces de posición no se pudieron encender. Aproximadamente la mitad aterrizó cerca en un pantano cubierto de hierba a lo largo del río. Las estimaciones de víctimas por ahogamiento varían desde "unas pocas" [8] hasta "decenas" [9] (frente a una pérdida general del Día D en la división de 156 muertos en combate ), pero se perdió mucho equipo y las tropas tuvieron dificultades para reunirse.
El montaje oportuno permitió al 505 cumplir dos de sus misiones a tiempo. Con la ayuda de un francés que los condujo al interior de la ciudad, el 3.er Batallón capturó Sainte-Mère-Église a las 04.30 contra una "oposición insignificante" de los artilleros alemanes. [10] El 2.º Batallón estableció una posición de bloqueo en los accesos norte a Sainte-Mère-Église con un solo pelotón mientras que el resto reforzó al 3.º Batallón cuando fue contraatacado a media mañana. El 1.er Batallón no logró sus objetivos de capturar puentes sobre Merderet en la Fière y Chef-du-Pont, a pesar de la ayuda de varios cientos de tropas de los PIR 507.º y 508.º.
Ninguno de los objetivos del 82 de limpiar áreas al oeste de Merderet y destruir puentes sobre el Douve se logró el Día D. Sin embargo, un batallón improvisado del 508.º PIR se apoderó de una pequeña colina cerca de Merderet e interrumpió los contraataques alemanes contra Chef-du-Pont durante tres días, cumpliendo eficazmente su misión. Dos grupos del 507 del tamaño de una compañía resistieron detrás del centro de resistencia alemán en Amfreville hasta que fueron relevados por la toma de la calzada el 9 de junio.
Dos aterrizajes de planeadores antes del amanecer, las misiones "Chicago" (101) y "Detroit" (82), cada una con 52 planeadores CG-4 Waco, aterrizaron cañones antitanques y tropas de apoyo para cada división. Las misiones despegaron mientras se realizaban los aterrizajes en paracaídas y los siguieron durante dos horas, aterrizando alrededor de las 04:00, 2 horas antes del amanecer. Chicago fue un éxito rotundo, con un 92 por ciento de aterrizaje dentro de 2 millas (3,2 km) del objetivo. Detroit fue perturbada por el mismo banco de nubes que había atormentado a los paracaidistas y sólo el 62 por ciento aterrizó en un radio de 3,2 kilómetros (2 millas). Aun así, ambas misiones proporcionaron armamento pesado que fue inmediatamente puesto en servicio. Sólo ocho pasajeros murieron en las dos misiones, pero uno de ellos fue el asistente del comandante de división de la 101.ª Aerotransportada, el general de brigada Don Pratt . Cinco planeadores de la serie 82, sueltos en el banco de nubes, seguían desaparecidos después de un mes.
En la noche del Día D, dos operaciones adicionales de planeadores, la misión "Keokuk" y la misión "Elmira" , brindaron apoyo adicional a 208 planeadores. Operando según el horario de verano doble británico , ambos llegaron y aterrizaron antes del anochecer. Ambas misiones fueron fuertemente escoltadas por cazas P-38 , P-47 y P-51 .
Keokuk fue una misión de refuerzo para la 101.ª Aerotransportada que constaba de una única serie de 32 remolcadores y planeadores que despegó a partir de las 18:30. Llegó a las 20:53, siete minutos antes, sobrevolando Utah Beach para limitar la exposición al fuego terrestre, hacia una zona de aterrizaje claramente marcada con paneles amarillos y humo verde. Las fuerzas alemanas alrededor de Turqueville y Saint Côme-du-Mont, a 3,2 km (2 millas) a cada lado de la Zona de Aterrizaje E, mantuvieron el fuego hasta que los planeadores descendieron y, aunque causaron algunas bajas, estaban demasiado lejos para causar mucho daño. . Aunque sólo cinco aterrizaron en la propia LZ y la mayoría fueron liberados antes de tiempo, los planeadores Horsa aterrizaron sin daños graves. Dos de ellos desembarcaron dentro de las líneas alemanas. La misión es importante como la primera operación aliada de planeadores diurnos, pero no fue significativa para el éxito de la 101.ª Aerotransportada. [11]
Sin embargo, Elmira fue esencial para la 82.a Aerotransportada, ya que entregó dos batallones de artillería planeadora y 24 obuses para apoyar a las 507.a y 508.a PIR al oeste de Merderet. Constaba de cuatro series: el primer par llegó diez minutos después de Keokuk y el segundo dos horas más tarde, al atardecer. Los primeros planeadores, sin saber que la LZ había sido trasladada a la Zona de Lanzamiento O, fueron objeto de un intenso fuego terrestre de las tropas alemanas que ocupaban parte de la Zona de Aterrizaje W. Los C-47 liberaron sus planeadores para la LZ original, donde la mayoría entregó sus cargas intactas. a pesar de los graves daños.
