El HMS Glatton y su barco gemelo Gorgon fueron construidos originalmente como barcos de defensa costera para la Marina Real Noruega , como Bjørgvin y Nidaros respectivamente. Fue requisado a Noruega al comienzo de la Primera Guerra Mundial , pero no se completó hasta 1918, aunque había sido botado más de tres años antes. El 16 de septiembre de 1918, antes incluso de entrar en acción, sufrió un gran incendio en uno de sus cargadores de 6 pulgadas, y tuvo que ser hundido para evitar una explosión de sus cargadores principales que habría devastado Dover . Su naufragio fue rescatado parcialmente en 1926 y trasladado a una posición en el extremo noreste del puerto donde no obstruiría el tráfico. Posteriormente fue enterrado por un vertedero debajo de la actual terminal de transbordadores de automóviles.
En 1913, Noruega encargó el Bjørgvin para complementar las antiguas clases de buques de defensa costera Eidsvold y Tordenskjold . En Noruega se lo conocía como P/S Bjørgvin ; P/S significa Panserskip ("buque blindado"), mientras que Bjørgvin era el antiguo nombre de la ciudad noruega de Bergen. Sin embargo, cuando estalló la Primera Guerra Mundial , la Marina Real requisó la mayoría de los buques de guerra en construcción en Gran Bretaña para potencias extranjeras y reembolsó los dos tercios del precio de compra del Bjørgvin , de 370.000 libras, que ya habían pagado los noruegos. [1]
El Bjørgvin fue botado por Armstrong Whitworth en Elswick el 26 de mayo de 1913 y botado el 8 de agosto de 1914. Fue rebautizado como Glatton en honor a un parapeto anterior de 1871. Su finalización se vio muy retrasada por las modificaciones realizadas por los británicos, que incluyeron la modificación de las calderas para que utilizaran tanto petróleo como carbón y la conversión de 12 tanques de doble fondo para transportar el petróleo. Este trabajo comenzó el 9 de enero de 1915, pero se suspendió el mes de mayo siguiente, cuando se estimó que solo quedaban otros 10-12 meses de trabajo, para permitir un progreso más rápido en los grandes cruceros ligeros Furious y Courageous que se estaban construyendo en el Astillero Naval de Armstrong río abajo. En septiembre de 1917 se reanudó el trabajo de diseño, que incluía un gran saliente antitorpedos a lo largo de aproximadamente el 75% de la longitud del casco, la supresión de los tubos lanzatorpedos y los cañones de 100 milímetros (3,9 pulgadas) planeados por los noruegos y un gran mástil trípode que se instalaría detrás de la chimenea única para llevar los directores de los cañones de 6 pulgadas (152 mm) y 9,2 pulgadas (234 mm). Ambos cañones tuvieron que ser revestidos para utilizar munición británica estándar y el montaje del cañón de 9,2 pulgadas se modificó para dar una elevación máxima de 40°, lo que le dio al cañón un alcance máximo de 39.000 yardas (36.000 m). La adición de los salientes costó 2 nudos (3,7 km/h; 2,3 mph) en velocidad, pero evitó que el peso adicional resultante de todos estos cambios aumentara el calado. Finalmente se terminó de construir el 8 de septiembre de 1918. [2]
El Glatton desplazaba 5.746 toneladas largas (5.838 t) con carga pesada en el momento de su construcción, con una longitud de 310 pies (94 m), una manga de 73 pies 7 pulgadas (22,4 m) como máximo, aunque su casco principal solo tenía una manga de 55 pies (16,8 m) y un calado de 16 pies 4 pulgadas (5,0 m). Estaba propulsado por dos motores de vapor de triple expansión vertical , que desarrollaban un total de 4.000 caballos de fuerza indicados (3.000 kW) a partir de cuatro calderas acuotubulares Yarrow y le daban una velocidad máxima de 12 nudos (22 km/h; 14 mph). [3]
