El Triumph TR7 es un automóvil deportivo que fue fabricado en el Reino Unido desde septiembre de 1974 hasta octubre de 1981 por British Leyland Motor Corporation (BLMC), que cambió su nombre a British Leyland (BL) en 1975. El automóvil se lanzó en Estados Unidos. en enero de 1975, con su debut en el mercado interno del Reino Unido en mayo de 1976. El lanzamiento en el Reino Unido se retrasó al menos dos veces debido a la alta demanda del vehículo en los EE. UU., y las ventas finales de los nuevos TR7 continuaron hasta 1982.
Inicialmente se produjo en la fábrica de Speke , Liverpool , [2] [3] [4] trasladándose a Canley , Coventry , en 1978 y finalmente a la planta de Rover Solihull en 1980.
El automóvil, caracterizado por su forma de "cuña" y por una línea estampada que bajaba desde la parte trasera hasta justo detrás de la rueda delantera, se anunciaba comúnmente como "la forma de lo que vendrá". El diseño fue escrito por Harris Mann, quien también diseñó la Princesa en forma de cuña . El automóvil tiene una longitud total de 410 cm (160 pulgadas), un ancho de 170 cm (66 pulgadas), una distancia entre ejes de 220 cm (85 pulgadas) y una altura de 126 cm (49,5 pulgadas). El cupé tiene un peso en acera de 2205 lb (1000 kg). Durante el desarrollo, el TR7 recibió el nombre en clave "Bullet". [5] Se consideró la marca MG para las versiones de lujo en comparación con las versiones de nivel básico con la insignia TR, y se usó "MG Magna" en algunos de los primeros modelos de arcilla, pero esto no llegó a producción. [5] [6]
La potencia es proporcionada por un motor de cuatro cilindros y ocho válvulas de 1.998 cc que comparte el mismo diseño básico que el motor Triumph Dolomite 1850 , aunque aumentado a 2 litros y equipado con carburadores más grandes, montados en línea en la parte delantera del coche. La potencia es de 105 CV (78 kW) a 5500 rpm, el par máximo es de 119 lb⋅ft (161 N⋅m) a 3500 rpm, [7] la versión norteamericana produce 92 CV (69 kW). Los compradores australianos recibieron la misma versión para cumplir con las regulaciones locales sobre emisiones . [8] Se probó que la versión europea tenía un tiempo de 0 a 60 mph (97 km/h) de alrededor de 10 segundos, con una velocidad máxima de 108,5 mph (175 km/h). [9] Inicialmente, la tracción se realiza a las ruedas traseras a través de una caja de cambios de cuatro velocidades, con una caja de cambios manual de cinco velocidades opcional y una automática de tres velocidades disponibles a partir de 1976. La suspensión delantera independiente utiliza resortes helicoidales y puntales amortiguadores y un solo brazo inferior en en la parte delantera y en la parte trasera hay un sistema de cuatro brazos, nuevamente con resortes helicoidales. Hay barras estabilizadoras delanteras y traseras, con frenos de disco delante y de tambor detrás.
El acabado interior se revisó en marzo de 1977 y las fundas de los asientos de cordón ancho se reemplazaron con inserciones de cuadros "tartán" rojos o verdes con bordes de vinilo con efecto de cuero negro. El adorno de tartán también se refleja en las tarjetas de las puertas con inserciones acolchadas de tela de tartán rojo o verde a juego en el vinilo con efecto de cuero negro. [10]
El desarrollo de la versión convertible del TR7 requirió que se quitara la luz interior, que estaba en el techo interior. Este fue reemplazado por luces con interruptores integrales en cada una de las tarjetas de las puertas. Se eliminó una luz de mapas, montada entre los asientos en el panel trasero debajo del estante trasero para paquetes. El convertible también requería un tapón de llenado de combustible más pequeño, ya que el área de la plataforma frente a la tapa del maletero se redujo para permitir el almacenamiento del capó. Estas modificaciones también se aplicaron al techo rígido del modelo del año 1978 (a partir del cierre de la fábrica en el verano de 1977), [10] presumiblemente para mantener las piezas comunes en la línea de montaje. Los embellecedores de las ruedas también se cambiaron en esta época, desde embellecedores negros más pequeños que cubrían sólo el centro de las ruedas hasta unos plateados más grandes que cubrían toda la rueda. [10]
Los cambios en la decoración externa incluyeron la simplificación de la insignia TR7 en el maletero, el cambio del panel trasero de negro al color de la carrocería y la sustitución de la insignia TR7 en la nariz por un gran emblema de corona de laurel con el nombre de Triumph en el centro, este último reemplazado en modelos de producción final mediante una pequeña insignia circular en relieve. Debido a la huelga que se produjo allí en 1977-1978, en Speke sólo se produjo una pequeña cantidad de automóviles modelo del año 1978, con el tapón de llenado más pequeño y luces en las tarjetas de las puertas. [2]
El desarrollo de una versión con motor V8, que se convirtió en la Triumph TR8 , requirió un abultamiento adicional en el capó para dejar libres los carburadores. Esto produjo el capó de "doble protuberancia", característico de los TR7 y TR8 construidos en Canley y Solihull. Sin embargo, al menos algunos de los TR7 construidos en Canley tienen capós de un solo tope; [10] aunque es posible que se tratara de automóviles que no se habían terminado en Speke, posiblemente debido a la acción industrial allí, [2] y que se terminaron en Canley después de que se trasladó la producción.