La segunda oleada de la misión Elmira llegó a las 22:55 y, como no había otras ayudas de reconocimiento operativas, se dirigieron hacia la baliza Eureka en LZ O. Esa oleada también fue objeto de intenso fuego terrestre cuando pasó directamente sobre las posiciones alemanas. Una serie se publicó temprano y cayó cerca de las líneas alemanas, pero la segunda cayó en la Zona de Aterrizaje O. Casi todos ambos batallones se unieron a la 82.ª Aerotransportada por la mañana, y 15 cañones estaban en operación el 8 de junio. [12]
Se realizaron dos misiones de planeadores adicionales ("Galveston" y "Hackensack") justo después del amanecer del 7 de junio, entregando el 325.º Regimiento de Infantería de Planeadores al 82.º Aerotransportado. Los peligros y los resultados de la misión Elmira dieron lugar a un cambio de ruta sobre el valle del río Douve que evitó el intenso fuego terrestre de la noche anterior y cambió la zona de aterrizaje a LZ E, la de la 101.ª División Aerotransportada. La primera misión, Galveston, consistió en dos series que transportaban el 1.er Batallón del 325 y el resto de la artillería. Compuesto por 100 combinaciones de planeador y remolcador, transportaba casi mil hombres, 20 cañones y 40 vehículos y se lanzó a las 06:55. El fuego de armas pequeñas acosó la primera serie, pero no la puso en peligro grave. Las bajas emisiones provocaron varios accidentes y 100 heridos en el número 325 (17 mortales). La segunda serie golpeó a LZ W con precisión y pocas lesiones.
Mission Hackensack, que trae al resto del 325, lanzado a las 08:51. La primera serie, que transportaba a todo el 2.º Batallón y la mayor parte del 2.º Batallón 401.º GIR (el "tercer batallón" del 325.º), aterrizó por escuadrones en cuatro campos diferentes a cada lado de LZ W, uno de los cuales cayó a través de un fuego intenso. 15 soldados murieron y 60 resultaron heridos, ya sea por fuego terrestre o por accidentes provocados por fuego terrestre. La última serie de planeadores de 50 Wacos, que transportaban tropas de servicio, morteros de 81 mm y una compañía de la 401, realizó una liberación grupal perfecta y aterrizó en LZ W con alta precisión y prácticamente sin bajas. A las 10:15, los tres batallones se habían reunido e informado. Con el 90 por ciento de sus hombres presentes, el 325.º GIR se convirtió en la división de reserva en Chef-du-Pont.
El 7 de junio se lanzaron dos lanzamientos de paracaídas de suministros, la misión "Freeport" para el 82.º y la misión "Memphis" destinada al 101.º. Todas estas operaciones se realizaron sobre Utah Beach pero, no obstante, fueron interrumpidas por fuego de armas pequeñas cuando sobrevolaron posiciones alemanas. , y prácticamente ninguno de los suministros de la 101 llegó a la división. Catorce de los 270 C-47 en los lanzamientos de suministros se perdieron en comparación con sólo siete de los 511 remolcadores de planeadores derribados.
En la semana siguiente, los Grupos de transporte de tropas 441 y 436 volaron seis misiones de reabastecimiento a pedido, con 10 C-47 lanzando paracaídas y 24 planeadores remolcando. Esto elevó el total final de salidas del IX Comando de Transporte de Tropas durante la Operación Neptuno a 2.166, de las cuales 533 fueron salidas de planeadores.
Esta sección resume todos los combates terrestres en Normandía por parte de las divisiones aerotransportadas de EE. UU. El ejército estadounidense no indica el momento en el que terminó el asalto aerotransportado y las divisiones que lo combatieron llevaron a cabo una campaña de infantería convencional.
