El Puente de la Bahía de Newark del Ferrocarril Central de Nueva Jersey (CNJ) era un puente ferroviario en Nueva Jersey que conectaba Elizabethport y Bayona en el extremo sur de la Bahía de Newark . Su tercera y última encarnación fue un diseño de elevación vertical de cuatro vías que se inauguró en 1926, reemplazando un puente basculante de 1904 que reemplazó al puente giratorio original de 1887. El puente servía a la línea principal del CNJ, y también transportaba trenes interestatales diarios. como trenes de cercanías. [2] [3] [4]
Entre 1887 y finales de la década de 1980, el puente ferroviario que cruzaba la bahía de Newark existió en tres formas. A medida que el servicio de trenes creció tanto en frecuencia como en complejidad a principios del siglo XX, el puente fue reemplazado dos veces para dar cabida a vías adicionales y trenes más pesados.
La primera estructura ferroviaria que atravesó la bahía se erigió en 1887, [5] : 174 y consistía en simples accesos a puentes de caballetes de madera unidos cerca del lado este de la vía fluvial por un puente giratorio de acero con pilar central . [6] : 254 Construido dentro de un canal navegable , el puente móvil permitió que el tráfico marítimo desde Kill Van Kull accediera al puerto de Newark .
A principios de siglo, el puente era una arteria principal tanto del Ferrocarril Central de Nueva Jersey como del Ferrocarril de Filadelfia y Reading , pero, según se informa, su construcción liviana y anticuada se había vuelto inadecuada para manejar los trenes más pesados y frecuentes de la época. Los planes para reemplazar el tramo se consideraron ya en 1901 [5] : 174 y se solidificaron en agosto de 1902, y los ingenieros se decidieron por un puente basculante de elevación rodante Scherzer como diseño preferido y un presupuesto de al menos 1.000.000 de dólares. [7]
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El nuevo puente móvil, configurado como dos hojas levadizas espejadas de doble vía, prometía muchas ventajas en comparación con el antiguo puente giratorio. Sus motores gemelos de gasolina de 75 caballos de fuerza (56 kW) podrían elevar rápidamente sus superestructuras a la distancia mínima requerida para acomodar embarcaciones de baja altura como barcazas (que representaban aproximadamente el 80% del tráfico del canal), [6] : 254 y los rieles podrían estar mejor asegurados al tablero del puente en las uniones de sus hojas (permitiendo así mayores velocidades del tren). Además, se podría agregar otro tramo paralelo si fuera necesario duplicar las vías del cruce, especialmente considerando que cuatro vías terrestres ya se encontraban con el puente en cada extremo de sus accesos. [6] : 255
La construcción del puente fue única porque se completó en fases a lo largo del derecho de vía activo existente , garantizando al mismo tiempo un servicio ferroviario ininterrumpido. La primera fase implicó la reconstrucción de los accesos de caballete fijo; Las operaciones del tren se restringieron a una sola vía, mientras que la otra mitad del caballete fue demolida y reemplazada por "hormigón sobre plataformas de madera sostenidas por pilotes". [8] : 431 La hoja occidental de la basculante se construyó luego (en posición vertical) directamente sobre el caballete existente, permitiendo que los trenes pasaran a través de su superestructura inacabada. El 14 de febrero de 1904 se derribó ese tramo de caballete y se bajó la hoja por primera vez. Tras la rápida instalación de la plataforma, la nueva basculante entró inmediatamente en servicio con un tiempo de inactividad total de menos de 12 horas. En las semanas siguientes, la sección del puente giratorio existente fue reemplazada por un caballete temporal y la hoja oriental se completó de manera similar a su gemela. [5] : 174
Los tramos de elevación eran un par de tramos de dos vías sobre dos canales de envío separados; el tramo más largo tenía 299 pies (91 m) de largo, mientras que el tramo más corto tenía 210,75 pies (64,24 m), lo que daba un ancho navegable de 216 pies (66 m) y 134 pies (41 m) respectivamente. El espacio libre vertical era de 41 m (135 pies) abierto y 11 m (35 pies) cerrado. [9] [10] Cada tramo era capaz de realizar movimientos independientes, así como cualquier combinación de movimientos en tándem. El movimiento del puente, el enclavamiento y las señales se controlaron desde una gran estructura tripulada en el punto medio operativo entre los tramos este y oeste y encima de las vías. [9]
Durante la Segunda Guerra Mundial , el puente fue una pieza crítica de la red logística del puerto de Nueva York y Nueva Jersey , permitiendo que 300 o más trenes por día suministraran tropas y materiales para los esfuerzos estadounidenses en el teatro europeo . [11]
A pesar de la flexibilidad operativa y las salvaguardias incorporadas en el puente, el aumento del tráfico marítimo y el tamaño de los barcos solo hicieron que el puente representara un mayor peligro marítimo. Al mismo tiempo, sin embargo, la disminución del tráfico ferroviario no hizo que éste fuera menos peligroso para el ferrocarril. El 15 de septiembre de 1958, un tren de cercanías se desprendió del tramo sur que había sido abierto al tráfico marítimo, matando a 48 personas, entre ellas el ex segunda base de los Yankees de Nueva York, Snuffy Stirnweiss . [12] [13] [14] El 19 de mayo de 1966, el carguero francés SS Washington chocó con el tramo de elevación noreste, dejando dos vías inutilizables. [15] [16] A pesar de una eventual sentencia del Segundo Circuito a favor del CNJ, el tramo nunca fue reparado, ya que las dos vías afectadas fueron consideradas redundantes por el ferrocarril debido a la fuerte disminución en el tráfico ferroviario y el cambio trascendental en las operaciones del ferrocarril . que ocurrió menos de un año después del accidente. [17]
Después de la entrada en vigor del Plan Aldene en mayo de 1967, el único servicio de pasajeros en el puente era el transbordador Bayonne- Cranford , conocido como "Scoot". [16] El último tren de mercancías cruzó el puente en 1976, antes de la formación de Conrail ; El último tren de pasajeros salió de la estación de la Calle Ocho de Bayona el 6 de agosto de 1978. [16] A pesar de los esfuerzos de Bayona por salvar el puente, la demolición de los tramos del elevador central comenzó en julio de 1980 después de que la Guardia Costera de los Estados Unidos declarara la estructura como un peligro para la navegación de los barcos. . [18] El caballete y los accesos se quitaron en 1987-1988 cuando se hizo evidente que un tramo de reemplazo ya no era factible. La remoción de los muelles comenzó en 2012. [19]