Durante la producción en Canley, el tapizado de los asientos se revisó nuevamente, con una tela a cuadros en azul marino o tostado, con ribetes con efecto de cuero de colores a juego y tarjetas de puertas a juego. [10] Otro cambio de acabado durante la producción en Solihull vio el uso de un terciopelo fruncido en azul o tostado en los asientos, con inserciones a juego en las puertas. Además, los botones internos de la cerradura de la puerta se cambiaron de los anteriores redondos BL estándar a botones rectangulares sujetos con pequeños tornillos prisioneros. También hubo un cambio en el botón de reinicio del contador de millas de viaje, [10] que se convirtió en un tipo de empuje operado a través del "vidrio" del instrumento, en lugar de un tipo de giro debajo del tablero.
Varios vehículos de British Leyland fueron conducidos por los personajes principales de la serie de televisión de agentes secretos británicos The New Avengers , producida entre 1976 y 1977. Entre ellos se encontraba un techo rígido TR7 amarillo conducido por el personaje Purdey . El coche quedó inmortalizado como un kit de construcción infantil de Dinky Toy y Revell .
Lucy Ewing conducía un descapotable plateado en el programa de televisión Dallas .
En 1978, Coca-Cola y Levi's organizaron concursos promocionales en los que los premios principales fueron tres TR7 con los colores especiales de Coca-Cola en rojo y blanco. También presentaban tapicería de mezclilla y bolsillos de parche de mezclilla genuinos en los interiores de las puertas. También se incluían un frigorífico de 12 V en el maletero y un televisor en la guantera. Se sabe que todavía existen dos de los tres coches de Coca-Cola. [ cita necesaria ]
Un cupé TR7 amarillo es conducido por uno de los dos protagonistas, Lance Stater ( Toby Jones ) en la serie de televisión Detectorists , ganadora del premio BAFTA , sobre dos entusiastas ingleses de mediana edad de los detectores de metales, escrita y coprotagonizada por Mackenzie Crook .
Debido a la legislación estadounidense propuesta sobre protección contra vuelcos en el momento de su lanzamiento, [ cita necesaria ] el TR7 no estaba disponible inicialmente como convertible. A principios de 1979, Triumph introdujo tardíamente una versión convertible, llamada "TR7 drophead coupé" (DHC), que salió a la venta por primera vez en los EE. UU. (el modelo de techo rígido original se conocía como "fixedhead coupé" o FHC). Una pequeña cantidad de autos de preproducción se fabricaron en Speke en 1978, poco después de los autos de preproducción TR7 V8 (más tarde designados TR8) y TR7 Sprint. El mercado británico lo recibió a principios de 1980. El prototipo de la versión convertible del diseño original de Harris Mann vino de Michelotti y la ingeniería para hacerlo funcionar estuvo a cargo de Triumph. [11]
Para exportar al mercado estadounidense, Triumph creó un modelo Triumph TR8 mucho más potente en 1977/78, que era un TR7 con un motor Rover V8 de 3,5 L y 135 CV (101 kW) . Si bien algunos modelos TR8 genuinos permanecieron en Gran Bretaña, estos ejemplos son extremadamente raros. La mayoría de las TR8 fueron a los EE. UU., donde no les fue bien, debido a la mala calidad de construcción de Triumph en ese momento y a la libra inusualmente fuerte, que alcanzó un máximo de alrededor de $ 2,40 en 1980, lo que hizo que las Triumph fueran bastante caras en comparación con sus competidores.
