Toronto Suburban Railway era un operador ferroviario eléctrico canadiense con rutas locales en el oeste de Toronto y una ruta radial ( interurbana ) a Guelph .
La Weston, High Park and Toronto Street Railway Company se constituyó en 1890 y cambió su nombre a City and Suburban Electric Railway Company el año siguiente. La Davenport Street Railway Company se constituyó en 1891. En 1894, se constituyó la Toronto Suburban Street Railway Company [2] y adquirió estas dos empresas, [3] dándole 7,5 millas (12,1 km) de líneas en los suburbios del noroeste de Toronto. En 1900, el nombre de la empresa se acortó a Toronto Suburban Railway Company, [4] y en 1904 se le autorizó a extender sus operaciones a Hamilton, la península del Niágara, Brampton, Guelph y Woodbridge. [5] El municipio de Etobicoke también otorgó a la TSR una franquicia para cubrir toda la longitud de Dundas Street dentro de sus límites, al oeste del río Humber . Los planes de expansión se vieron obstaculizados por la escasez de capital y mano de obra, así como por el posible interés de adquisición por parte de la Comisión de Energía Hidroeléctrica de Ontario , pero convirtió su fuente de energía de 500 V CC generada internamente desde su propia planta a energía CA de alto voltaje de las Cataratas del Niágara . [6]
Allan Royce [6] [7] era el mayor accionista de la TSR y, con el tiempo, obtuvo una participación mayoritaria. En 1911, la empresa se vendió a William Mackenzie y Donald Mann , quienes la incorporaron al sistema de ferrocarriles del norte de Canadá, que se expandía rápidamente . En ese momento, Sir Adam Beck de Ontario Hydro y Henry Thornton de Canadian National Railways también habían expresado su interés en la TSR. [8]
En abril de 1915, la empresa fue autorizada a funcionar durante todo el día los domingos y a poder transportar leche también el día del Señor . [9]
En virtud de la Ley de Ferrocarriles Eléctricos Municipales de 1922 , [10] se autorizó a los municipios locales a operar líneas radiales o celebrar acuerdos con Ontario Hydro para hacerlo, como parte de un plan más amplio para crear una red radial que abarcara la región de Greater Golden Horseshoe , [11] pero eso no ocurrió con las líneas TSR, ya que los votantes de Toronto rechazaron esa medida en un plebiscito celebrado el 1 de enero de 1923, [12] y la provincia no presionó la cuestión, ya que el gobierno fue derrotado posteriormente en las elecciones generales de 1923. [ 13] Sin embargo, la ciudad de Toronto compró las rutas dentro de la ciudad en 1923, que luego las entregó a la Comisión de Transporte de Toronto . [14] La TTC mejoró las rutas de la ciudad y operó las líneas Lambton, Weston y Davenport durante algunos años, conectándolas con las rutas St. Clair y Dundas . Ese mismo año, la TSR se fusionó con la Toronto Eastern Railway , dejando a la Canadian National Electric Railways (CNER) con las líneas de Guelph y Woodbridge. [8]
En 1924, el municipio de York adquirió las vías de la TSR dentro de sus límites, que posteriormente se convirtió en la empresa Township of York Railways. Estas líneas fueron administradas bajo contrato por la Comisión de Transporte de Toronto , pero la TofYR pagó todos los costos de capital y cualquier déficit operativo. Las vías dentro de la ciudad de Weston fueron posteriormente transferidas a la TofYR en 1925. [15]
El 15 de julio de 1931, la Canadian National Electric Railways dejó sin pagar los intereses de los bonos de la TSR, [16] lo que provocó que la línea de Guelph entrara en quiebra y se cerrara el 15 de agosto de 1931. [17] [18] Finalmente, en 1934, la CNER pagó a los tenedores de bonos a 25 centavos por dólar, tras lo cual se puso fin a la quiebra el 13 de septiembre de 1935, y la línea se desmanteló rápidamente y se eliminó el equipo. [13]
