El desastre ferroviario de Abergele tuvo lugar cerca de Abergele , en el norte de Gales , en agosto de 1868. En ese momento, fue el peor desastre ferroviario ocurrido en Gran Bretaña .
El tren del Correo Irlandés se dirigía de Londres a Holyhead. En Llanddulas (el ramal más cercano a Abergele) una complicada operación de maniobras bloqueaba la vía principal. En medio de la confusión, un furgón de cola y seis vagones cargados de parafina quedaron desacoplados en una pendiente que bajaba hacia Abergele. Una colisión con otros vagones hizo que estos se desplazaran cuesta abajo hacia la trayectoria del tren del Correo Irlandés; los barriles de parafina estallaron al impactar y se incendiaron, envolviendo al tren de pasajeros.
Las llamas y el humo hicieron imposible el rescate y 33 personas murieron en el accidente, algunas de ellas quemadas hasta quedar irreconocibles. La investigación culpó a los dos guardafrenos del tren de mercancías, que no habían asegurado adecuadamente los vagones, así como al jefe de estación de Llanddulas, que supervisaba la operación. La Junta de Comercio también criticó duramente a la empresa de ferrocarril London and North Western por sus malas prácticas.
El 20 de agosto de 1868, a las 7.30 horas, el tren Irish Mail del London and North Western Railway partió de la terminal londinense del LNWR, la estación de Euston , hacia Holyhead . Una de las locomotoras más potentes del ferrocarril, Prince of Wales , [a] arrastraba tras de sí un furgón de guardia jefe, una oficina de correos itinerante (furgón de correo y ténder), un furgón de equipaje, cuatro vagones de pasajeros y un segundo furgón de guardia en la parte trasera del tren. A las 11.30 horas en Chester , se acoplaron cuatro vagones de pasajeros más inmediatamente detrás del furgón de guardia delantero; [2] el tren partió entonces hacia Holyhead, su siguiente parada programada, a través de la North Wales Coast Line ( ferrocarril de Chester y Holyhead ). Aproximadamente a las 12.39 horas, el tren pasó por Abergele a unas 40 millas por hora (~64 km/h). [2] [b] Tras un retraso en la salida desde Euston y un ligero retraso adicional en Chester, el retraso total fue de unos 5 minutos; [2] Para ese momento ya debería haber recorrido 3 millas (5 km) más y haber pasado Llanddulas . [2]
Antes que él, un tren de mercancías de recogida de 43 vagones había salido de Abergele a las 12.15 horas por la misma línea; para despejar la línea descendente [c] para el expreso, el tren de mercancías debía ser puesto en vías secundarias en Llanddulas hasta que el expreso hubiera pasado.
En Llanddulas, había dos apartaderos ( apartaderos de Llysfaen ), [d] que servían a una cantera de cal al sur de la línea. Cuando el tren de mercancías llegó a ellos (alrededor de las 12.25 p. m.), ambos estaban parcialmente ocupados por vagones de mercancías ('camiones de carga' o vagones de mercancías) y, en consecuencia, ninguno de los apartaderos podía acoger todo el tren de mercancías. Por lo tanto, bajo la dirección del jefe de estación de Llanddulas, el furgón de freno y los últimos seis vagones del tren de mercancías se desacoplaron y se dejaron en la línea principal descendente (protegidos por la señal distante de Llanddulas). En lugar de simplemente maniobrar el resto del tren en uno de los apartaderos y regresar por los seis restantes, se emprendió una serie de operaciones de 'maniobras sueltas' [e] destinadas a colocar vagones vacíos (había 26 en el tren) [2] en uno de los apartaderos y acumular un tren más corto de vagones cargados en la línea principal listos para entrar en el otro apartadero.
En el tren de mercancías había dos guardafrenos, pero ambos se bajaron de sus vagones para participar en las maniobras de maniobra. Los vagones no tenían frenos propios, por lo que los retenía únicamente el furgón de freno, en una pendiente de hasta 1 por 100, en dirección a Abergele. El siguiente grupo de vagones cargados fue "desplazado" hacia los vagones originales con tanta fuerza que sacudió el furgón de freno y soltó su propio freno no asegurado, [f] y los vagones se pusieron en marcha en dirección a Abergele. El furgón de freno estaba desocupado y nadie pudo alcanzarlo para subir y volver a aplicar el freno; [g] los vagones fuera de control desaparecieron de la vista tras una curva de la vía. El siguiente pensamiento fue dar marcha atrás con la locomotora hacia Abergele y recuperar los vagones, pero esta intención fue rápidamente superada por los acontecimientos posteriores.
Acerca de 1+3 ⁄ 4 mi (2,8 km) más allá de Abergele, Arthur Thompson, el maquinista del Irish Mail , vio algunos vagones a no más de 200 yardas (~200 metros) al frente, emergiendo de una curva en el corte empinado en ese punto. [h] Inicialmente pensó que los vagones estaban en la línea ascendente, "pero inmediatamente después percibió que corrían hacia él en la línea descendente en la que viajaba". Apagó rápidamente el vapor y el fogonero, que también había visto el peligro, aplicó el freno. Thompson se preparó para saltar y llamó a su fogonero: "Por el amor de Dios, Joe, salta; no podemos hacer más". [2] [i] Thompson saltó; Joe, su fogonero, no lo hizo.