El TR8 sólo se lanzó como modelo convertible (DHC). Sin embargo, se produjeron alrededor de 400 TR8 con techo rígido (FHC) en Speke y Canley, ya que eran necesarios (posiblemente con algunos TR7 convertidos por BL a la especificación TR8) para la homologación del Grupo 4 del coche de rally TR7V8.
En 1980, el importador estadounidense lanzó una versión de edición limitada del TR7 Drophead para el mercado estadounidense. Llamado "TR7 Spider", estaba disponible sólo en "negro marrasquino", con franjas e insignias rojas reflectantes además de molduras interiores negras. Se instalaron llantas de aleación y el volante del TR8, junto con una alfombra "gris peltre" y tapicería de rayas grises. Basado en un inventario exhaustivo de las tarjetas de construcción de fábrica en los archivos del British Heritage Motor Center, se ha confirmado que se construyeron 1.070 Spiders con carburador en la fábrica de Solihull con 548 Spiders adicionales con inyección de combustible (Bosch L-jetronic) construidos específicamente para California. . Los números VIN para el Spider van del 400301 al 401918 en general y para la versión con inyección de combustible del 401374 al 401918. Todo el equipo específico del Spider se instaló en fábrica, con la excepción del radiocasete, que se guardó en el maletero y instalado en el puerto de entrada. [12]
Poco menos de una década después de que dejara de producirse el TR7 original, otro fabricante británico, Grinnall Specialist Cars, modificó los coches TR7 y TR8 existentes. Los autos TR7 se actualizaron con subchasis y tablero TR8. Luego instalaron motores V8 (opcionalmente perforados a mayores capacidades) y otras piezas como suspensión, caja de cambios y frenos del Rover SD1 . Los alerones delanteros y traseros se ampliaron para que coincidan con los ejes y la suspensión del SD1. Se produjeron 350 coches descapotables, cada uno con el distintivo Grinnall. [13] [14]
Se desarrolló una variante del TR7 propulsado por el motor Dolomite Sprint (denominado "TR7 Sprint"), pero nunca se puso en producción total; aunque British Leyland homologó el TR7 con motor de 16 válvulas para su uso en competición. Estos automóviles se pueden identificar por un número de chasis diferente al modelo de producción de ocho válvulas: con el prefijo ACH en lugar de ACG , etc. Los motores originales también están numerados con el formato CHnnnHE , en lugar del formato VAnnnnHE de los motores Dolomite de 16 válvulas. Los registros de producción del British Motor Industry Heritage Trust (BMIHT) cubren 58 prototipos y automóviles de preproducción, todos de cabeza fija, construidos entre febrero y octubre de 1977. Otro automóvil, sin registros de producción, se identifica mediante detalles de la DVLA y la posible existencia de dos se ha inferido más de la secuencia numérica de puesta en servicio; haciendo un máximo posible de 59 a 61 automóviles, de los cuales varios todavía existen en el Reino Unido y otros lugares. [16] Estos autos se construyeron en la planta BL en Speke, al mismo tiempo que las series de preproducción para los convertibles y TR7 V8, incluida una serie de alrededor de 30 autos construidos en la línea durante el cambio de fábrica al año 1978. modelo en junio de 1977. Sin embargo, es reclamado [ ¿por quién? ] que al menos algunos coches fueron convertidos en Canley a partir de TR7 terminados construidos en Speke.
