El Saab Sonett es un automóvil fabricado por el fabricante sueco Saab entre 1955 y 1957 y nuevamente entre 1966 y 1974. El Sonett comparte sus motores y otros componentes mecánicos con los Saab 93 , 95 y 96 de la misma época. Estaba destinado principalmente al lucrativo mercado de exportación estadounidense y solo se ofreció de forma intermitente en el mercado interno sueco durante los años modelo 1968 y 1972. [1]
El primer prototipo, conocido hoy como Sonett I, es un roadster de carreras ligero, descapotable y biplaza que, diez años más tarde, evolucionó hasta convertirse en los modelos Sonett II, V4 y III distribuidos comercialmente.
En la década de 1950, Rolf Mellde —un desarrollador de motores Saab y entusiasta de las carreras— junto con Lars Olov Olsson, Olle Lindkvist y Gotta Svensson, diseñaron un prototipo de roadster biplaza en un granero en Åsaka , cerca de Trollhättan (el sitio de la principal planta de fabricación de Saab). El limitado proyecto de investigación y desarrollo, con un presupuesto total de solo 75.000 coronas suecas , primero se conoció como Saab 94, pero luego fue rebautizado como Sonett , un nombre derivado de la frase sueca Så nätt den är ("qué ordenado es", o más literalmente "es tan ordenado") [1] por el diseñador del automóvil Sixten Sason . Este nombre fue inicialmente rechazado por la gerencia de Saab, pero finalmente fue aceptado en octubre de 1955 cuando se completó el primer prototipo. [2] El Sonnet comparte muchos componentes con el Saloon 93, como la suspensión delantera, el motor y la caja de cambios. El motor y la caja de cambios se giraron 180 grados y se instalaron detrás del eje delantero. Esto requirió invertir la dirección de rotación del motor, lo que se logró fácilmente debido a que el motor era una unidad de 2 tiempos. [3]
Para evitar el uso de un chasis con estructura tubular, como el que se utilizaba en otros deportivos de bajo volumen de la época, Mellde decidió utilizar un chasis de aluminio ligero y avanzado que pesaba menos de 70 kg (154 lb). Las secciones metálicas del chasis estaban remachadas, un concepto utilizado en la fabricación de aeronaves, mientras que los componentes mecánicos, como el motor, el depósito de combustible, los ejes y la carrocería, se montaban directamente sobre el chasis. Mellde y Sason decidieron utilizar plástico reforzado con fibra de vidrio para la construcción de la carrocería del coche, un material que tenía poco o ningún uso en la fabricación de automóviles en ese momento. Para fabricar la carrocería del coche con este material, se contrató a Soab, una empresa especializada en plásticos importados de Estados Unidos con sede en Gotemburgo, para fabricar dicha carrocería ligera. [2]
El Sonnet se presentó el 16 de marzo de 1956 en el Bilsalong (salón del automóvil) de Estocolmo . Con un motor de dos tiempos de tres cilindros y 748 cc que generaba 57,5 caballos de fuerza (42,9 kW), el Sonett I era un avanzado vehículo de carreras de bajo peso (600 kg) basado en conceptos de diseño aeronáutico. [4]
Con una velocidad máxima proyectada de 190 km/h (120 mph), el Sonett I tenía perspectivas de éxito en el circuito de carreras europeo , y se planeó una producción de 2000 unidades para 1957. Sin embargo, las reglas de competencia cambiaron, permitiendo autos de producción modificados en las clases de carreras que Saab había imaginado para su Sonett construido especialmente, y la viabilidad económica y de marketing del proyecto se desvaneció. [3]
Entre 1955 y principios de 1957 se fabricaron sólo seis coches, todos ellos con volante a la derecha . La decisión de construir el Sonnet 1 fue revocada por la dirección de Saab a principios de 1958, que decidió construir una variante orientada al rendimiento del 93 Saloon llamada GT 750. El prototipo original, conocido como "No. 1" y construido con una carrocería de plástico reforzado con fibra de vidrio (GRP, o "fibra de vidrio") elaborada manualmente, sirvió como modelo de referencia para los otros cinco coches. Se trata de un vehículo extremadamente raro, del que sólo existen dos coches en los Estados Unidos. [5] El chasis número 2 estaba en la Colección GM Heritage Center, pero se vendió a Saab Cars North America (SCNA) tras la quiebra de GM en 2009. Después de que Saab también se declarara en quiebra en 2012, se vendió al Saab Heritage Car Museum USA en Dakota del Sur. [6]