Se cree que el Irish Mail iba a una velocidad de entre 45 y 50 km/h cuando chocó contra los vagones, que probablemente iban a una velocidad de entre 20 y 25 km/h en su dirección en el momento del impacto. [2] La fuerza de la colisión descarriló la locomotora, su ténder y el furgón de guardia que iba delante. La locomotora siguió avanzando unos 30 metros y volcó hacia la izquierda; el ténder volcó hacia la derecha y acabó enredándose en la vía de subida, por la que pronto pasaría el Irish Mail (con destino a Londres). [j]
Sin embargo, la gran pérdida de vidas que se produjo como consecuencia del choque no fue causada por el impacto en sí, sino más bien por la carga de los dos vagones desbocados que se encontraban junto al furgón de cola, que transportaban 50 barriles de madera que contenían unos 7750 litros de aceite de parafina. Este aceite habría sido de un tipo ligeramente diferente del queroseno moderno , pero con una inflamabilidad similar (su "punto de ignición" [k] se indica como 58 °C [137 °F] en el informe) y usos (lámparas de aceite, etc.). [l] [2]
Algunos de los barriles se rompieron en la colisión y su contenido se incendió. La locomotora, el ténder, el furgón de guardia y los tres primeros vagones de pasajeros quedaron envueltos instantáneamente en humo denso y llamas, que pronto se extendieron al cuarto vagón y a la parte delantera del furgón de correos que iba en cabeza. Esto impidió cualquier intento inmediato de rescatar a los ocupantes de los cuatro primeros vagones, que murieron todos junto con el guardia del furgón de guardia delantero y el fogonero de la locomotora.
"Nos sobresaltamos por una colisión y un shock. [...] Inmediatamente salté del vagón, cuando una visión terrible apareció ante mis ojos. Los tres vagones de pasajeros que estaban delante del nuestro, los furgones y la locomotora ya estaban envueltos en densas capas de llamas y humo, que se elevaban hasta veinte pies. [...] [F]ué obra de un instante. No hay palabras que puedan expresar la naturaleza instantánea de la explosión y la conflagración. De hecho, había salido casi antes de que terminara el shock de la colisión, y este era el espectáculo que ya se presentaba. No se percibía un sonido, ni un grito, ni una lucha por escapar, ni un movimiento de ningún tipo en los vagones condenados. [m] Era como si un destello eléctrico hubiera paralizado y golpeado de inmediato a cada uno de sus ocupantes. Tan completa era la ausencia de cualquier presencia de vida o de lucha en ellos que [...] se imaginó que los vagones en llamas estaban desprovistos de pasajeros". [4]
Los trabajadores agrícolas locales y los trabajadores de las canteras finalmente formaron una cadena de cubos para buscar agua del mar a 200 yardas (~200 metros) de distancia para apagar el fuego en estos vagones; cuando lo hicieron, se encontró que las víctimas estaban quemadas hasta quedar irreconocibles, reducidas a meros "pedazos carbonizados de carne y hueso" . [2] Tres de ellos fueron identificados más tarde por sus efectos personales. [n] Las víctimas fueron enterradas en una fosa común en el cementerio de St Michael en Abergele, y la London & North Western Railway Company pagó todos los gastos del funeral.
El maquinista, Arthur Thompson, sobrevivió a la colisión, pero resultó herido por las astillas que salieron despedidas; murió en octubre del mismo año debido a una enfermedad preexistente (úlceras intestinales); la investigación sobre él concluyó que su muerte se había acelerado por las heridas que sufrió en el accidente. [5] Los trabajadores de la oficina de correos que iban de viaje escaparon con parte del correo, pero el furgón que iba en cabeza fue destruido por el fuego. No hubo muertos ni heridos graves en los vagones que iban detrás del furgón, y los propios vagones se separaron con éxito y se salvaron del fuego.
Un pasajero de primera clase, [o] posiblemente el marqués de Hamilton , CB , MP , un lord de la alcoba de Albert Edward, príncipe de Gales , y/o trabajadores enviados por la guardia superviviente, corrieron a Llanddulas para avisar del accidente, y el 'Correo irlandés' fue retenido allí con éxito. Lord Hamilton, el diputado conservador por Donegal en el Ulster , era el hijo mayor de Su Excelencia el 1er duque de Abercorn , el entonces lord teniente de Irlanda ; Abercorn solo había sido elevado a ducado unos diez días antes. Los pasajeros supervivientes reanudaron su viaje a las 6 p. m. del mismo día (al igual que el 'Correo irlandés').
