El HMS Captain fue un importante buque de guerra construido para la Royal Navy como una empresa semiprivada, tras una disputa entre el diseñador y el Almirantazgo. Con armadura de hierro forjado, propulsión de vapor y la batería principal montada en torretas blindadas giratorias , el barco era, a primera vista, bastante innovador y formidable. Sin embargo, el mal diseño y los cambios de diseño dieron como resultado una embarcación con sobrepeso y, en última instancia, inestable . En términos de navegabilidad, se informó que era muy comparable al barco de torreta de francobordo alto HMS Monarch , pero su francobordo reducido agregaba una sensación de "lentitud". [2] El Capitán zozobró en mar embravecido, sólo cinco meses después de haber sido comisionado, con la pérdida de casi 500 vidas. [3]
La historia del Capitán se remonta a la Guerra de Crimea y las experiencias del capitán británico Cowper Phipps Coles en 1855. Coles y un grupo de marineros británicos construyeron una balsa con armas protegidas por una "cúpula" y utilizaron la balsa, llamada Lady Nancy , para bombardear la ciudad rusa de Taganrog en el Mar Negro . El Lady Nancy "resultó ser un gran éxito", [4] y Coles patentó su torreta giratoria después de la guerra. Tras la patente de Coles, el Almirantazgo británico encargó un prototipo del diseño de Coles en 1859, que se instaló en el buque de batería flotante, HMS Trusty , para pruebas en 1861.
Las pruebas con el Trusty impresionaron al Almirantazgo, que ordenó construir un buque de defensa costera, el HMS Prince Albert , con cuatro de las torretas de Coles y un buque de línea de madera de 121 cañones de primer nivel en construcción, el HMS Royal . Soberano , para convertir en barco torreta. El Prince Albert se completó con cuatro torretas que montaban cañones individuales de 12 toneladas y 9 pulgadas y una placa de blindaje de 4,5 pulgadas (110 mm) de espesor en el casco. El Royal Sovereign tenía cinco cañones de 10,5 pulgadas y 12,5 toneladas en una torreta gemela y tres individuales. [5]
Ambos barcos estaban a ras de cubierta con solo un aparejo de jurado y solo podían operar como buques de servicio costero. [6] El Almirantazgo, aunque impresionado con la torreta giratoria de Coles, requirió buques transoceánicos para proteger su imperio mundial. Desafortunadamente para Coles, la tecnología de los motores aún no había alcanzado sus diseños y, en consecuencia, los barcos oceánicos necesitaban velas. Combinar aparejos, mástiles y torretas resultó complicado si el aparejo no impedía los arcos de fuego de las torretas.
A principios de 1863, el Almirantazgo dio permiso a Coles para trabajar con Nathaniel Barnaby , jefe de personal del Departamento de Construcción Naval, en el diseño de una embarcación aparejada con dos torretas y tres mástiles de trípode. En junio de 1863, el Almirantazgo suspendió el avance del buque hasta que el Royal Sovereign terminara sus pruebas.
En 1864, a Coles se le permitió iniciar un segundo proyecto: un barco aparejado con una sola torre y basado en el diseño del HMS Pallas . Le prestaron los servicios de Joseph Scullard, dibujante jefe del Astillero de Portsmouth . [7]
Al año siguiente, 1865, un comité establecido por el Almirantazgo para estudiar el nuevo diseño concluyó que, si bien se debía adoptar la torreta, el diseño del buque de guerra de una sola torre de Coles tenía arcos de fuego inadecuados. [8] El comité propuso un buque de dos torretas completamente equipado con dos cañones de 9 pulgadas (12 toneladas) por torreta o un cañón de 12 pulgadas (22 toneladas) por torreta. La propuesta del comité fue aceptada por el Almirantazgo y se inició la construcción del Monarch . Las dos torretas del Monarch estaban equipadas cada una con dos cañones de 12 pulgadas (25 toneladas) .