Desde el cierre de la TSR, el derecho de paso se ha vuelto popular para pasear y hacer senderismo . A partir de 1970, se formó el Guelph Hiking Trail Club para establecer y mantener un sendero formal en él entre Bruce Trail en Limehouse y Guelph. [22] [23] Una pequeña parte del derecho de paso de la línea de Guelph es utilizada por el museo Halton County Radial Railway . Las áreas donde alguna vez se ubicaron las vías incluyen los senderos para caminar a lo largo de la orilla sur del río Eramosa, el circuito Smith Property en Puslinch y el sitio Halton County Radial Railway en Guelph Line, Milton. [24]
Una central eléctrica en Weston Road es ahora un almacén de madera y una central eléctrica en James Street East en Guelph se ha convertido en uso residencial. [24]
Los restos de un puente TSR aún se pueden encontrar en el barrio Meadowvale de Mississauga, Ontario . [25] En Halton Hills , se puede ver fácilmente la plataforma ferroviaria corriendo paralela a la vía Canadian National entre Acton y Limehouse . [26]
El Toronto Suburban operó una ruta radial y cinco rutas urbanas durante su existencia. [14] Las siguientes descripciones de rutas están en orden de fecha de apertura.
La ruta Davenport comenzó a funcionar el 6 de septiembre de 1892. Desde las calles Keele y Dundas (en el vecindario de The Junction ), la ruta corría hacia el norte por Keele Street , hacia el este por St. Clair Avenue , hacia el sur por Ford Street, hacia el este por Davenport Road y luego hacia el sur por Bathurst Street, terminando al norte del CPR cerca del actual Hillcrest Complex . Esta era una línea de vía única colocada en el medio de la calle con un apartadero de paso justo al este de Lansdowne Avenue. A partir de 1917, la línea del Toronto Civic Railway en Lansdowne Avenue tenía un cruce plano con la línea Davenport protegido por señales entrelazadas. La línea Davenport usaba vagones expresos para transportar leche desde el oeste hasta las lecherías en el extremo este de la línea. [3] [19]
El 15 de noviembre de 1923, la Comisión de Tránsito de Toronto se hizo cargo de la línea Davenport, luego duplicó la vía y la convirtió al ancho de vía de Toronto. La TTC decidió abandonar la vía TSR en St. Clair Avenue y Ford Street y construir una nueva alineación al oeste en Davenport Road desde Ford Street, luego al norte en Old Weston Road hasta el nuevo Townsley Loop en Townsley Street. La antigua ruta TSR se dividió entre la ruta TTC Davenport a Dovercourt Road y la parte norte de la ruta Dovercourt a Bathurst Street. [21]
En abril de 1893, [20] la ruta Crescent comenzó a operar desde las calles Keele y Dundas, al oeste por Dundas Street , al sur por Gilmour Avenue, al este por Louisa Street (hoy St. Johns Road), al sur por la avenida Fairview sin pavimentar hasta Evelyn Crescent. La línea era de vía única en el medio de la calle. Alrededor de 1894, la línea se extendió al este de las calles Keele y Dundas hasta Humberside Avenue para encontrarse con los tranvías de la Toronto Railway Company . Sin embargo, en 1899, la TSR vendió esta extensión a la TRC, que extendió sus operaciones a un cruce en forma de Y en las calles Keele y Dundas. Este cruce fue utilizado tanto por la TSR como por la TRC, ya que ambos tenían ancho de vía de Toronto en ese momento. La ruta Crescent se cerró el 28 de noviembre de 1923 debido a la baja cantidad de pasajeros, y se eliminaron las vías a lo largo de Fairview Avenue. [19]