Después de 24 horas, sólo 2.500 de los 6.000 hombres de la 101 estaban bajo el control del cuartel general de la división. El 82.º había consolidado sus fuerzas en Sainte-Mère-Église, pero importantes focos de tropas estaban aislados al oeste del Merderet, algunos de los cuales tuvieron que resistir durante varios días. La dispersión de las tropas aerotransportadas estadounidenses y la naturaleza del terreno cubierto de setos tuvieron el efecto de confundir a los alemanes y fragmentar su respuesta. Además, las inundaciones defensivas alemanas, en las primeras etapas, también ayudaron a proteger el flanco sur de los estadounidenses. La 4.ª División de Infantería había desembarcado y se había alejado de Utah Beach, con la 8.ª Infantería rodeando a un batallón alemán en el terreno elevado al sur de Sainte-Mère-Église, y la 12.ª y 22.ª Infantería alineándose al noreste de la ciudad. La mayor preocupación de los comandantes aerotransportados era unirse con las fuerzas muy dispersas al oeste del Merderet.
Muchos continuaron deambulando y luchando detrás de las líneas enemigas durante hasta cinco días. El Estudio Histórico de la Fuerza Aérea sobre la operación señala que varios cientos de paracaidistas dispersos sin organización lejos de las zonas de lanzamiento fueron "rápidamente barridos", a pesar de su valor y dureza inherente, por pequeñas unidades alemanas que poseían cohesión unitaria. Sin embargo, la mayoría se consolidó en pequeños grupos, agrupados por suboficiales y oficiales, hasta comandantes de batallón inclusive, y muchos eran mezcolanzas de soldados de diferentes unidades. Particularmente en las áreas de los PIR 507 y 508, estos grupos aislados, si bien luchaban por su propia supervivencia, desempeñaron un papel importante en la eliminación general de la resistencia alemana organizada.
El 6 de junio, el 6.º Regimiento de Paracaidistas alemán (FJR6), comandado por el Oberst Friedrich August von der Heydte , [13] (FJR6) avanzó dos batallones, el I./FJR6 a Sainte-Marie-du-Mont y el II./FJR6 a Sainte-Mère-Église, pero ante el abrumador número de las dos divisiones estadounidenses, se retiró. El I./FJR6 intentó abrirse paso a través de las fuerzas estadounidenses de la mitad de su tamaño a lo largo del río Douve, pero fue aislado y capturado casi hasta el final. Cerca de allí, el 506.º PIR llevó a cabo un reconocimiento en fuerza con dos batallones con fuerzas insuficientes para capturar Saint-Côme-du-Mont pero, aunque apoyado por varios tanques, fue detenido cerca de Angoville-au-Plain . En el área de la 82.a Aerotransportada, un batallón del 1058.o Regimiento de Granaderos apoyado por tanques y otros vehículos blindados contraatacó Sainte-Mère-Église esa misma mañana, pero fue detenido por una compañía reforzada de tanques M4 Sherman de la 4.a División. Los blindados alemanes se retiraron y la infantería fue derrotada con numerosas bajas por un ataque coordinado del 2.º Batallón 505.º y el 2.º Batallón 8.º de Infantería.
Las unidades 101 maniobraron el 8 de junio para envolver Saint-Côme-du-Mont, haciendo retroceder al FJR6, y consolidaron sus líneas el 9 de junio. El VII Cuerpo encargó a la división la tarea de tomar Carentan . El 502 experimentó un intenso combate en la calzada el 10 de junio. Al día siguiente atacó la ciudad, apoyado por el 327 GIR que atacaba desde el este. El 506.º PIR pasó a través del exhausto 502.º y atacó Carentan el 12 de junio, derrotando a la retaguardia dejada por la retirada alemana.
El 13 de junio llegaron refuerzos alemanes, en forma de cañones de asalto , tanques e infantería del SS- Panzergrenadier -Regiment 37 (SS-PGR 37), 17. SS-Panzergrenadier Division . SS-PGR 37 y III./FJR6 atacaron las posiciones 101 al suroeste de Carentan. Los alemanes hicieron retroceder la izquierda de la línea estadounidense en una batalla que duró toda la mañana hasta que el Comando de Combate A de la 2.ª División Blindada fue enviado hacia adelante para repeler el ataque. Luego, el 101 fue asignado al recién llegado VIII Cuerpo de Estados Unidos el 15 de junio en una función defensiva antes de regresar a Inglaterra para su rehabilitación.
El 82.º aerotransportado aún no había obtenido el control del puente que cruza el Merderet el 9 de junio. Su 325.º GIR, apoyado por varios tanques, forzó un cruce bajo fuego para conectarse con zonas del 507.º PIR y luego extendió su línea al oeste del Merderet. a Chef-du-Pont. El 505.º PIR capturó la estación Montebourg al noroeste de Sainte-Mere-Èglise el 10 de junio, apoyando un ataque de la 4.ª División. El 508.º PIR atacó a través del río Douve en Beuzeville-la-Bastille el 12 de junio y capturó Baupte al día siguiente. El 14 de junio, unidades de la 101.ª Aerotransportada se conectaron con la 508.ª PIR en Baupte .