La producción del TR7 Sprint se detuvo con el cierre de la planta de Speke. Sin embargo, el hecho de que el TR7 Sprint no pudiera entrar en producción en serie también se atribuye al departamento de ventas y marketing de BL porque afirmaron que su rendimiento no era lo suficientemente diferente del TR7, aunque su velocidad máxima y su 0 a 60 mph (97 km/h ) fueron casi idénticos a los de la versión con carburador con especificación estadounidense del Triumph TR8 con motor Rover V8 de 3,5 litros y 135 CV (101 kW; 137 CV) . [17] Además, el motor Sprint no era adecuado para el equipo de control de emisiones necesario para la venta en los EE. UU., que era el principal mercado objetivo de Ventas y Marketing para el TR7 y el TR8. [15]
Aun así, BL necesitaba algunos, probablemente unos 50, TR7 con motor de 16 válvulas aptos para la venta normal antes de finales de 1977. Esto fue para la rehomologación del cabezal de 16 válvulas para permitir que el coche de rally TR7 de 16 válvulas se utilizara en la temporada 1978 tras un cambio en las reglas de la FIA. El hecho de que el TR7 Sprint se utilizó en esto se muestra en una serie de seis fotografías en los archivos del Museo Británico del Motor , tomadas el 1 de noviembre y catalogadas como Homologación TR7 Sprint . El cabezal de 16 válvulas fue aprobado para su uso con el coche de rally del Grupo 4 por segunda vez en febrero de 1978, a tiempo para el Rally Mintex. [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24] [25] [26] [27] [ citas excesivas ]
Convertir un TR7 de dos válvulas a la especificación Sprint de cuatro válvulas es relativamente simple, en comparación con la conversión a la especificación TR8, porque el TR7 y el TR7 Sprint tienen bloques de motor prácticamente idénticos. Como resultado, existen varios modelos TR7 convertidos de este tipo: [28] [15] [29] "Hay un número [comparativamente] grande de conversiones de Sprint construidas de forma privada sobre... Los compradores deben tener cuidado con esto si Pidió un precio superior por un supuesto TR7 Sprint "genuino". [10]
_Heritage_Motor_Centre,_Gaydon.jpg/1280px-1978_Triumph_TR7_(Project_Lynx)_Heritage_Motor_Centre,_Gaydon.jpg)
Mientras el TR7 estaba en desarrollo a principios de la década de 1970, también se planeó un derivado fastback 2+2, con nombre en código Lynx . El Lynx tenía una distancia entre ejes alargada en 12 pulgadas (300 mm), el motor Rover V8, con el eje trasero del Rover SD1 . Su lanzamiento estaba previsto para 1978, pero el Lynx fue cancelado cuando se cerró la fábrica de Speke. [4]
A principios de 1979, se inició un proyecto conjunto MG -Triumph para producir un nuevo automóvil deportivo basado en el TR7 bajo el nombre de Proyecto Broadside . Este se basó en el TR7, con una distancia entre ejes ampliada en 5 pulgadas (130 mm), con un motor O-Series o Rover V8, y estilos de carrocería abatibles y fastback. El Proyecto Broadside fue cancelado más tarde en 1979 debido a la falta de financiación. [4]
Se pueden ver ejemplos tanto de Lynx como de Broadside en el BMIHT , Gaydon , Inglaterra.
Durante la última parte de 1979, como ejercicio de ingeniería de insignias , se desarrolló otra versión MG del TR7 con el nombre en clave Boxer como posible reemplazo del MGB . Se presentaron varios conceptos y finalmente se aceptó un diseño de la sede estadounidense de BL en Leonia . Los cambios más importantes en el techo rígido TR7 estándar fueron la adición de una parrilla tipo MG en el panel frontal, faros similares a los de un Porsche 928 y un nuevo panel trasero con unidades de luz de un Rover SD1 . La propuesta finalmente fue rechazada por considerar que el coche no se diferenciaba lo suficiente del TR7. [30]
Se construyeron unos 25 TR7 prototipo/desarrollo equipados con el motor BL de la serie O. Actualmente no se conocen las fechas de construcción ni cuándo se canceló el programa. Sin embargo, hay registros que muestran que estos autos fueron parcialmente desguazados para convertirlos en armazones rodantes o convertidos a la especificación TR8, antes de ser vendidos en 1983. [31]
Al menos uno de estos TR7 de la Serie O (KPH 537V) estaba equipado con una versión temprana (desarrollada por Canley) del motor turboalimentado de la Serie O. Este fue registrado como el Triumph más rápido jamás realizado en la pista de pruebas de MIRA, logrando una velocidad de vuelta promedio de 129,16 mph (207,86 km/h) y una velocidad de vuelo de 1 ⁄ 4 mi (400 m) de 132,35 mph (213,00 km/h). - ambas cifras son casi 2 mph (3 km/h) más rápidas que el TR8 más rápido registrado (KPH 574V) en MIRA. [32]
British Leyland dirigió un equipo de TR7 en competiciones de rally de 1976 a 1980. Estos coches inicialmente utilizaron el motor Dolomite Sprint de 16 válvulas y luego cambiaron al motor Rover V8 (antes de la introducción del TR8, denominado "TR7 V8"). Tuvieron un éxito razonable en las pruebas de asfalto, pero tuvieron menos éxito en las secciones de tierra. El piloto más exitoso de estos coches fue Tony Pond .