Sorprendido por la decisión del comité de cancelar su barco de una sola torre y su propuesta de un barco de dos torres, y objetando el diseño del Monarch , Coles lanzó una fuerte campaña contra el proyecto, atacando al vicealmirante Robert Spencer Robinson , controlador de la Armada. y varios otros miembros del comité y del Almirantazgo. Coles se quejó tan ruidosamente que en enero de 1866 se rescindió su contrato como consultor del Almirantazgo. A finales de enero, sus protestas de que lo habían malinterpretado le llevaron a ser recontratado a partir del 1 de marzo de 1866. [9] Además, Coles presionó a la prensa y al Parlamento, que estaban cada vez más convencidos de que las potencias extranjeras (es decir, Estados Unidos) estaban avanzando con barcos de torreta y, por lo tanto, dejaban a Gran Bretaña en desventaja en el mar. [10] El 17 de abril de 1866, Coles presentó al Almirantazgo su crítica del Monarch propuesto (diseñado por el departamento del Contralor y el Constructor Jefe), afirmando que no podía respaldar públicamente un barco que no representara "mis puntos de vista sobre un mar". yendo a la nave Torreta, ni podrá darle a mi principio una prueba satisfactoria y concluyente". Sintiendo que un debate cada vez más enconado y de alto perfil continuaría, el Primer Lord Naval, el almirante Sir Frederick Gray , anotó cuatro días después (21 de abril) que por fin se debería permitir a Coles construir lo que él sentía que sería un "perfecto". ' Barco torreta de navegación marítima. [11]
El 8 de mayo de 1866, Coles informó al Almirantazgo de su elección del astillero de Cheshire de Laird Brothers como constructor del buque de guerra. El astillero de Cheshire ya había construido con éxito varios buques de guerra de hierro. A mediados de julio, Lairds presentó dos posibles diseños para la torreta propuesta por Coles. [12] Para evitar que el aparejo se dañara cuando los cañones disparaban a través de él, se fijó a una plataforma montada sobre las torretas de armas conocida como cubierta de huracanes en lugar de bajar a la cubierta principal. También se utilizaron mástiles trípodes para minimizar el aparejo vertical . [1]
El diseño requería que el barco tuviera un francobordo bajo, y las cifras de Coles lo estimaron en 8 pies (2,4 m). Tanto el contralor como el jefe de construcción, Edward James Reed, expresaron serias preocupaciones. Robinson notó que el bajo francobordo podría causar problemas de inundación en la cubierta de armas , y Reed criticó el diseño en 1866 por ser demasiado pesado y por tener un centro de gravedad demasiado alto . Sobre esto último, Reed señaló que causaría problemas "especialmente porque se propone extender una gran superficie de lona sobre el Capitán ". [13] A medida que el diseño se acercaba a su finalización, el Primer Lord del Almirantazgo, Sir John Pakington , escribió el 23 de julio de 1866 a Coles aprobando la construcción del barco, pero señalando que la responsabilidad del fracaso recaería en el regazo de Coles y los constructores. . [14]
En noviembre de 1866, se aprobó el contrato para el HMS Captain [12] y se terminó el diseño. Fue depositada el 30 de enero de 1867 en el astillero de Laird en Birkenhead , Inglaterra, botada el 27 de marzo de 1869 [1] y terminada en marzo de 1870. [15]
La supervisión insuficiente durante la construcción, debido en parte a la prolongada enfermedad de Coles, [16] significó que pesaba 735 toneladas largas (747 t) más de lo planeado. [17] El francobordo diseñado era de solo 8 pies (2,4 m), y el peso adicional la obligó a flotar 22 pulgadas (0,56 m) más profundo de lo esperado, lo que redujo el francobordo a solo 6 pies y 6 pulgadas (1,98 m). [18] Esto se compara con 14 pies (4,3 m) para el Monarch de dos torretas . [19] El centro de gravedad de la embarcación también aumentó unas diez pulgadas durante la construcción. Reed causó estragos por los problemas con el francobordo y el centro de gravedad, pero sus objeciones fueron desestimadas durante las pruebas del Capitán . [17]
Fue encargada el 30 de abril de 1870 bajo el mando del capitán Hugh Talbot Burgoyne , VC . Durante las pruebas de los meses siguientes, el Capitán pareció ser todo lo que Coles prometió y se ganó muchos seguidores. En las pruebas contra el Monarch , tuvo un buen desempeño y regresó al mar en julio y agosto, viajando a Vigo , España y Gibraltar en recorridos separados.