Los 325.º y 505.º atravesaron la 90.ª División, que había tomado Pont l'Abbé (originalmente un objetivo 82.º), y se dirigieron hacia el oeste por el flanco izquierdo del VII Cuerpo para capturar Saint-Sauveur-le-Vicomte el 16 de junio. El 19 de junio la división fue asignada al VIII Cuerpo y el 507 estableció una cabeza de puente sobre el Douve al sur de Pont l'Abbé. La 82.ª Aerotransportada continuó su marcha hacia La Haye-du-Puits y realizó su ataque final contra la colina 122 (Mont Castre) el 3 de julio bajo una fuerte tormenta. Fue "sacado" de la línea por el avance de la 90.ª División de Infantería al día siguiente y pasó a la reserva para prepararse para regresar a Inglaterra. [14]
Cuarenta y dos C-47 fueron destruidos en dos días de operaciones, aunque en muchos casos las tripulaciones sobrevivieron y fueron devueltas al control aliado. Veintiuna de las pérdidas se produjeron el Día D durante el asalto en paracaídas, otras siete mientras remolcaban planeadores y las catorce restantes durante misiones de reabastecimiento en paracaídas. [2] De los 517 planeadores, 222 eran planeadores Horsa, la mayoría de los cuales fueron destruidos en accidentes de aterrizaje o por fuego alemán después del aterrizaje. Aunque la mayoría de los 295 planeadores Waco eran reparables para su uso en operaciones futuras, la situación de combate en la cabeza de playa no permitió la introducción de unidades de servicio de transporte de tropas, y el 97 por ciento de todos los planeadores utilizados en la operación fueron abandonados en el campo. [15]
Las bajas del Día D para las divisiones aerotransportadas se calcularon en agosto de 1944 en 1.240 para la 101.ª División Aerotransportada y 1.259 para la 82.ª División Aerotransportada. De ellos, el 101 sufrió 182 muertos, 557 heridos y 501 desaparecidos. Para el día 82, el total fue de 156 muertos, 347 heridos y 756 desaparecidos. [dieciséis]
El VII Cuerpo informó que las bajas hasta el 30 de junio fueron 4.670 para el 101 (546 muertos, 2217 heridos y 1.907 desaparecidos) y 4.480 para el 82 (457 muertos, 1440 heridos y 2583 desaparecidos). [17]
Las bajas alemanas [18] ascendieron a aproximadamente 21.300 durante la campaña. Fallschirmjäger-Regiment 6. informó aproximadamente 3.000 hasta finales de julio. Los totales divisionales, que incluyen el combate contra todas las unidades del VII Cuerpo, no solo las aerotransportadas, y las fechas de sus informes fueron:
En su libro de 1962, Night Drop: The American Airborne Invasion of Normandy , el historiador del ejército SLA Marshall concluyó que el desempeño mixto general de las tropas aerotransportadas en Normandía se debió al mal desempeño de los pilotos de los transportes de tropas. Para llegar a esa conclusión, no entrevistó a ninguna tripulación aérea ni matizó su opinión en esa medida, ni reconoció que las operaciones aerotransportadas británicas esa misma noche tuvieron éxito a pesar de estar también muy dispersas. Los datos originales de Marshall provinieron de entrevistas posteriores a la acción con paracaidistas después de su regreso a Inglaterra en julio de 1944, que también fueron la base de todas las historias del ejército estadounidense sobre la campaña escritas después de la guerra, y que más tarde incorporó en su propio libro comercial. [19]
El general Omar Bradley [20] atribuyó los fracasos de los paracaidistas a "la inexperiencia y la ansiedad de los pilotos", así como al clima. Las memorias de ex soldados de la 101, en particular Donald Burgett ( Currahee ) y Laurence Critchell ( Four Stars of Hell ) denigraron duramente a los pilotos basándose en sus propias experiencias, implicando cobardía e incompetencia (aunque Burgett también elogió al Air Corps como "el mejor del mundo". "). Más tarde, John Keegan ( Six Armies in Normandy ) y Clay Blair ( Ridgway's Paratroopers: The American Airborne in World War II ) intensificaron el tono de la crítica, afirmando que los pilotos de transporte de tropas eran los menos calificados en las Fuerzas Aéreas del Ejército, estaban descontentos y eran desechados. . [21] Otros críticos incluyeron a Max Hastings ( Overlord: D-Day and the Battle for Normandy ) y James Huston ( Out of the Blue: US Army Airborne Operations in World War II ). Todavía en 2003, una destacada historia ( Airborne: A Combat History of American Airborne Forces , del teniente general retirado EM Flanagan) repitió estas y otras afirmaciones, todas ellas achacando los fracasos en Normandía a los pies de los pilotos. [3]