Hubo más de una docena de víctimas que no pudieron ser identificadas, entre ellas el séptimo barón Farnham , KP , un noble anglo-irlandés , y su esposa, la baronesa Farnham. Se encontraron sus joyas, que se valoraron en 6.000 libras. Muchas monedas de oro y plata se fundieron juntas por el calor. Los fallecidos fueron reconocidos por los objetos que encontraron, entre ellos dos cerraduras de pistolas, tijeras, una Biblia y piezas de metal de maletas.
El periódico Railway News dijo sobre el incidente: [6]
"Nunca antes, al menos en este país, se había producido una colisión con tantas pérdidas de vidas ni había presentado características tan horribles. El choque de la locomotora y los vagones en un montón de astillas, cada una de las cuales hiere a los desafortunados pasajeros como una espada, es algo bastante horrible de contemplar; pero cuando a la escena se suma el fuego en su forma más feroz, no se puede imaginar un suceso más espantoso".
En la investigación posterior , los dos guardafrenos del tren de mercancías no prestaron declaración (por recomendación legal) y el jurado forense dictó un veredicto de homicidio involuntario en su contra. El jurado también censuró enérgicamente al jefe de estación de Llanddulas por permitir maniobras cuando se esperaba la llegada inminente del tren expreso, en contra de las normas de la LNWR. Los guardafrenos fueron juzgados por homicidio involuntario en la audiencia de Ruthin la primavera siguiente, pero fueron absueltos. Según los relatos de la prensa contemporánea, [7] en la audiencia de la acusación del juez al gran jurado dio una fuerte indicación de que los guardafrenos estaban -o deberían haber estado- bajo el control de un oficial superior: el jefe de estación de Llanddulas. Luego ordenó al jurado que considerara si los guardafrenos estaban bajo el control del jefe de estación y, si había negligencia culpable, ¿de quién era la negligencia? A pesar de esto, el jurado presentó un veredicto verdadero y los guardafrenos fueron juzgados al día siguiente; el jurado del juicio se retiró durante menos de 10 minutos antes de emitir un veredicto de "no culpable". [8]
El inspector de la Junta de Comercio , coronel Frederick Henry Rich , emitió su informe un mes después del accidente. Encontró que:
Sin embargo, su análisis fue más allá del del jurado de investigación; [p] consideró que estas fallas no excusaban a la LNWR y que, hasta cierto punto, eran su responsabilidad.
"Hasta ahora, los tres hombres son los principales culpables, y su negligencia ha sido la causa inmediata del accidente, pero no se puede esperar que hombres de esa clase cumplan bien con sus deberes si las compañías ferroviarias no les proporcionan los aparatos más convenientes y mejores, y no los cuidan estrictamente y no hacen cumplir sus propias regulaciones".
Luego criticó al LNWR por varios puntos:
Luego volvió a su punto anterior sobre lo que en el lenguaje moderno serían cuestiones de "cultura de seguridad" y "cumplimiento", [¿ investigación original? ] pero que él vio como una simple cuestión de disciplina:
"Por último, temo que sea muy cierto que las reglas impresas y emitidas por las compañías ferroviarias a sus empleados, y que generalmente son muy buenas, se hacen principalmente con el objeto de ser producidas cuando ocurren accidentes por su incumplimiento, y que las compañías sistemáticamente permiten que muchas de ellas se rompan diariamente, sin tomar la menor nota de la desobediencia..."
A continuación dio una serie de ejemplos, empezando por uno que era indudablemente relevante: [ ¿ investigación original? ]
"El incumplimiento de la normativa que provocó este triste accidente (es decir, la maniobra de desvío a menos de diez minutos de la llegada de un tren de pasajeros) se puede observar constantemente en las estaciones..."
...antes de terminar:
"Debo desmentir cualquier intención de aprovechar esta triste calamidad para ser severo con la London and North-Western Railway Company. Creo que su línea es una de las mejores del país y que su administración y organización general son tan buenas, en general, como las de cualquiera de las otras líneas. Pero deseo aprovechar la atención que este deplorable evento atraerá para presentar ante las compañías ferroviarias lo que considero el gran defecto de sus sistemas y que ha provocado la mayoría de los accidentes que he investigado, a saber, la falta de disciplina y la imposición de la obediencia a sus propias reglas".
Aunque esta no era una de las recomendaciones del informe de la Junta de Comercio, se convirtió en una práctica habitual instalar en las pendientes pronunciadas puntos de bloqueo para que los vehículos desbocados se descarrilaran y se detuvieran antes de que tuvieran la oportunidad de colisionar con los trenes que los seguían. Estos puntos de bloqueo se generalizaron y solo disminuyeron en número cuando todo el material rodante se equipó con frenos automáticos continuos en la década de 1980.
No fue hasta 1879 que se aprobó una legislación para regular el transporte de líquidos inflamables por ferrocarril.
Mis Lores me ordenan llamar la atención de los directores sobre la recomendación final del oficial inspector en cuanto a la conveniencia de hacer funcionar la línea por medio del telégrafo eléctrico.
53°17′28″N 3°37′46″W / 53.29108°N 3.6294°W / 53.29108; -3.6294