La línea Weston se construyó en 1894. Desde las calles Keele y Dundas, la línea seguía la ruta Davenport hasta St. Clair Avenue, donde un cambio de vía permitió que la ruta Weston continuara hacia el norte por Weston Road hasta Church Street en el pueblo de Weston , llegando a esta terminal el 10 de noviembre. Más tarde, la línea se extendería otros 1000 pies (300 m) hasta la oficina de correos de Weston. La línea corría principalmente al costado de la carretera, pero dentro del pueblo de Weston corría por el centro de la calle. La línea era de vía única con apartaderos en Seneca Avenue, Buttonwood Avenue y King Street (Weston). En 1923, la Comisión de Transporte de Toronto se hizo cargo de la operación de la línea hasta Weston. Después de convertir la línea nuevamente al ancho de vía de Toronto, el servicio desde las calles Keele y Dundas hasta la calle Humber en Weston comenzó el 28 de noviembre de 1925. [19] El 13 de septiembre de 1948, la TTC reemplazó los tranvías de Weston con trolebuses. [15]
En 1896, la línea Lambton se construyó como una extensión de la línea Crescent a lo largo de Dundas Street al oeste de Gilmore Avenue, a través de Scarlett Road, bajando por Lambton Hill hasta un bucle en un campo abierto en el lado este del río Humber . [20] La ruta iba desde Keele y Dundas al oeste por Dundas Street hasta Lambton . La línea Lambton tenía un apartadero en Willard Avenue. [19]
Se registró que cuando el vagón giraba alrededor del circuito de Lambton, "el conductor gritaba al maquinista que fuera más despacio para poder tomar un refresco rápido para calmar la sed..." [27] mientras el vagón pasaba por el Hotel Lambton, donde los pasajeros a menudo esperaban.
En 1923, la Comisión de Transporte de Toronto se hizo cargo de la línea desde Keele Street hasta Runnymede Road, y más tarde hasta Lambton Loop, convirtiendo la línea nuevamente al ancho de Toronto en 1924. La línea se cerró el 17 de agosto de 1928 y fue reemplazada por un servicio de autobús. [21]
La línea Woodbridge se construyó como una extensión de 12,7 km de la línea Weston. Comenzó a funcionar el 10 de octubre de 1914. Al norte de Weston, la línea era esencialmente un tranvía rural de larga distancia que terminaba en Woodbridge con un ramal corto y un refugio de madera como terminal en Pine Street (ahora Woodbridge Avenue) al este de Wallace Street y justo al oeste del río Humber. Había apartaderos en Vaughan Town Line (Steeles Avenue al este de Kipling), Thistletown y Albion Road, así como en Kipling y Albion. Desde Keele y Dundas Streets hasta Woodbridge, la línea tenía 19,34 km de largo. Después de que la Comisión de Transporte de Toronto convirtiera la línea Weston al ancho de vía de Toronto a partir de 1923, la parte norte de la línea Woodbridge de ancho estándar quedó aislada del antiguo sistema TSR. La línea Woodbridge cerró en 1926. [19]
La línea de Guelph iba desde las calles Keele y Dundas hasta la estación Grand Trunk Railway en Guelph . Todas las estaciones intermedias, excepto Limehouse, tenían un apartadero . El servicio en la línea era cada dos horas. El primer tranvía llegó a Guelph el 12 de agosto de 1917. En la ciudad, los trenes viajaban por Gordon Street hasta Bay Street (ahora James Street East), seguían el río Eramosa hasta Speedwell, cerca del acceso a Prison Farm. [24]
Desde abril de 1926, hubo un servicio de lunes a viernes cada hora al este de Georgetown . Cuando la Comisión de Transporte de Toronto se hizo cargo de todas las líneas de la TSR dentro de los límites de la ciudad de Toronto y las convirtió de nuevo al ancho de vía de Toronto, el Lambton Carhouse de la TSR se convirtió en la terminal de Toronto de la línea de Guelph. En 1925, la ruta se extendió a una nueva estación en Keele Street y St. Clair, situada entre el circuito de tranvías de la TTC y las vías de la CNR. Estaba conectada por una nueva vía fuera de la calle desde Lambton. [19]