En 1870 se llevó a cabo una prueba para comparar la precisión y la velocidad de disparo de los cañones pesados montados en torretas con los de un barco con batería central. El objetivo era una roca de 180 m (600 pies) de largo y 18 m (60 pies) de alto frente a Vigo . La velocidad de los barcos era de 4 a 5 nudos (4,6 a 5,8 mph; 7,4 a 9,3 km/h) ("algunos relatos dicen estacionario"). [20] Cada barco disparó durante cinco minutos, con los cañones comenzando "cargados y muy cuidadosamente entrenados". [20] Los cañones dispararon proyectiles Palliser con cargas de impacto a una distancia de aproximadamente 1.000 yardas (0,91 km). [20] Tres de los cuatro impactos del Capitán se lograron con la primera salva; disparar esta salva hizo que el barco se balanceara fuertemente (±20°); El humo de los disparos dificultaba la puntería. [20] Tenga en cuenta que se podría esperar que el Capitán volcase si estuviera inclinado 21°. [21] El Monarch y el Hercules también obtuvieron mejores resultados con su primera salva, sufrieron molestias por el humo de los disparos y, en menor medida, rodaron por los disparos. [20] En el Hércules, las miras estaban en los cañones, y esto funcionaba mejor que las miras del techo de la torreta utilizadas por los otros barcos. [20]
En la tarde del 6 de septiembre de 1870, el capitán navegaba con los escuadrones combinados del Mediterráneo y del Canal, formados por 11 barcos frente al cabo Finisterre . El barco navegaba a 9,5 nudos con un viento de fuerza seis, que fue aumentando a lo largo del día. El comandante en jefe, el almirante Sir Alexander Milne , [22] estaba a bordo para ver su actuación y la velocidad había aumentado a 11-13 nudos antes de partir. No estando acostumbrado a barcos con un francobordo tan bajo, le molestó observar que a esta velocidad y con el mar cada vez más fuerte, las olas azotaban la cubierta de proa. El tiempo empeoró con la lluvia a medida que avanzaba la noche y se redujo el número de velas. El viento soplaba desde la proa de babor, por lo que las velas debían inclinarse según el viento, la velocidad se reducía mucho y había una fuerza considerable empujando el barco hacia los lados. Cuando el viento se convirtió en vendaval, la vela se redujo a solo la vela de estay de proa y las gavias de proa y mayor. [23]
Poco después de la medianoche, cuando entró en servicio una nueva guardia, el barco tenía una escora de más de 18 grados y se sintió que se sacudía a estribor dos veces. Para entonces, otros barcos del escuadrón combinado informaron vientos de fuerza 9 a 11 (en la escala de Beaufort , 60 nudos) con olas de 50 pies (15 m). [24] Se dieron órdenes de soltar la gavia de proa y soltar las escotas (cuerdas) que sujetaban ambas gavias en ángulo contra el viento. [25] Antes de que se pudiera ejecutar la orden del capitán, el balanceo aumentó, y volcó y se hundió con la pérdida de alrededor de 472 vidas, incluida la de Coles. El Primer Lord del Almirantazgo , Hugh Childers , y el Subsecretario de Estado para la Guerra , Thomas Baring , perdieron ambos hijos en el desastre. Sólo 18 miembros de la tripulación sobrevivieron, muchos de ellos lograron llegar a un barco que se había liberado. [26]
