El Junkers Ju 288 , conocido originalmente en la firma Junkers como EF 074 , fue un proyecto de bombardero alemán diseñado durante la Segunda Guerra Mundial , que solo voló en forma de prototipo . El primer avión voló el 29 de noviembre de 1940; finalmente se fabricaron 22 aviones de desarrollo.
El Ju 288 fue el ganador del concurso Bomber B , aunque el concurso se inició con la presentación del EF 074 por parte de la firma Junkers y su selección nunca estuvo realmente en duda. El concepto Bomber B de un Schnellbomber originalmente estaba destinado a reemplazar al Junkers Ju 88. El Ju 288 ofrecía un diseño que era más grande, ofrecía presurización de cabina para misiones a gran altitud, tenía mayor alcance, una carga útil de bombas mucho mayor, era incluso más rápido y tenía una potencia de fuego defensiva mejorada. El diseño estaba destinado a reemplazar a todos los bombarderos que estaban en servicio en la Luftwaffe .
Para satisfacer todos estos requisitos en un único fuselaje se necesitaban motores mucho más potentes ; todos los conceptos del bombardero B, en un momento u otro, dependieron del motor Junkers Jumo 222 para desarrollar esta potencia. En última instancia, el Jumo 222 fue un fracaso a pesar de un esfuerzo enorme y varios rediseños a lo largo de un período de varios años, con casi 300 prototipos de desarrollo producidos. Nunca apareció un sustituto adecuado, lo que condenó al programa Ju 288 y dejó a la Luftwaffe con diseños de bombarderos más antiguos durante la segunda mitad de la Segunda Guerra Mundial .
Antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial, la fuerza de bombarderos de la Luftwaffe incluía tres tipos principales, el Dornier Do 17 y el Ju 88 , ambos clasificados como schnellbomber , y el Heinkel He 111 , más lento pero algo más grande . Aunque el Ju 88 superó a los otros diseños en servicio, poseía características adversas, incluida su bahía de bombas interna muy pequeña que lo obligaba a transportar parte de su carga externamente, degradando el rendimiento.
Junkers había estado diseñando una variedad de modelos mejorados del Ju 88 desde 1937, impulsados por el motor multibanco Jumo 222 planeado, o el diésel multibanco en línea Jumo 223 de gran potencia destinado a alcanzar un nivel de salida de 2.000 caballos de fuerza (1.500 kW), un serio desafío para la industria de motores de aviación de Alemania de la época. El EF 074 era esencialmente un Ju 88 a mayor escala, que compartía su diseño general y la mayor parte de su fuselaje y alas con extensiones en varios lugares. El morro fue rediseñado con una " cabina continua " más aerodinámica, sin paneles de parabrisas separados para el piloto y el copiloto. Este diseño permitió que la presurización de la cabina se implementara más fácilmente. Este enfoque de diseño había ido ganando adeptos, apareciendo posteriormente en varios tipos alemanes, en particular los He 111P y -H .
Todo el armamento defensivo estaba destinado a ser controlado remotamente [1], lo que comprendía una torreta dorsal operada remotamente orientada hacia atrás en el extremo trasero del acristalamiento de la cabina y dos torretas "de flanco" operadas remotamente en los lados traseros del fuselaje justo delante del empenaje, cada una de las cuales se parecía a las unidades FDSL 131 del Me 210. El uso exclusivo de torretas operadas remotamente para la potencia de fuego defensiva del Ju 288 permitió que se las ubicara de manera más eficiente, además de eliminar "interrupciones" en la presurización del fuselaje.
El fuselaje se expandió a lo largo para permitir un compartimiento de bombas mucho más largo, de manera similar a lo que se había hecho con el Dornier Do 217 que entonces estaba en desarrollo, que permitiría transportar internamente una carga útil de 3.630 kg (8.000 lb), eliminando la necesidad de transportar municiones en puntos duros externos .
No se realizó ningún trabajo serio en estas versiones, pero después de que Heinrich Hertel dejara Heinkel y se uniera a Junkers en 1939, el diseño del EF 074 se presentó al RLM en mayo de 1939. En consecuencia, el RLM envió las especificaciones para el concurso de diseño del Bombardero B en julio, y el Ju 88 se convirtió retroactivamente en el segundo avión en ser designado Bombardero A, ya que la especificación del 3 de junio de 1936 para el He 177 también tenía ese nombre. El programa del Bombardero B tenía como objetivo reemplazar todos los bombarderos medianos en el inventario de la Luftwaffe con un nuevo diseño basado en el EF.74 o algo con un rendimiento igual. El Bombardero B estaba destinado a tener una velocidad incluso mejor que el Ju 88, crucero a gran altitud con una cabina presurizada, armamento defensivo más pesado, alcance que le permitiera cubrir cualquier punto de las Islas Británicas y una carga de guerra de 4.000 kg (8.820 lb), el doble que los bombarderos de la generación anterior. Varias empresas presentaron propuestas, pero estas eran hasta cierto punto una formalidad: el EF.74 ya había sido seleccionado como ganador y, del resto de los diseños presentados, solo el Focke-Wulf Fw 191 y el Dornier Do 317 llegaron a ser prototipos, y el Henschel Hs 130 fue considerado como un participante tardío.
