El Ferrocarril Central de Nueva Jersey , también conocido como Jersey Central , Jersey Central Lines o New Jersey Central ( marca de informe CNJ ), era un ferrocarril de Clase I con orígenes en la década de 1830. Fue absorbido por Conrail en abril de 1976 junto con varios otros ferrocarriles en quiebra destacados del noreste de Estados Unidos .
La línea principal del CNJ tenía una presencia importante en Nueva Jersey. La mayor parte de la línea principal ahora es utilizada por el servicio de pasajeros de Raritan Valley Line . La vía de la línea principal CNJ en Phillipsburg, Nueva Jersey, pasó a formar parte de la línea Lehigh bajo Conrail.
.jpg/1280px-Detroit_Photographic_Company_(0620).jpg)
El primer antepasado ferroviario del CNJ fue el ferrocarril Elizabethtown & Somerville, incorporado en 1831 y abierto desde Elizabethport a Elizabeth, Nueva Jersey en 1836. Los caballos dieron paso al vapor en 1839, y el ferrocarril se extendió hacia el oeste, llegando a Somerville a principios de 1842. El ferrocarril de Somerville y Easton se incorporó en 1847 y comenzó a construirse hacia el oeste.
En 1849, compró Elizabethtown & Somerville y adoptó un nuevo nombre: Central Railroad Company of New Jersey. La línea llegó a Phillipsburg , en la orilla este del río Delaware , en 1852. Se extendió hacia el este a través de la bahía de Newark hasta Jersey City en 1864, y gradualmente adquirió sucursales hacia Flemington , Newark , Perth Amboy , Chester y Wharton . [1]
El New Jersey Southern (NJS) comenzó su construcción en 1860 en Port Monmouth . El ferrocarril se abrió camino hacia el suroeste a través de la parte baja de Nueva Jersey y llegó a Bayside, Nueva Jersey, en el río Delaware al oeste de Bridgeton, Nueva Jersey en 1871. El NJS quedó bajo el control del CNJ en 1879. La influencia del CNJ se extendió brevemente a través del río Delaware en la forma del Ferrocarril de la Bahía de Baltimore y Delaware, desde Bombay Hook, Delaware , al este de Townsend , hasta Chestertown, Maryland . Esa línea pasó a formar parte de la familia Pennsylvania Railroad (PRR) en 1901. [1]
Las líneas de CNJ en Pensilvania fueron construidas por Lehigh Coal & Navigation Company como Lehigh and Susquehanna Railroad (L&S). La línea principal se completó entre Phillipsburg, Nueva Jersey y Wilkes-Barre en 1866. Una característica notable de la línea fue Ashley Planes , un tramo empinado de línea (la pendiente máxima era del 14,65%) operado por cables impulsados por motores estacionarios, que permanecieron en servicio hasta después de la Segunda Guerra Mundial (Segunda Guerra Mundial). CNJ arrendó L&S en 1871. La línea fue ampliada hasta Scranton en 1888 por una subsidiaria de L&S, Wilkes-Barre & Scranton; L&S arrendó la línea una vez finalizada y cedió el arrendamiento al CNJ. La mayor parte del tráfico en las líneas de Pensilvania era carbón de antracita , gran parte producido por subsidiarias del ferrocarril, hasta que la Cláusula de Productos Básicos de la Ley de Comercio Interestatal de 1920 prohibió a los ferrocarriles transportar mercancías en las que tuvieran intereses. [1]
De 1883 a 1887, el CNJ fue arrendado y operado por Philadelphia & Reading Railroad , con el que formó una ruta Nueva York-Filadelfia. El CNJ retomó su propia gestión después de una reorganización en 1887.
Los principales talleres de reparación de material rodante estaban ubicados en Elizabethport, Nueva Jersey, a lo largo de Trumbull Avenue. En 1901 se derribaron los talleres originales y se sustituyeron por nuevos talleres de hormigón, capaces de dar servicio a 430 locomotoras y 20.000 vagones de mercancías al año. Con los principales patios de carga y pasajeros en Jersey City, Nueva Jersey, frente a Manhattan, también se necesitaba una terminal y un sitio comercial en el vecindario de Communipaw . Esta instalación fue modernizada en 1914 e incluía dos rotondas y talleres de reparación de luces. [2]
En 1901, Reading Company (RDG), sucesora de Philadelphia & Reading, adquirió el control de CNJ mediante la compra de la mayoría de sus acciones, y aproximadamente al mismo tiempo Baltimore & Ohio Railroad (B&O) adquirió el control de RDG. obteniendo acceso a Nueva York a través de los rieles RDG y CNJ. [1] [3]
En 1929, CNJ inauguró el Blue Comet , un tren de lujo que operaba dos veces al día entre Jersey City y Atlantic City . Estaba pintado de azul desde el piloto de su 4-6-2 hasta el mamparo trasero de su coche de observación, y sus coches reformados ofrecían un nivel de confort mucho mayor que el habitual autocar diurno de la época. El tren fue el precursor de los aerodinámicos que florecieron en todo el país a finales de los años 1930 y 1940. Sucumbió a la competencia automovilística en 1941. También en 1929, CNJ compró una participación del 30 por ciento en el ferrocarril del río Raritan , una línea corta de 19 km (12 millas) desde South Amboy hasta New Brunswick. En 1931 adquirió la propiedad total de Wharton & Northern Railroad y una participación parcial en Mount Hope Mineral Railroad de Warren Foundry & Pipe Corporation. [1]
Después de la Segunda Guerra Mundial , el tráfico de pasajeros disminuyó y se convirtió casi en su totalidad en un negocio de pasajeros, lo que requirió grandes cantidades de material rodante durante dos períodos cortos cinco días a la semana. Tres cuartas partes del tráfico de mercancías del CNJ terminaron en línea; el ferrocarril era esencialmente un transportista terminal, lo que significaba que se obtenían pocas ganancias, si es que se obtenía alguna. Además, pesado [ ¿ según quién? ] los impuestos recaudados por el estado de Nueva Jersey consumieron gran parte [ especifique ] de los ingresos del CNJ.