La investigación posterior sobre la pérdida del Capitán , en forma de consejo de guerra , [27] bajo el mando de Sir James Hope , tuvo lugar a bordo del HMS Duke of Wellington , en el puerto de Portsmouth . Fue una especie de cambio para el Almirantazgo buscar asesoramiento científico, pero los eminentes ingenieros William Thomson (más tarde Lord Kelvin) y William John Macquorn Rankine fueron designados para la investigación. Concluyó que el barco no era lo suficientemente estable: a 14 grados de escora (cuando el borde de la cubierta tocaba el mar), el momento de adrizamiento debido a la flotabilidad que empujaba al barco nuevamente hacia la posición vertical era de sólo 410 toneladas-pie (1,2 MN·m). El HMS Monarch , el barco con torreta de mástiles propuesto por el comité de 1865 y diseñado por Reed, y que se encontraba en la zona en el momento del hundimiento, tenía un momento de adrizamiento de 6.500 pies-toneladas (20 MN·m) en el mismo ángulo. . [28] El momento adrizante máximo se produjo con una escora de 21 grados y posteriormente disminuyó a cero a 54,5 grados. El momento de adrizamiento del Monarch aumentó hasta un máximo de 40 grados. [29] Los supervivientes testificaron que el Capitán flotó boca abajo durante entre tres y diez minutos, lo que demostró que el barco se había volcado. [19] Se llevó a cabo una prueba de inclinación en Portsmouth el 29 de julio de 1870 para permitir calcular las características de estabilidad del barco. El capitán zarpó en el último viaje del barco antes de que se publicaran los resultados de la prueba. [30]
La investigación concluyó que "el Capitán se formó en deferencia a la opinión pública expresada en el Parlamento y a través de otros canales, y en oposición a los puntos de vista y opiniones del Contralor y su Departamento". [31]
Esta fue una reprimenda sorprendente (y sin precedentes) del público británico de mediados de la época victoriana. Durante años habían exigido que a Coles se le permitiera producir un súper acorazado (armado con torretas) que pudiera restaurar la confianza en la primacía de la Royal Navy de una manera que ni los acorazados de costado como el parcialmente blindado HMS Warrior ni el de batería central de Reed. Las versiones parecían capaces de hacerlo. Coles agregó fatalmente el requisito de que un barco torreta de navegación marítima completamente equipado como el HMS Monarch también esté lo más bajo posible en el agua, como el monitor estadounidense USS Miantonomoh de bajo francobordo (aunque sin mástil) ; que había cruzado el Atlántico bajo escolta en junio de 1866, y que tanto Coles como la Junta del Almirantazgo recorrieron cuando estaba anclado en Spithead. [32]
Hay monumentos conmemorativos a la tripulación en la Catedral de San Pablo , la Abadía de Westminster en Londres y la iglesia de Santa Ana en Portsmouth.
La conclusión de la Corte Marcial de 1870 está grabada en el Memorial al Capitán del HMS , en el pasillo norte de la Catedral de San Pablo:
En 2021, el Dr. Howard Fuller, profesor de estudios de guerra en la Universidad de Wolverhampton , inició un proyecto Find the Captain . Con ello se pretende recaudar fondos en un esfuerzo por descubrir los restos del Captain , cuyo hundimiento fue el peor desastre sufrido por la Royal Navy en la era de la ' Pax Britannica '. En compañía de una empresa documental con sede en Galicia, el 30 de agosto de 2022 se descubrieron cuatro restos de naufragio mediante ecosonda multihaz frente al Cabo Finisterre, España. [33] El cuarto naufragio tiene una configuración general y dimensiones que se corresponden estrechamente con las del HMS Captain . Para 2023 está prevista una expedición de seguimiento para desplegar un ROV para la identificación visual positiva.
Drachinifel publicó en YouTube una entrevista con el Dr. Fuller y Sir Sherard Cowper-Coles , bisnieto del capitán Cowper Coles, el 7 de junio de 2023. La entrevista sugiere que las posibilidades de encontrar los restos del naufragio son buenas y que la recaudación de fondos ha llegado al marca de mitad de camino. [34]
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{{cite book}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace )42°36′54″N 9°23′24″O / 42.61500°N 9.39000°W / 42.61500; -9.39000