El trabajo de construcción de prototipos comenzó poco después, y el primer ejemplo se completó a mediados de 1940. Se suponía que la potencia sería suministrada por dos plantas motrices de seis bancos de seis cilindros Jumo 222 de 24 cilindros, cuatro cilindros por banco, de más de 1.500 kW de potencia, pero los problemas con el desarrollo del Jumo 222 (como con casi todos los nuevos conceptos de motores de avión alternativos de más de 1.500 kW de potencia que se estaban desarrollando en ese momento en el Tercer Reich) hicieron que los primeros prototipos volaran con motores radiales BMW 801. Los primeros 222 con calidad de vuelo no llegaron hasta octubre de 1941, e incluso entonces estaba claro que no estaban ni cerca de estar listos para la producción a gran escala. Cuando se hizo evidente que no era probable que el 222 se convirtiera en un motor viable, en mayo de 1942, Junkers propuso reemplazarlos, para su versión proyectada Ju 288C, con los mucho más pesados Daimler Benz DB 606 ; los mismos motores soldados de 1,5 toneladas y doble cárter de los que se quejó el Mariscal del Reich Hermann Göring unos tres meses más tarde, en relación con los interminables problemas con el motor del He 177 .
El intrincado diseño del sistema del tren de aterrizaje principal del Ju 288 resultó problemático, ya que tenía dos miembros verticales que comprendían la unidad principal de puntal de retracción en "forma de Y", directamente detrás de un único puntal oleodinámico [2] para cada par de ruedas gemelas, montado a través de un brazo de acción de palanca que se proyectaba hacia adelante, hasta el extremo inferior de la unidad principal de puntal oleodinámico, que estaba unida de manera única. Este puntal oleodinámico de un solo tubo pivotaba desde el extremo inferior de la unidad de puntal de retracción de dos miembros en "forma de Y", y giraba en el plano vertical alrededor de este único accesorio en una dirección hacia atrás durante la retracción de la unidad del tren de aterrizaje principal, separada de la unidad de dos miembros para ayudar a "acortar" su longitud almacenada dentro de la góndola del motor.
Este tipo de diseño distintivo requería que el extremo superior del puntal oleodinámico, que se movía libremente, girara físicamente hacia abajo y hacia atrás durante la retracción del miembro principal en "forma de Y", accionado por un sistema de palanca y sector de engranajes montado en el lado de babor de cada conjunto de engranajes principales, accionado con una palanca larga cuyo extremo superior giraba desde un soporte fijo, anclado a la superficie trasera del cortafuegos. [3] El sistema de palanca/sector de engranajes hacía girar el puntal oleodinámico sobre su punto de fijación durante el ciclo de retracción, a través de un arco de aproximadamente 180º desde su posición cuando el tren principal estaba completamente extendido. La posición replegada del puntal oleodinámico terminó orientándolo hacia atrás dentro de la parte trasera de la góndola del motor, y colocando la ubicación del eje de las ruedas justo por delante y por encima del punto de pivote del puntal oleodinámico cuando estaba completamente retraído. [4]
Un diseño de tren de aterrizaje principal tan complejo, con solo el punto de retracción pivotante para sus puntales oleofóbicos recibiendo la tensión principal del aterrizaje, fue probablemente solo una de las muchas fuentes potenciales de problemas que causaban que las unidades de tren de aterrizaje principal del Ju 288 colapsaran repetidamente al aterrizar. [5]
Aunque el 288 nunca llegó a ser producido, y mucho menos a entrar en servicio operativo oficial, el avión sí tuvo un servicio de combate limitado. [ cita requerida ] En 1944, tras la cancelación del programa 288, los prototipos supervivientes de las series A y C fueron equipados a toda prisa con armamento y equipamiento defensivo y desplegados como bombarderos de reconocimiento en el Frente Occidental. Se realizaron muy pocas misiones, debido a la escasez de combustible de aviación, piezas de repuesto y los problemas no resueltos con el motor y el tren de aterrizaje del avión. Se cree [ ¿ por quién? ] que los 288 estaban adscritos a la misma unidad que operaba el pequeño número de aviones de reconocimiento Ju 388 que entraron en servicio.
Datos de aviones y motores Junkers, 1913-1945, [6] Aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial [7]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
pata del amortiguador, que también estaba articulada. Dos ruedas de doble freno, con neumáticos de tamaño (métrico) 1015 x 380, estaban montadas en el eje transversal. Durante el ciclo de retracción, un puntal plegable se elevaba mediante un gato hidráulico. La parte inferior del puntal plegable tiraba del soporte en Y hacia arriba. Funcionando a través de un arreglo de palanca y engranaje, una varilla de empuje colocada paralela al soporte en Y actuaba sobre otro segmento de engranaje montado en el pasador de bisagra de la pata de aceite y lo giraba alrededor de este mientras el soporte en Y era tirado hacia arriba.
