El Chicago South Shore and South Bend Railroad ( señal de notificación CSS ), también conocido como South Shore Line , es un ferrocarril de carga de clase III que opera entre Chicago, Illinois , y South Bend, Indiana . El ferrocarril sirve como enlace entre los ferrocarriles de clase I y las industrias locales en el noreste de Illinois y el noroeste de Indiana . Construyó el interurbano eléctrico South Shore Line y lo operó hasta 1990, cuando South Shore transfirió sus operaciones de pasajeros al Northern Indiana Commuter Transportation District . El ferrocarril de carga es propiedad de Anacostia Rail Holdings Company .
La Junta de Transporte de Superficie clasifica a South Shore como un ferrocarril de Clase III. [1] El ferrocarril opera locomotoras diésel en toda la línea, a pesar de que algunas vías están electrificadas para el servicio de pasajeros del NICTD. También opera el antiguo ferrocarril de Indianápolis, La Porte y Michigan City y el ferrocarril de Chicago, Cincinnati y Louisville, una vez parte del sistema ferroviario de Nueva York, Chicago y St. Louis (Nickel Plate), desde Michigan City al sureste hasta Dillon (al sureste de Stillwell ), comprado a Norfolk Southern en 2001. A través de los derechos de vía , se conecta a muchos otros ferrocarriles en el área de Chicago , con conexiones al puerto de Chicago , Proviso Yard y Joliet .
Las actividades principales del ferrocarril son el carbón y el acero. El carbón se entrega a la central eléctrica de Michigan City, propiedad de la Northern Indiana Public Service Company . El ferrocarril también presta servicio a las acerías que se encuentran a lo largo de la línea.
La South Shore Line es la última que queda de los numerosos trenes interurbanos eléctricos que había en Estados Unidos. En el momento de su formación el 30 de noviembre de 1901, el nombre corporativo era Chicago & Indiana Air Line Railway (Air Line). La Air Line estaba controlada por Frank y James Seagrave, hermanos de Toledo, Ohio, que habían imaginado un ferrocarril de carga y pasajeros operado eléctricamente desde Toledo hasta Chicago, Illinois. Los hermanos Seagrave habían completado su línea principal Toledo and Western Railroad a través del antiguo Great Black Swamp desde Toledo hasta Pioneer, Ohio, en un área que de otro modo no tendría servicio ferroviario directo a Toledo. Se construyó un ramal desde Sylvania, Ohio , hasta Adrian, Michigan . [2] Los Seagraves anticiparon que construirían hacia el oeste hasta Goshen, Indiana, donde obtendrían los derechos de vía de la Indiana Electric Railroad Company (más tarde Chicago, South Bend and Northern Indiana; compañía sucesora de la primera línea de tranvía eléctrica comercial en América del Norte) hasta South Bend, donde se conectaría con la Air Line para Chicago. [3]
El 17 de enero de 1903 se anunció la financiación para completar el ferrocarril. [3] La adquisición de la propiedad y la ingeniería desde South Bend hacia el oeste hasta la línea del condado de St. Joseph — LaPorte se completaron en el transcurso del año. [4] [ Se necesita una fuente no primaria ] Los Seagraves también obtuvieron franquicias para operar en las calles de South Bend, New Carlisle y Michigan City. Los Seagraves comenzaron las operaciones de tranvía en una ruta entre East Chicago e Indiana Harbor en septiembre de 1903. [5] La nivelación para el ferrocarril comenzó en el condado de St. Joseph durante 1903, pero el Pánico del Hombre Rico puso fin al trabajo y aparentemente al interés de los Seagraves en la empresa. [6]
La importancia histórica del esfuerzo de los Seagraves por desarrollar lo que se convertiría en la South Shore Line fue que en 1903 no existía un modelo comercial para un ferrocarril regional electrificado de alta velocidad de línea corta que transportara carga y pasajeros. Los historiadores económicos George Hilton y John Due señalaron en su historia de los interurbanos que el esfuerzo de los Seagraves fue probablemente el primero. [7] De no haber sido por el Pánico de 1903, los Seagraves probablemente habrían completado lo que hoy se reconoce como un ferrocarril regional electrificado de alta velocidad desde Toledo a Chicago.
Los directores de la Air Line votaron a favor de un cambio de nombre corporativo el 30 de julio de 1904: The Chicago, Lake Shore and South Bend Railway Company . [8] En 1907, con la relajación de las presiones monetarias, se reanudaron las adquisiciones de propiedades, la ingeniería y la construcción bajo la dirección de un nuevo promotor, James B. Hanna. [9] Aunque el alcance del proyecto se limitaba entonces a una línea ferroviaria de Chicago a South Bend, el modelo de negocio propuesto por los Seagraves se mantuvo.