John Buffum ganó el Campeonato de Rally SCCA PRO de 1977 a 1980 conduciendo autos TR7 y TR7 V8. [33]
Los modelos TR7-V8 siguen triunfando en los rallyes clásicos. [34]
El Grupo 44 corrió con dos autos TR8 en el Campeonato TransAm e IMSA de 1978 a 1981, mientras que en Canadá se corrió un tercer auto IMSA con el apoyo de JRT Canadá y corrió hasta 1985. El esfuerzo del Grupo 44 condujo a muchas victorias del TR8 en EE. UU. y Fue la campaña más exitosa de este tipo de coches.
La carrera en ruta más rápida TR7 fue construida por RMP Motors en Canadá, ganando dos campeonatos GT1 consecutivos en 2012-13. [ se necesita aclaración ] [ se necesita cita ]
El coche de rally TR7 con motor de 16 válvulas fue homologado para el grupo 4 en octubre de 1975, mucho antes de que se supiera que se había producido ningún TR7 Sprint de 16 válvulas. [26] Esto era posible en ese momento usando la "regla de los 100", como la llamó John Davenport, en el apéndice J de la FIA al Código Deportivo Internacional de 1975. [35] Esta regla de los 100 describía una lista de "Equipos opcionales que podrán ser reconocidos con una producción mínima de 100 unidades anuales para equipar 100 automóviles" y requisitos para su uso. Sin embargo, no requería que ningún automóvil estuviera realmente equipado con ese equipamiento, solo que se produjeran, listaran y pusieran a la venta 100 de los "kits de opciones atornillables". Además de culatas de cilindros alternativas con diferente número de levas y válvulas, esta lista de equipos opcionales también incluía muchos otros componentes del motor, la suspensión y la transmisión, por lo que cubría el uso de la caja de cambios de relación cerrada de 4 velocidades y la sobremarcha del modelo Triumph Dolomite Sprint (el eje de servicio pesado del TR7 de 5 velocidades fue inicialmente homologado para el grupo 3 por otra ruta, menos clara, aunque se volvió a homologar más tarde, presumiblemente en la producción de los TR7 de 5 velocidades). [36] [37] [35] [26] Otras modificaciones, incluidos los frenos delanteros más grandes y los frenos de disco traseros, se incluyeron como "Equipos opcionales que pueden reconocerse sin una producción mínima". [38] En 1975, el Apéndice J enumeró aún más modificaciones permitidas, con restricciones, a los automóviles del grupo 4, incluidos pistones, colectores, carburadores y suspensión, etc., que podrían instalarse sin que la FIA tuviera que reconocerlos o aprobarlos.
