La Little Joe es un tipo de locomotora eléctrica de ferrocarril construida por General Electric . [1] Las locomotoras tenían doce ejes, ocho de ellos propulsados, en disposición 2-D+D-2 . Originalmente estaban destinados a ser exportados a la Unión Soviética y diseñados para operar en el sistema de línea aérea de CC de 3300 voltios de los Ferrocarriles Soviéticos (SZhD) . Nunca fueron exportados a la Unión Soviética debido a las crecientes tensiones políticas. Sólo se construyeron 20, 15 se vendieron a operadores nacionales y cinco se exportaron a Brasil. [2]
Después de la Segunda Guerra Mundial , los Ferrocarriles Soviéticos continuaron su programa de electrificación , esta vez apuntando a la línea Kropachyovo-Zlatoust-Chelyabinsk del Ferrocarril de los Urales del Sur . Mientras las fábricas locales se recuperaban de los esfuerzos de guerra, el gobierno soviético (entonces dirigido por Joseph Stalin ) encargó 20 de estas locomotoras. Conocidos por su clasificación de fábrica de GE 2-D+D-2 406/546 8-GE 750-3300V, en la Unión Soviética, habrían recibido la clasificación de locomotora de la serie A, siendo la A la de Amerikanskiy elektrovoz ( Ruso: Американский электровоз ), que significa "locomotora eléctrica estadounidense". En aquel momento era la locomotora eléctrica más potente del mundo, con una potencia de 4.320 kW (5.790 CV), comparable a la de la Union Pacific Big Boy .
Las locomotoras fueron construidas por General Electric (GE) en Erie, Pensilvania , con la supervisión de especialistas soviéticos. El Ministerio de Ferrocarriles de la URSS estaba tan seguro de recibir estas locomotoras que también les asignaron números de circulación, inicialmente 1591-1610 y más tarde 2301-2320. La primera prueba de funcionamiento de la locomotora (unidad A1598) tuvo lugar el 7 de septiembre de 1948 en una vía de pruebas del Ferrocarril Central de Nueva York .
GE construyó 20 locomotoras de este tipo, pero a la compañía se le prohibió entregarlas cuando las relaciones entre Estados Unidos y la Unión Soviética se deterioraron hasta lo que se conoció como la Guerra Fría . Catorce se construyeron con el ancho soviético de 5 pies ( 1524 mm ) y los seis últimos se construyeron con 4 pies 8+Calibre estándar de 1 ⁄ 2 pulg(1435 mm).
Las locomotoras nunca fueron entregadas porque el Departamento de Estado prohibió las ventas de bienes estratégicos a la Unión Soviética mientras la producción estaba en marcha. Esto incluía las locomotoras eléctricas, que se consideraban estratégicas para los ferrocarriles soviéticos. Antes de la prohibición, las tensiones entre Estados Unidos y la URSS provocaron que los ingenieros ferroviarios soviéticos fueran llamados de regreso a su país. GE completó las locomotoras, pero se quedaron sin dueño. Dos resultaron dañados durante las pruebas. Aunque mínimo, la unidad 29924 chocó con la unidad 29923, causando daños importantes al eje principal.
Luego, la Unión Soviética se vio obligada a diseñar su propia locomotora, la N8 (más tarde VL8), que funcionó en 1953. Esto llevó al desarrollo de las locomotoras VL10 (3 kV CC) y VL80 (25 kV CA).
Milwaukee Road había ofrecido comprar las 20 locomotoras, más sus repuestos, por 1 millón de dólares . Eso era poco más que valor residual, pero GE aceptó. Sin embargo, la junta directiva de Milwaukee no quiso entregar el dinero. [3] No obstante, la unidad 29927 fue probada el 24 de diciembre de 1948 en Milwaukee Road, pero reveló algunos problemas durante las pruebas.