La primera fase de construcción desde South Bend hasta Michigan City se completó y entró en servicio programado el 1 de julio de 1908. El resto de la línea desde Michigan City hasta Hammond estuvo en servicio el 6 de septiembre, [10] solo veintiún días antes de que el primer automóvil Ford Modelo T saliera de la planta de Piquette Avenue en Detroit. [ ¿relevante? ] En diciembre, la compañía rebautizó oficialmente su operación como South Shore Line . [11]
No sólo la South Shore Lines se vio envuelta en una guerra de transporte con el automóvil, sino que también se vio envuelta sin saberlo en la guerra de las corrientes librada por Thomas Edison y George Westinghouse . Edison se aferró famosamente a su sistema original de corriente continua , mientras que Westinghouse adoptó el sistema de corriente alterna desarrollado por Nikola Tesla . [12] Si bien la corriente alterna demostró ser superior a la corriente continua para las redes eléctricas municipales, la tecnología para controlar con precisión la velocidad de un motor de CA aún se estaba desarrollando, mientras que la tecnología de control para los motores de CC estaba bien establecida. Unas veinte líneas interurbanas más adoptaron el sistema Westinghouse, la mayoría entre 1904 y 1908. Sin embargo, el sistema de corriente alterna no se perfeccionó, y casi todas las líneas que funcionaban con él se convirtieron rápidamente a corriente continua, algunas en tan solo tres años. A pesar del alto gasto de mantenimiento del sistema de corriente alterna, la South Shore Lines no se encontraría en una posición financiera para convertirse a corriente continua hasta que fue absorbida en la década de 1920. [13] [14] (La línea utilizaba voltajes de tranvía en Gary, Michigan City y South Bend. [15] )
La línea South Shore Lines se encontró en dificultades financieras desde el principio, ya que los ingresos por pasajeros no eran suficientes para cubrir la deuda de la empresa. Esto se vio agravado por las reclamaciones resultantes de dos choques frontales en 1909 que dieron lugar a un mandato legislativo sin fondos para instalar un costoso sistema de señalización de bloqueo . [16] [17] [18] A pesar de estos reveses, el servicio se había ampliado a Pullman en el lado sur de Chicago el 4 de abril de 1909. [19] Un acuerdo con el ferrocarril central de Illinois con fecha del 25 de mayo de 1912 exigía que se acoplaran vagones de tren no motorizados a los trenes que se originaran en Gary para ser arrastrados por locomotoras de vapor para el recorrido hasta Randolph Street cerca del Loop de Chicago a través del ferrocarril Kensington and Eastern . [20]
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En un intento por superar la falta de ingresos, la South Shore Lines hizo todo lo posible por desarrollar un servicio de transporte de mercancías en 1916, [21] [22] y un negocio de excursiones para llevar a los habitantes de Chicago a las Dunas de Indiana, al parque de atracciones de Michigan City y al casino del lago Hudson. Las excursiones ferroviarias más importantes para el desarrollo del noroeste de Indiana fueron las salidas regulares del Prairie Club de Chicago en la South Shore Lines que comenzaron en 1909. [23] El acceso a las Dunas que la South Shore Lines proporcionó al Prairie Club llevó a los miembros a construir cabañas en las Dunas. Con la ayuda de Stephen Mather , el primer director del Servicio de Parques Nacionales, The Prairie Club pronto emprendió una campaña de lobby para la creación de un Parque Nacional Sand Dunes que por un tiempo no tuvo éxito, pero culminó con la apertura del Parque Estatal Indiana Dunes en 1925. La autorización del Congreso de una unidad del Servicio de Parques Nacionales en las Dunas en 1966 dio como resultado el Indiana Dunes National Lakeshore (ahora Indiana Dunes National Park ). [24]
En 1925, la Cleveland Trust Company aún poseía los bonos de construcción originales de South Shore Lines por un monto de $9,500,000 ($165 millones en 2023 ajustados por inflación). [25] El año anterior, Samuel Insull , un desarrollador de servicios públicos que tenía inversiones en servicios públicos de electricidad y gas en gran parte de los Estados Unidos, buscó un medio para desarrollar una nueva base de clientes con una carga eléctrica equilibrada en el país de Indiana Dunes. [26] Después de investigar tanto South Shore Lines como Chicago, South Bend y Northern Indiana, Insull hizo tasar South Shore Lines. Basándose en el valor tasado depreciado de $6,463,076, [27] y con el compromiso de invertir $2,500,000 en la propiedad, Insull compró la deuda de construcción original de Cleveland Trust a cambio de debentures no acumulativos del 6%. Insull controlaba una participación accionaria mayoritaria del 60% en la nueva empresa. El cierre de la transacción se produjo el 29 de junio de 1925, seis días después de que Insull reorganizara la empresa como Chicago South Shore and South Bend Railroad, que sigue siendo la misma hasta el día de hoy. Se pusieron en marcha rápidamente planes para eliminar su sistema de CA de 6.600 voltios y reemplazarlo por un sistema de CC de 1.500 voltios más convencional. [14]
El ferrocarril sufrió más quiebras en 1933 y 1938. La disminución del tráfico posterior a la Segunda Guerra Mundial afectó a la empresa, y fue comprada por Chesapeake and Ohio Railway (C&O) en 1967. [28] En 1977, el Northern Indiana Commuter Transportation District (NICTD) comenzó a subsidiar las operaciones de pasajeros en la South Shore Line . En 1984, Venango River Corporation compró South Shore a C&O. Venango se declaró en quiebra en 1989. En 1990, Anacostia and Pacific Company adquirió South Shore. NICTD compró los activos de pasajeros. [29] South Shore adquirió Kensington and Eastern Railroad de Illinois Central Railroad en 1996.
De la línea South Shore Lines se ha conservado un vagón de pasajeros de madera. El vagón combinado de pasajeros y equipajes n.° 73 fue construido por la Niles Car and Manufacturing Company en 1908. Se estrelló en un accidente el 19 de junio de 1909, aunque se reconstruyó para el servicio. El n.° 73 se encuentra actualmente en proceso de restauración. [32]