En 1946, las líneas de Pensilvania se organizaron como el Ferrocarril Central de Pensilvania (CRP) en un esfuerzo por escapar de los impuestos del estado de Nueva Jersey. CNJ reanudó su propia operación de las líneas de Pensilvania a fines de 1952. El CRP continuó existiendo como propietario de Easton & Western, cuatro millas de vías en Easton, Pensilvania . [1]
La fusión entre Chesapeake y Ohio Railway y Norfolk and Western Railway propuesta en 1965 buscaba contrarrestar la inminente fusión de PRR con la fusión de New York Central Railroad que debía haber incluido a CNJ, pero la quiebra de Penn Central Transportation Company acabó con esa perspectiva. El CNJ redactó elaborados planes de reorganización; fracasaron cuando los ferrocarriles vecinos colapsaron. Conrail se hizo cargo de las operaciones de transporte de mercancías del CNJ el 1 de abril de 1976; con rutas de pasajeros transferidas al Departamento de Transporte de Nueva Jersey, incluida la actual Línea de la Costa Norte de New Jersey Transit y la Línea Raritan Valley . [1]
En 1961, el Ferrocarril de Lehigh y Nueva Inglaterra fue abandonado y CNJ adquirió algunas de sus sucursales y las organizó como Ferrocarril de Lehigh y Nueva Inglaterra . En 1963, Lehigh Coal & Navigation vendió sus propiedades ferroviarias al RDG, pero el arrendamiento al CNJ continuó.
En 1964, el estado de Nueva Jersey comenzó a subsidiar el servicio de cercanías y la situación fiscal cambió [ especificar ] en 1967.
En 1965, CNJ y Lehigh Valley Railroad consolidaron sus líneas a lo largo del río Lehigh en Pensilvania y se abandonaron partes de cada línea de ferrocarril; El tráfico comercial de antracita que había apoyado a ambos ferrocarriles había desaparecido en gran medida. Las operaciones del CNJ en Pensilvania finalizaron el 31 de marzo de 1972. [1]
CNJ mantenía una pequeña terminal de vehículos flotantes en el Bronx . Fue el sitio de la primera operación exitosa de ferrocarril diésel Clase 1. A lo largo de los años, CNJ mantuvo una extensa operación marítima en la Bahía de Nueva York , incluida una línea de vapor a Sandy Hook.
El 30 de abril de 1967, el último servicio marítimo de CNJ, la línea de ferry entre Manhattan y la terminal ferroviaria de CNJ en Jersey City , realizó su último recorrido, que también fue el último día para la propia terminal; Al día siguiente, los trenes de pasajeros CNJ comenzaron a originarse y terminar en la estación PRR en Newark a través de Aldene Connection , donde los pasajeros de la ciudad de Nueva York podían hacer transbordo a trenes PRR o Port Authority Trans-Hudson (PATH) . [1]
En 1979, CNJ salió de la quiebra como Central Jersey Industries, más tarde rebautizada como CJI Industries. En 1986 se fusionó con la empresa de embalaje Triangle Industries, propiedad de Nelson Peltz .
CNJ tenía su terminal noreste en Elizabethport, Nueva Jersey. En 1864, CNJ extendió su ferrocarril a través de la bahía hasta Bayona y al norte hasta la terminal de Jersey City. Había utilizado una sucesión de puentes a lo largo de los años, siendo el último el Puente de la Bahía de Newark , demolido en la década de 1980. [4]
Desde Elizabethport, los trenes iban a diferentes corredores. Uno se dirigía hacia Elizabeth y Plainfield y apuntaba al oeste y suroeste. El segundo se dirigió hacia el sur, hacia Perth Amboy y la actual línea costera del norte de Jersey y diferentes destinos del sur de Nueva Jersey. CNJ operó varios trenes hacia Pensilvania y otros puntos al oeste o al sur, en asociación con el RDG. B&O también utilizó vías CNJ para la aproximación final a Jersey City. [4] [5] [6]
CNJ operó varios trenes con nombre, la mayoría de los cuales eran operaciones interestatales:
Varios trenes que no eran del CNJ operaban sobre las vías del CNJ al norte de Bound Brook, Nueva Jersey, hasta la terminal de Jersey City:
Para celebrar su 30º aniversario en 2012, Norfolk Southern pintó 20 locomotoras nuevas con diseños anteriores. NS # 1071, una locomotora EMD SD70ACe , fue pintada con el CNJ naranja y azul.
En 2019, NJ Transit pintó la locomotora 4109 con un esquema tradicional basado en el de la CNJ GP40P.