En septiembre de 1996, el piloto de rally Erik Carlsson rompió el récord sueco para la clase de motor de menos de 750 cc con una velocidad de 159,4 km/h (99,0 mph) en el restaurado prototipo Sonett I "No. 1". [7]
A principios de los años 60, los distribuidores norteamericanos de Saab lograron convencer a su gerencia de que un auto deportivo sería una elección correcta para atraer al mercado estadounidense, ya que los autos deportivos europeos, especialmente los de MG y Triumph , fueron un gran éxito. Las demandas de los distribuidores incluían un techo targa, ventanas enrollables, una calefacción como equipo estándar y un buen manejo. Saab decidió externalizar el desarrollo del proyecto y se construyeron dos autos conceptuales, el Saab MFI13 de Malmö Flygindustri , que fue diseñado por Björn Karlström, un ilustrador de aviones y automóviles, y Walter Kern, [9] un ingeniero del Instituto Tecnológico de Massachusetts , y el Saab Catherina de Sixten Sason en su estudio de diseño privado. La gerencia finalmente aceptó la propuesta de diseño del MF13. [10]
Tras algunas modificaciones, como la adaptación de un chasis de chapa metálica, el MFI13 se presentó por primera vez en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1966 y en el Salón del Automóvil de Ginebra. En 1966 se puso en producción limitada como Sonett II , fabricado en la Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstäderna (ASJ) en Arlöv . Dentro de Saab, se denominó modelo 97. Se ensamblaron otras 230 unidades en 1967, pero como el motor de dos tiempos se volvió cada vez menos competitivo en el mercado estadounidense debido a las regulaciones de emisiones, se realizó un cambio al motor Ford Taunus V4 a mediados del año de producción de 1967, y el modelo pasó a llamarse Sonett V4. Aparte del motor y la transmisión relacionada, el Sonett II y el Sonett V4 comparten gran parte de sus componentes y se distinguen entre sí por un bulto en el capó del V4, para acomodar el motor más grande y más alto. [11] [12] El peso adicional requirió un cierto fortalecimiento del chasis y las piezas de la suspensión, y las ruedas eran media pulgada más anchas que las unidades de cuatro pulgadas utilizadas en el Sonett II. [13] El año 1967 tiene la distinción de convertirse en el último automóvil de pasajeros con motor de 2 tiempos vendido nuevo en los Estados Unidos. [14]
Al igual que el prototipo Sonett I, la carrocería de fibra de vidrio del Sonett II estaba atornillada a un chasis tipo caja con una barra antivuelco añadida para soportar el techo rígido. Toda la sección del capó delantero se articulaba hacia delante para permitir un fácil acceso al motor, la transmisión y la suspensión delantera. Equipado con un motor de dos tiempos de tres cilindros que generaba 60 CV (44 kW; 59 hp), el Sonett II alcanzaba un tiempo de 0 a 100 km/h (0–62 mph) de 12,5 segundos, con una velocidad máxima de 150 km/h (93 mph). Todos los Sonett II tenían el volante a la izquierda (LHD).
Diseñado como un coche de carreras, el Sonett II compitió con éxito contra otros pequeños coches deportivos europeos, incluyendo el Austin-Healey Sprite y el Triumph Spitfire , en las carreras del Sports Car Club of America (SCCA) de la época. [ cita requerida ] Debido al bajo volumen de producción, fue descalificado de ciertas competiciones. En 1967, el motor de dos tiempos no cumplía con los estándares de control de emisiones de EE. UU. [15] En 2011, un Sonett II de dos tiempos alcanzó 109 mph (175 km/h) en Bonneville Salt Flats . [16] De los 28 Sonett II fabricados en 1966, todos estaban equipados con motores de dos tiempos de tres cilindros de 841 cc. SAAB produjo los números de serie 29 a 258 con el motor de dos tiempos, el número de serie 259 fue el primer Sonett en tener el motor V4.