Sin embargo, el equipo de rally BL tuvo que recuperar la aprobación para el cabezal de 16 válvulas para la temporada de 1978, y varios otros como Lancia, Toyota, Vauxhall y Ford tuvieron problemas similares en ese momento. [23] [24] Esto se debió a que la FIA eliminó la regla de 100 de 1976, aunque se permitió el uso de piezas mecánicas y autos que ya la usaban hasta finales de 1977. [22] El número de autos adecuados para "normales" "venta" [18] necesaria para obtener la aprobación de tal modificación según las normas de 1976 no parece estar registrada. Sin embargo, varias otras modificaciones similares de la época, incluido el Vauxhall Chevette HSR , [19] el Porsche 924 Carrera GTS, [20] y posiblemente los autos de rally Ford RS, involucraron la producción de lotes de 50 autos. Esto puede explicar, al menos en parte, la producción de los aproximadamente 60 TR7 Sprint de 16 válvulas en 1977. Su uso en este proceso de homologación se muestra en 6 fotografías de un TR7 Sprint (posteriormente registrado como SJW 530S) descrito en el British Motor Archivos de la biblioteca de imágenes y películas del museo como "Homologación TR7 Sprint". [25]
La versión V8 fue homologada el 1 de abril de 1978. Fue homologada como un modelo separado, el TR8, directamente en el grupo 4, pero como el TR8 aún no se había lanzado "como un compromiso para mantener contentos a la gente de marketing de BL, se llamó el TR7V8 en su lugar." [35] En aquel momento, el apéndice J requería 400 automóviles aptos para la "venta normal". [18] Sin embargo, se cree que el número producido en abril de 1978 fue inferior a 150. El periodista e historiador Graham Robson cita a John Davenport diciendo: "En aquellos días no existía un sistema de inspección riguroso de la FIA. Siempre que se proporcionara una hoja de producción firmada por un directivo importante, entonces nadie se preocupó". Robson continúa: "Luego hubo muchas conversaciones rápidas y persuasivas para demostrar que las piezas de más de 500 [sic.] automóviles fueron construidos, parcialmente construidos o atrapados en el pantano de la huelga de Speke; el resultado fue se obtuvo esa homologación ." [35] Sin embargo, las reglas de la FIA son específicas en cuanto a que deben ser "automóviles completamente terminados, por ejemplo, autos en condiciones de funcionamiento y listos para ser entregados a los compradores". [18] Además, el Ford Escort Mk2 RS1800 fue rehomologado en el Grupo 4, como Escort RS 2 L, con sólo unos 50 producidos en 1977 y sólo unos 109 en total, aunque se ha afirmado que la FIA había incluido Escorts modificados para Especificación RS1800 por otros, después de la venta, [23] a pesar de que esto claramente está fuera de las reglas de la FIA. [18]
Los problemas de calidad tendían a socavar la imagen del coche en el mercado. Esto fue principalmente el resultado de las malas relaciones entre la dirección y los trabajadores y de las frecuentes huelgas en la fábrica de Speke, cerca de Liverpool. [39] La calidad mejoró cuando la producción se trasladó a la planta de Canley en Coventry, y más tarde a Solihull. Sin embargo, ya era demasiado tarde para salvar la reputación del coche.
En su edición preliminar del Salón del Automóvil de Frankfurt de septiembre de 1977, la revista alemana Auto, Motor und Sport informó que el motor de un vehículo de prensa TR7 había abandonado el fantasma y "comenzó a hervir" mientras se sometía a un ejercicio de medición de la velocidad máxima en un recorrido de 4 km. (2,5 millas) tramo de pista como parte de una prueba en carretera. [40] En el momento del informe aún se desconocía la causa del problema; Los técnicos de British Leyland ya llevaban diecinueve días investigando el coche, sin hacer comentarios. [40]
En total, se fabricaron aproximadamente 115.000 modelos TR7, de los cuales 28.864 son de techo blando/convertibles y aproximadamente 2.800 modelos TR8. [41]
La gente suele citar que el TR7 no se vendió en los mismos volúmenes que sus predecesores; sin embargo, esto es un completo mito urbano si se considera que solo se produjeron 8.484 TR250, [ cita necesaria ] 2.947 TR5 [ cita necesaria ] y 91.850 TR6 [42] frente a 115.000 TR7.
A finales de la década de 1970, los automóviles deportivos se estaban convirtiendo en un producto de nicho de bajo volumen que British Leyland difícilmente podía permitirse el lujo de respaldar, dado que su negocio de automóviles de gran volumen ya estaba en dificultades. Un plan de racionalización presentado por el presidente entrante de BL, Michael Edwardes, hizo que el TR7 recibiera soporte vital al eliminar el MG MGB, ya que se sentía que este último estaba canibalizando las ventas del TR7; sin embargo, esta controvertida decisión no logró revivir la suerte del TR7 cuando también fue eliminado. en 1981, con el fin de la producción de automóviles en Solihull, que se convertiría exclusivamente en una planta de Land Rover.
La desaparición del TR7 (y del Dolomite un año antes) marcó el final del linaje de autos deportivos Triumph, y la marca continuó con el Triumph Acclaim hasta 1984. Sin embargo, el Acclaim era un Honda Ballade construido bajo licencia , construido en Cowley. planta de montaje y se presentó más como una berlina familiar que como un coche deportivo.
Medios relacionados con Triumph TR7 en Wikimedia Commons