La demanda durante la Guerra de Corea impulsó la necesidad de locomotoras de Milwaukee en su línea principal electrificada. El ferrocarril también se vio acosado por una huelga del carbón que requirió enviar la mayoría de los motores diésel de regreso al Este (las máquinas de vapor de Milwaukee Lines East todavía quemaban carbón, a diferencia de los vapores de Lines West que queman petróleo). Entonces la junta directiva volvió a GE y descubrió que se habían vendido ocho locomotoras y todas las piezas de repuesto. Tres habían ido al ferrocarril Chicago South Shore & South Bend (la línea South Shore) y cinco a la Companhia Paulista de Estradas de Ferro de Brasil .
Aun así, Milwaukee Road compró las 12 locomotoras restantes por 1 millón de dólares. [3] El ferrocarril designó sus nuevas locomotoras como "clase EF-4", denominándolas como el cuarto modelo de motor de carga eléctrico de la línea. Dos unidades fueron modificadas antes de su entrega para servicio de pasajeros; estos fueron designados "clase EP-4". [4] Los empleados operativos de Milwaukee se refirieron a las unidades EF-4/EP-4 como las locomotoras del Pequeño Joseph Stalin , que finalmente se redujo a simplemente Little Joe .
Como se probó originalmente, Milwaukee no quedó impresionado con estas locomotoras y las encontró propensas a patinar . Las subestaciones de motores-generadores de General Electric de la Primera Guerra Mundial tuvieron dificultades para suministrar suministro a más de dos EF-4 bajo carga pesada, lo que significó que no se pudo demostrar su verdadera capacidad. Además, los controles estaban inicialmente etiquetados en ruso . Después de ser modificados con mayor peso, elevando la altura máxima de los pantógrafos y dotándolos de la potencia adecuada, los EF-4 tuvieron un desempeño excelente y muy confiables. Posteriormente algunas subestaciones fueron modificadas para suministrar hasta 3.400 voltios para aprovechar la alta potencia de estas locomotoras.
Las locomotoras E20 y E21 pasaron a ser motores EP-4 para ser utilizadas en el servicio de pasajeros. Fueron modificados antes de la entrega para eliminar los controles de conducción y las ventanas en un extremo para permitir mover disyuntores principales nuevos y mejorados a un ambiente más fresco. Los talleres de Milwaukee reemplazaron los controles operativos en el extremo "B" con un generador de vapor antes de entrar en servicio. La pérdida de esta cabina no tuvo consecuencias operativas, ya que muchas locomotoras eléctricas de Milwaukee normalmente giraban al final de sus recorridos en Avery , Deer Lodge o Harlowton , habiendo preferido la carretera mantener solo un juego de controles incluso en unidades de doble extremo. La modificación más importante y final fue la provisión de controles de unidades múltiples para locomotoras diésel-eléctricas de arrastre . Este sistema fue diseñado internamente. No era raro ver varias locomotoras diésel-eléctricas conducidas y controladas por uno o dos Joes (o un conjunto de Boxcabs ) en las décadas de 1960 y 1970.
La diferencia externa que distinguió más fácilmente a la clase EP-4 de la EF-4 fue el uso de rodamientos de rodillos en todos los ejes de los modelos E20 y E21 tal como se entregaron. Los EF-4 se entregaron con cojinetes de rodillos en los camiones delanteros (sin motor), aunque se les sustituirían los ejes con cojinetes de rodillos individuales poco a poco en el taller cada vez que los ejes con cojinetes deslizantes originales de los conjuntos motorizados se quemaran o sufrieran daños por accidente.
Como casi cualquier clase de locomotoras, las Little Joes sufrían accidentes ocasionalmente. Uno de ellos, en 1966, resultó en la reconstrucción del E78 (al este en Milwaukee Shops) con una apariencia ligeramente diferente de las otras 11 unidades, debido al reemplazo de las cabinas GE originales por las cabinas EMD “Bulldog Nose” y el uso de un par de rejillas de ventilación laterales de acero inoxidable diseñadas para su uso en unidades EMD F.
Milwaukee Road utilizó dos para servicio de pasajeros, clase designada EP-4 (2-D+D-2), y los diez restantes para carga, clase designada EF-4 . Se utilizaron en la División de las Montañas Rocosas electrificada del ferrocarril en Montana e Idaho para reemplazar a los vehículos eléctricos de cabina GE más antiguos que habían estado operando allí desde la década de 1920. Nunca se utilizaron en la División Costera eléctricamente separada de la carretera en Washington , ya que ninguna de las subestaciones de esa división fue mejorada para acomodarlas. Tres se entregaron en ancho estándar, mientras que el resto se convirtieron al ancho estándar en los talleres de Milwaukee.