Esta crítica se derivó principalmente de testimonios anecdóticos en la 101.a Aerotransportada, sin experiencia en batalla. Las críticas de los veteranos de la 82.ª Aerotransportada no sólo fueron raras: sus comandantes, Ridgway y Gavin, elogiaron oficialmente a los grupos de transporte de tropas, al igual que el teniente coronel Benjamin Vandervoort e incluso un destacado veterano de la 101.ª, el capitán Frank Lillyman, comandante de sus pioneros. El elogio de Gavin decía en parte:
Los logros de los regimientos de paracaidistas se deben a las tareas de entrega concienzudas y eficientes realizadas por sus pilotos y tripulaciones. Soy consciente, como todos nosotros, de que su ala sufrió pérdidas en el desempeño de sus misiones y de que se encontró una condición de niebla muy mala en el interior de la costa occidental de la península. A pesar de ello, se hizo todo lo posible para que la entrega fuera exacta y precisa según lo previsto. En la mayoría de los casos esto tuvo éxito. [4]
Los pilotos de los transportes de tropas en sus recuerdos e historias admitieron muchos errores en la ejecución de los lanzamientos, pero negaron las calumnias sobre su carácter, citando los muchos factores enumerados desde entonces y las suposiciones de planificación defectuosas. Algunos, como Martin Wolfe, un operador de radio alistado del 436.º TCG, señalaron que algunos lanzamientos tardíos fueron causados por los paracaidistas, que luchaban por sacar su equipo por la puerta hasta que su avión había volado varias millas por la zona de lanzamiento. . [22] Otros confundieron los lanzamientos realizados antes que los suyos con sus propias zonas de lanzamiento e insistieron en ir temprano. [23] El personal del TCC también señaló que la ansiedad por ser nuevo en el combate no se limitaba a las tripulaciones de la USAAF. Warren informó que las historias oficiales mostraban que nueve paracaidistas se habían negado a saltar y que al menos otros 35 paracaidistas ilesos fueron devueltos a Inglaterra a bordo de C-47. [24] El general Gavin informó que muchos paracaidistas estaban aturdidos después del lanzamiento, acurrucados en zanjas y setos hasta que los veteranos los empujaron a actuar. [25] Wolfe señaló que aunque su grupo había fallado en la entrega de algunas unidades en el lanzamiento nocturno, voló una segunda misión diurna el Día D y se desempeñó sin problemas, aunque bajo intenso fuego terrestre de alemanes alertados.
A pesar de esto, la controversia no estalló hasta que las afirmaciones llegaron al público en general como un éxito de ventas comercial en Band of Brothers de Stephen Ambrose , particularmente en acusaciones sinceras por parte de íconos como Richard Winters . En 1995, tras la publicación del Día D del 6 de junio de 1944: La batalla climática de la Segunda Guerra Mundial , historiadores de transporte de tropas, incluidos los veteranos Lew Johnston (314.º TCG), Michael Ingrisano Jr. (316.º TCG) y el ex puente aéreo del Cuerpo de Marines de EE. UU . El planificador Randolph Hils, intentó abrir un diálogo con Ambrose para corregir los errores que citaron en el Día D , que luego descubrieron que habían sido repetidos por el más popular y conocido Band of Brothers . Su frustración por el incumplimiento de lo que, según ellos, eran promesas de corregir el historial, en particular ante las acusaciones de cobardía general e incompetencia entre los pilotos, los llevó a réplicas públicas detalladas cuando los errores continuaron siendo ampliamente afirmados, incluso en un History Channel transmitió el 8 de abril de 2001. [5] Tan recientemente como 2004, en MHQ: The Quarterly of Military History , se repitieron nuevamente las tergiversaciones sobre la falta de entrenamiento nocturno, la cobardía de los pilotos y el hecho de que los pilotos de TC eran la escoria del Cuerpo Aéreo. con Ambrose siendo citado como su fuente. [26]