Estaba armada con dos cañones de 9,2 pulgadas dispuestos en dos torretas de un solo cañón, una a proa y otra a popa. Su armamento secundario consistía en cuatro cañones de 6 pulgadas, también en torretas de un solo cañón, dos de los cuales disparaban sobre las torretas de 9,2 pulgadas. Los otros dos estaban colocados a cada lado de la superestructura. Un cañón antiaéreo de 3 pulgadas (76 mm) estaba montado en cada torreta de 6 pulgadas en la línea central. También llevaba cuatro cañones de 3 libras y dos de 2 libras en montajes de ángulo alto. [3]
Tras su finalización, el Glatton zarpó hacia Dover el 11 de septiembre de 1918 para prepararse para la ofensiva prevista para finales de ese mes. A las 6:15 de la tarde del 16 de septiembre, el polvorín de 6 pulgadas de la parte central del Glatton sufrió una explosión de bajo orden que encendió la cordita almacenada allí. Las llamas atravesaron el techo de la torreta "Q", a estribor, y comenzaron a extenderse hacia popa. El capitán del barco, el comandante N. W. Diggle, había estado caminando por los acantilados con el vicealmirante Keyes cuando oyeron la explosión y ambos hombres regresaron rápidamente al puerto. [4]
Diggle subió a bordo del buque en llamas y descubrió que el único oficial superviviente a bordo era un cirujano subalterno . El capitán tomó el control de la situación y ordenó la apertura de las válvulas de mar en los depósitos para evitar más explosiones. Los depósitos delanteros se inundaron con éxito, pero la tripulación no pudo inundar los depósitos traseros ya que las llamas bloquearon el acceso a los controles de inundación de los depósitos. La presencia del buque de municiones Gransha a solo 150 yardas (140 m) de distancia corría el riesgo de una explosión masiva que devastaría Dover si el depósito trasero del Glatton explotaba y detonaba la munición del Gransha . [4]
Keyes abordó el recién llegado destructor Cossack una vez informado del peligro. Ordenó al Cossack que torpedeara al Glatton en un intento de inundar el polvorín antes de que detonara. El primer torpedo de 18 pulgadas (460 mm) del Cossack golpeó el bulto antitorpedo en medio del barco, pero no explotó porque había sido disparado demasiado cerca del Glatton . Su segundo torpedo hizo un agujero en el Glatton a las 7:40, pero la ojiva del torpedo de 200 libras (91 kg) era demasiado pequeña para penetrar a través de su bulto y el Glatton permaneció a flote, todavía ardiendo. Keyes se transfirió al destructor Myngs y le ordenó que disparara al Glatton con sus torpedos de 21 pulgadas (530 mm) a las 8:15. Los torpedos apuntaban al agujero abierto en el costado de estribor del Glatton por el segundo torpedo del Cossack y lograron hacer que el Glatton volcara hasta que sus mástiles y superestructura descansaron sobre el fondo del puerto y apagaron el fuego. [5] Las bajas fueron numerosas: 60 hombres murieron en el acto y 124 resultaron heridos, de los cuales 19 murieron más tarde por quemaduras. [6] El explorador antártico, cirujano teniente comandante Edward L. Atkinson , aunque quedó inconsciente por la primera explosión y quemado y cegado, pudo rescatar a varios hombres antes de escapar, y fue galardonado con la Medalla Albert . [7]
Un tribunal de investigación celebrado inmediatamente después determinó que la explosión se había producido en el polvorín de 6 pulgadas situado en el centro del barco, entre la sala de calderas y la de máquinas. La causa fue más difícil de establecer, pero el tribunal observó que los fogoneros tenían la costumbre de apilar el clínker al rojo vivo y las cenizas de las calderas contra el mamparo directamente contiguo al polvorín para que se enfriaran antes de enviarlas al eyector de cenizas. El polvorín estaba bien aislado con 5 pulgadas (13 cm) de corcho , cubierto por tablones de madera de 0,75 pulgadas (1,9 cm) de espesor y provisto de un equipo de refrigeración especial, por lo que no era probable que la cordita se hubiera quemado espontáneamente. El polvorín del buque gemelo del Glatton, el Gorgon, fue vaciado y examinado. La pintura de plomo rojo del