Todas las transmisiones Sonett II tenían una rueda libre que se podía conectar y desconectar mientras estaba en movimiento mediante una manija que se encontraba cerca del pedal del acelerador. La rueda libre era necesaria en los motores de dos tiempos SAAB normales (sin bomba de aceite), pero no en los motores de carreras que tenían un sistema de inyección de aceite alimentado desde un tanque de suministro, ni en el Sonett V4, ya que tenía un motor de cuatro tiempos con la lubricación común por presión de recirculación.
El ÚVMV 1100 GT con motor Škoda estaba basado en el Sonett II.
Cuando Saab comenzó a utilizar el motor Ford Taunus V4 en sus modelos 95, 96 y Monte Carlo , una actualización para el Sonett II de bajo volumen se volvió económicamente factible. El Sonett V4 se introdujo con un motor Ford V4 de 1,5 L (1498 cc) a mediados del año modelo 1967 a partir del número de serie 259. Se requirió un nuevo capó "abultado" , diseñado por Gunnar A. Sjögren , para despejar el motor V4 más grande, con un ligero desplazamiento hacia la derecha para evitar obstruir la vista del conductor. Esta forma asimétrica del capó, criticada tanto por la prensa automotriz como dentro de Saab, contribuyó a la motivación para el rediseño del Sonett III de 1970. [12]
El motor Ford V4 producía 65 hp (48 kW) y, combinado con el chasis liviano y la construcción de fibra de vidrio del automóvil, permitía que el modelo V4 acelerara de 0 a 100 km/h (0 a 62 mph) en 12,5 segundos, con una velocidad máxima de 160 km/h (99 mph). El tablero del V4 tenía un acabado arrugado en negro, a diferencia del panel de madera utilizado en el Sonett II. [13]
Tras la producción de bajo volumen de los Sonett II de 1966-67, Saab aumentó la producción del Sonett V4 para cumplir con los requisitos mínimos de la SCCA, ensamblando 70 unidades en el año de transición de 1967, 900 unidades en 1968 y 640 unidades en el año de producción final de 1969, un total de 1.610 Scars. Los modelos de 1969 se pueden reconocer por sus respaldos de asientos más altos y por tener una tapa para la guantera, mientras que la calefacción también se hizo algo más eficiente. [1]
Aunque el Sonett V4 se ensamblaba en Suecia, casi toda la producción se exportaba a los Estados Unidos, con un precio de venta sugerido por el fabricante de entre 3.200 y 3.800 dólares estadounidenses (26.587 a 31.572 dólares estadounidenses en dólares actuales). Además de su inusual carrocería de fibra de vidrio, el Sonett V4 presentaba características de seguridad avanzadas para su época, incluida una barra antivuelco, cinturones de seguridad de tres puntos y asientos tipo butaca con respaldo alto para proteger contra lesiones por latigazo cervical . Los Sonett V4 también lucían algunas rarezas en comparación con los autos deportivos estadounidenses estándar como, por ejemplo, el Corvette , como tracción delantera, un embrague de rueda libre que se desacoplaba automáticamente cuando ya no se presionaba el pedal del acelerador y una palanca de cambios montada en la columna , en lugar de la típica palanca de cambios montada en el piso.
A pesar de la falta de brillo en el marketing de Saab, sus características inusuales y su diseño peculiar, el Sonett V4 encontró un nicho de mercado en los EE. UU., impulsado por los exitosos resultados en carreras de la SCCA del Sonett II. Sus principales competidores eran los roadsters británicos, incluidos el MG Midget y el MG MGB , el Triumph TR5 , el TVR Grantura y el Austin-Healey Sprite Mark IV .
La Ley de Aire Limpio de 1970 impulsó modificaciones de ingeniería al sistema de control de emisiones del Ford V4 que eran difíciles de conciliar con el estilo de carrocería del Sonett II/V4, lo que luego condujo al rediseño del Sonett III.