Los EF-4 funcionaron bien, hasta el punto de que la dirección de Milwaukee pronto deseó utilizar los dos EP-4 exclusivamente en el transporte de mercancías. Esto se estaba haciendo en 1956, cuando los Joe de pasajeros fueron reemplazados por bipolares EP-2 recién migrados . Después de que este último resultó no ser adecuado para la División de las Montañas Rocosas, ellos y los EP-4 fueron reemplazados por motores diésel de tres unidades compuestos por unidades EMD E y/o FP7 que arrastraban al olímpico Hiawatha de un extremo a otro. sin ayuda, hasta su discontinuación en 1961. Ninguno de los EP-4 recibió el esquema de pintura Armor Yellow, rojo y gris inspirado en Union Pacific posterior a 1955 utilizado en los motores de pasajeros de Milwaukee, como los Bipolars y GE Passenger Motors .
Las Little Joes duraron hasta el final de la operación eléctrica en Milwaukee el 15 de junio de 1974. En ese momento, eran las únicas locomotoras de carretera eléctricas de Milwaukee, todas GE Freight Motors (excepto dos que se usaron juntas en MU como el conmutador Harlowton). ) habiendo sucumbido a la vejez. Un E70 se conserva en exhibición en el Montana Auto Museum en Deer Lodge, Montana .
South Shore, aunque principalmente un ferrocarril de cercanías entre Chicago , Illinois y el noroeste de Indiana , los utilizaba en el servicio de carga. [5] Fueron modificados para funcionar con catenaria de 1500 V CC y se entregaron con rodamientos de rodillos en todos los ejes como en los Milwaukee EP-4. En servicio en South Shore, el nombre "Little Joe" generalmente no se usaba; fueron llamados "800". Dos de los tres duraron hasta enero de 1981, [6] [7], lo que los convirtió en los últimos vehículos eléctricos en el servicio regular de carga principal en un ferrocarril común de EE. UU. Hoy en día, los trenes de mercancías son arrastrados por locomotoras diésel-eléctricas.
Hoy sobreviven dos 800, 802 en el Museo del Ferrocarril de Lake Shore y 803 en condiciones de funcionamiento en el Museo del Ferrocarril de Illinois . [8]
La Companhia Paulista de Estradas de Ferro convirtió sus locomotoras a su ancho de 5 pies 3 pulgadas ( 1.600 mm ). Se conocieron como Russas y se mantuvieron activos durante cada reorganización de los ferrocarriles brasileños, hasta terminar finalmente con FEPASA en 1971.
Eran las locomotoras eléctricas más potentes del país. En este ferrocarril, la locomotora número 6454 ganó el título de "Engenheiro Jayme Cintra", un homenaje a un personaje importante de la historia del Ferrocarril Paulista: fue el responsable de la electrificación del principal ferrocarril brasileño de esa temporada.
Continuaron operando hasta 1999, convirtiéndose en las últimas unidades de su clase en servicio fiscal. Fue en este momento que se privatizó FEPASA y se puso fin a la operación eléctrica.
Milwaukee #E70 está en exhibición estática en Deer Lodge, Montana .
South Shore #803 se conserva, en condiciones operativas, en el Museo del Ferrocarril de Illinois (IRM). South Shore #802 se conserva y se exhibe al público en el Museo Histórico del Ferrocarril de Lake Shore en North East, Pensilvania , a 16 km (10 millas) de Erie , donde se encuentra la planta de ensamblaje de locomotoras GE que construyó los Little Joes. [9]
En Brasil, los números 6451, 6453 y 6454 fueron descartados después de la desactivación. El número 6452 está en un museo en Jundiaí , São Paulo y el número 6455 está en un museo en Bauru, São Paulo , pero le faltan muchas partes. A partir de 2008, 6455 fueron trasladados de forma segura a la estación de parada y ahora están seguros en una estación de tren-museo. [10]