mamparo estaba ampollada debajo del revestimiento y las pruebas en el Laboratorio Nacional de Física demostraron que había estado sujeto a temperaturas de al menos 400 °F (204 °C). Las temperaturas registradas en el interior del polvorín no superaron los 28 °C y una prueba con cenizas al rojo vivo no fue concluyente, ya que la temperatura en el revestimiento solo alcanzó los 21 °C, con puntos calientes ocasionales de 66 °C. Otras pruebas sí revelaron que el corcho podía emitir humos inflamables bajo altas temperaturas y aire presurizado. Aunque no estaba del todo satisfecho con esta conclusión, en abril de 1919 se descubrió que "la combustión lenta del revestimiento de corcho del polvorín de 6 pulgadas de la parte central del Glatton provocó la ignición del polvorín y luego de la cordita que contenía, lo que provocó la explosión". [8]
Como medida de precaución, se quitó el revestimiento de la Gorgona y se reemplazó con lana de silicato , lo que reveló la verdadera causa. Faltaba parte del corcho y se encontraron periódicos doblados en el espacio vacío que dejaron allí los trabajadores del astillero durante la construcción. Además, faltaban varios remaches por completo, lo que significaba que había orificios de 0,5 pulgadas (12,7 mm) que podrían haber permitido que las cenizas calientes encendieran los periódicos. La presión de tiro forzado en la sala de calderas habría suministrado aire a través de los orificios de los remaches, lo que provocó que el corcho emitiera gases inflamables y, finalmente, encendiera las cargas de cordita. [9]
El Glatton permaneció en el puerto de Dover , lo que suponía un obstáculo para la navegación, con su casco visible durante la marea baja, ya que la Junta del Puerto no podía permitirse las 45.000 libras esterlinas que cotizaban de media las empresas de salvamento. Finalmente, le preguntaron al capitán John Iron si podía hacerlo por menos. Calculó que costaría unas 5.000 libras esterlinas si se le concedía el uso de la embarcación de salvamento que ya estaba en Dover. La Junta aceptó su oferta y el trabajo comenzó en mayo de 1925. Se retiraron unas 12.000 toneladas cortas (11.000 t) de limo de debajo del Glatton y se volaron el palo mayor y la superestructura para separarlos del naufragio. Se alquilaron cuatro barcazas elevadoras, con una capacidad de 1.000 toneladas largas (1.000 t), pero no serían suficientes para levantar un barco de 5.000 toneladas largas (5.100 t) anegado. Fue necesario sellar todos los agujeros en su parte superior y bombear aire a cada compartimento a un ritmo de 70.000 pies cúbicos (2.000 m3 ) por minuto para restaurar su flotabilidad. El primer intento de levantarla comenzó el 2 de diciembre de 1925 y tuvo éxito en romper la succión que la mantenía en el fondo en combinación con la marea creciente. Eso fue suficiente para el primer intento y el esfuerzo principal de elevación comenzó al día siguiente. Lentamente fue movida, aprovechando las mareas, hasta que el 16 de marzo de 1926 fue trasladada a un profundo barranco junto al muelle occidental del puerto submarino, cerca de la costa. El costo total fue considerablemente mayor de lo estimado originalmente, pero aún mucho menor que el cotizado por las compañías de salvamento, no más de £ 12.000. Allí permanece, enterrada por un vertedero debajo de la actual terminal de transbordadores de automóviles . [10]
Se erigió un monumento en la iglesia de Santa María y el cementerio de Grange Road en Gillingham, Kent . El cementerio se utilizó desde 1867 hasta 1973, cuando el lugar se limpió en gran medida de monumentos para proporcionar un espacio comunitario abierto para la población local. Luego se utilizó el cementerio de Woodlands Road y este es el sitio actual del monumento conmemorativo del HMS Glatton , con las tumbas de un oficial y 56 hombres. [11] [12]
51°07′01″N 1°18′54″E / 51.117, -1.315