El rediseño de 1970 del Sonett V4, llamado Sonett III , fue inicialmente encargado al diseñador de automóviles italiano Sergio Coggiola para que el automóvil pareciera más atractivo, ya que el Sonett II había enfrentado importantes críticas por su diseño. Sin embargo, Saab encargó a su propio diseñador, Gunnar A. Sjögren, que hiciera que el automóvil se ajustara al chasis existente del Sonett II sin los costosos cambios en la línea de fabricación. [17] Una ventana trasera con bisagras reemplazó la puerta trasera del compartimiento del Sonett II/V4. Con el mandato de un capó "sin abultamiento", la apertura del compartimiento del motor evolucionó a un pequeño panel frontal emergente, lo que resultó en un acceso más limitado que en el Sonett V4. El extenso trabajo del motor requirió la eliminación de toda la sección delantera del capó.
Para ayudar a adaptar el coche a los gustos del mercado estadounidense, el Sonett III contaba con una palanca de cambios montada en el suelo (en lugar de la palanca de cambios montada en la columna del Sonett V4) y aire acondicionado opcional instalado por el concesionario. Los faros ocultos del Sonett III se operaban manualmente mediante una palanca. Las normas de seguridad estadounidenses exigían nuevos parachoques a prueba de impactos a baja velocidad después de 1972, lo que restaba valor significativamente a su diseño de inspiración italiana. Todos los Sonett III tenían el volante a la izquierda.
Aunque el mismo motor Ford Taunus V4 de 1500 cc que el Sonett V4 siguió estando disponible para los modelos de los años 1970 y 1971, los requisitos de control de emisiones redujeron la potencia disponible. De 1972 a 1974, el Sonett III utilizó el Ford V4 de 1700 cc, pero para cumplir con las regulaciones federales cada vez más estrictas, la potencia neta de salida siguió siendo la misma que la del motor de 1500 cc, a 65 caballos de fuerza (48 kW). [18] Aun así, el Sonett III aceleraba de 0 a 100 km/h (0 a 62 mph) en 13 segundos y, gracias a una relación de transmisión diferencial más alta (42 dientes en la corona dentada y 9 dientes en el piñón) que la transmisión estándar 95/96 (39:8), alcanzaba una velocidad máxima de 165 km/h (103 mph), con la ayuda de un coeficiente de arrastre de 0,31 cd.
Las ventas decepcionantes, especialmente durante la crisis del petróleo de 1973, llevaron a Saab a finalizar la producción a finales de 1974. Se fabricaron un total de 8.368 Sonett III entre 1970 y 1974.
Para entonces, la producción total de los modelos Sonett II, Sonett V4 y Sonett III había alcanzado las 10.236 unidades. [19]
En esa época, el presidente de Saab USA, Jonas Kjellberg, estaba interesado en crear una nueva generación del Sonett en colaboración con Reliant y con el diseño de Tom Karen de Ogle Design , en un acuerdo en el que este último diseñaría, fabricaría y ensamblaría el coche para el mercado estadounidense. Sin embargo, el proyecto llegó a su fin cuando la junta directiva de Saab rechazó las propuestas, cuando Kjellberg presentó el plan de negocios de Reliant para el nuevo Sonett. [20]
SAAB también utilizó el Sonett III para pruebas de construcción propulsadas por un motor de vapor de ciclo Rankine . Uno de los vehículos de prueba sobrevivió y estuvo en subasta en Estocolmo en julio de 2019. [21]
El nombre Sonett se planeó para ser recuperado como la versión de producción del concepto Saab PhoeniX . Diseñado por Jason Castriota como un automóvil deportivo asequible para Saab, habría sido un automóvil deportivo 2+2 que produciría hasta 400 hp en su forma más alta, y utilizaría la nueva plataforma Phoenix que habría sustentado la próxima generación de compactos 9-3 y 9-1. Estos proyectos se cancelaron con la disolución de Saab en 2012. [22] [23] [24]