En 1925, la TSR abrió Eldorado Park para estimular el uso de los trenes los domingos. La TSR era propietaria de esta propiedad recreativa de 100 hectáreas (250 acres), que estaba ubicada en el río Credit, cerca de Churchville . [28] Una foto de la época muestra un tren de 12 vagones tirado por la locomotora eléctrica número 300 con destino a Eldorado Park. [19]
En 1931, la línea de Guelph transportaba tan solo 300 pasajeros diarios, en comparación con los 1.662 automóviles y nueve autobuses que circulaban por la carretera 7, que era esencialmente paralela . [13] Un impago de los intereses de los bonos [16] provocó que la línea de Guelph entrara en quiebra y se cerrara el 15 de agosto de 1931. [17] [18] Después de que la quiebra terminara el 13 de septiembre de 1935, la línea se desmanteló rápidamente. [13]
El primer depósito de coches de la TSR se construyó en el lado sur de St. Clair Avenue, justo al oeste de Old Weston Road. Tenía un bucle para hacer girar los vagones de un solo extremo. Cerró en 1923. [19]
Lambton Carhouse, el segundo depósito de vagones de la TSR, se inauguró para dar servicio a los vagones radiales de Guelph, así como a los vagones locales. Estaba junto a Lambton Park y justo al oeste de Scarlett Road, en el lado sur de la línea principal de CPR. El depósito de vagones y los talleres estaban en un gran edificio de ladrillo que tenía seis vías. La instalación tenía algunas vías de patio y una bifurcación. [13]
La línea Woodbridge tuvo su propio granero temporal en la propiedad de Massey-Harris Co. (en Weston Road) desde noviembre de 1923 hasta mayo de 1926, cuando se cerró la línea Woodbridge. [19]
La TSR originalmente usaba el ancho de vía de Toronto , lo que le permitía a la TSR y a la Toronto Railway Company compartir vías en las calles Dundas y Keele. Para enero de 1917, la TSR había convertido todas las líneas a ancho de vía estándar porque quería intercambiar vagones de carga con ferrocarriles de vapor. Sin embargo, muy poco tráfico de ese tipo se materializó en la TSR. La nueva línea de Guelph usaría ancho de vía estándar desde su primer día, lo que permitiría que la línea TSR Guelph ingresara al centro de Guelph a través de las vías del Ferrocarril Radial de Guelph , un sistema de tranvía de ancho de vía estándar. Después de agosto de 1912, las vías en las calles Dundas y Keele se reorganizaron de modo que la vía de ancho de vía estándar de la TSR (que corría entre el oeste y el norte de la intersección) cruzara una nueva Y de ancho de vía de Toronto para los tranvías de la TRC que venían del este. [19]
Los vagones fueron construidos en la Preston Car Company . El vagón 101, por ejemplo, estaba equipado con un conjunto de 68 asientos con acabado en madera de cerezo, un portaequipajes superior y un botón para indicar cuando un pasajero deseaba desembarcar en la siguiente parada. La sala principal incluía asientos verdes, lujosos, tapizados y de respaldo alto con reposacabezas, reposapiés y manijas de bronce pulido en los lados del pasillo. La sala de fumadores estaba equipada con asientos de respaldo bajo de cuero sintético. El compartimento del maquinista estaba en la parte delantera. [24]
El único vagón TSR que queda es el número 24, construido en 1914, reutilizando un camión Taylor de 1897. Después de que el TSR fuera absorbido por el CNR en 1923, el vagón fue renumerado como CN 15702 y utilizado en Neebing Yard en Fort William, Ontario . Fue retirado en la década de 1960, donado al Museo Canadiense del Ferrocarril , arrendado a la Edmonton Radial Railway Society (ERRS) en 1989 y luego vendido a ERRS el 7 de abril de 2022. [29] Ha sido completamente restaurado y está en funcionamiento en Fort Edmonton Park . [30]
Capítulo 6 - El ferrocarril suburbano de Toronto
