El Alfa Romeo 75 (Tipo 161, 162B), vendido en América del Norte como Milano , es un automóvil ejecutivo compacto producido por el fabricante de automóviles italiano Alfa Romeo entre 1985 y 1992. El Alfa 75 tuvo bastante éxito comercial: en solo tres años, se produjeron 236.907 automóviles, [3] y para el final de la producción en 1992, se habían construido alrededor de 386.767. [4]
El Alfa Romeo 75 fue el último modelo lanzado antes de que Alfa Romeo fuera adquirida por Fiat. (El Alfa Romeo 164 fue el último modelo desarrollado de forma independiente).
El 75 se presentó en mayo de 1985 [5] para reemplazar al Giulietta (con el que compartía muchos componentes), y recibió su nombre para celebrar el 75.° aniversario de producción de Alfa. La carrocería, diseñada por el director del Centro Stile Alfa Romeo Ermanno Cressoni , tenía una llamativa forma de cuña, estrechándose en la parte delantera con faros cuadrados y una parrilla a juego (se aplicaron características similares al 33 diseñado por Cressoni ).
En el Salón del Automóvil de Turín de 1986 se pudo ver un prototipo del 75 familiar, un atractivo precursor del posterior 156 Sportwagon. Sin embargo, esta versión nunca se puso a la venta, ya que se canceló después de que Fiat tomara el control de Alfa Romeo. El coche, bautizado como 75 Turbo Wagon, fue fabricado por el carrocero italiano Rayton Fissore utilizando un 75 Turbo como base. [6] Se pudieron ver dos versiones familiares en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1987 ; una era este Turbo Wagon y la otra era una versión de 2.0 litros llamada Sportwagon. [7]
El 75 presentaba algunas características técnicas inusuales, en particular el hecho de que estaba casi perfectamente equilibrado de adelante hacia atrás. [8] Esto se logró mediante el uso de una configuración transaxle : montando una caja de cambios estándar de cinco velocidades y embrague en la parte trasera, integrados con el diferencial trasero ( tracción trasera ). La suspensión delantera era una combinación de barra de torsión y amortiguador y la trasera un costoso tubo de Dion ensamblado con amortiguadores; estos diseños estaban destinados a optimizar el manejo del automóvil; además, los discos de freno traseros se instalaron en el centro del eje trasero, cerca del grupo caja de cambios-diferencial. El cigüeñal del motor estaba atornillado directamente al eje de transmisión de dos segmentos , que recorría la longitud de la parte inferior del automóvil, desde el bloque del motor hasta la caja de cambios , y giraba a la velocidad del motor. Los segmentos del eje se unieron con "donas" elastoméricas para evitar vibraciones y daños al motor/caja de cambios. El Twin Spark de 2.0 litros y el V6 de 3.0 litros estaban equipados con un diferencial de deslizamiento limitado . [9]
El 75 contaba con una computadora de diagnóstico montada en el tablero, llamada Alfa Romeo Control, capaz de monitorear los sistemas del motor y alertar a los conductores sobre posibles fallas.
La gama de motores 75 en el momento del lanzamiento incluía motores de gasolina con carburador de cuatro cilindros de 1,6, 1,8 y 2,0 litros, un turbodiésel intercooler de 2,0 litros fabricado por VM Motori , [10] y un V6 de 2,5 litros con inyección de combustible. En 1986, se presentó el 75 Turbo, que incluía un motor de 1,8 litros con doble leva e inyección de combustible que utilizaba un turbocompresor Garrett T3 , intercooler y enfriador de aceite. [11]
En 1987, se añadió a la gama un V6 de 3,0 litros y se rediseñó el motor Alfa Romeo Twin Cam de 2,0 litros para que tuviera ahora dos bujías por cilindro, y se lo denominó " Twin Spark ". Con inyección de combustible y distribución variable de válvulas, este motor producía 148 CV (109 kW; 146 hp). Este fue uno de los primeros ejemplos de un motor de producción que utilizaba distribución variable de válvulas, aunque el primero en hacerlo fue en el propio Spider de Alfa Romeo en 1980. En Norteamérica, donde el coche se conocía como Milano, solo estuvieron disponibles los motores V6 de 2,5 y 3,0 litros, de 1987 a 1989.
Los motores norteamericanos de 2,5 litros eran fundamentalmente diferentes de sus homólogos europeos. Debido a las regulaciones federales, se requirieron algunas modificaciones. Lo más notable desde el exterior eran los parachoques "America", con los típicos acordeones de goma en su interior. Además, estos parachoques tenían un material amortiguador grueso (y pesado) en su interior y, además, estaban montados en el vehículo sobre amortiguadores. Para acomodar estos amortiguadores, las carrocerías "America" eran ligeramente diferentes a las europeas. Otros cambios en relación con el modelo europeo fueron:
Los coches norteamericanos también tenían niveles de equipamiento opcionales (dependiendo de la versión: Milano Silver, Gold, Platinum o Verde). Los espejos exteriores ajustables eléctricamente a izquierda y derecha, los asientos reclinables eléctricamente y el control de crucero eran generalmente opcionales en Europa. El coche también estaba disponible con una opción de caja de cambios automática ZF de 3 velocidades para el 2.5 V6. Otras opciones más comunes, como las ventanas traseras operadas eléctricamente y un sistema de aire acondicionado, eran estándar en los EE. UU. Los coches de EE. UU. también tenían diferentes estilos de tapicería y, por supuesto, diferentes paneles del tablero que indicaban la velocidad en mph, la presión del aceite en psi y la temperatura del refrigerante en grados F, y como toque final, el control AR era diferente e incluía una luz de advertencia del cinturón de seguridad. Algunos Milanos con especificaciones norteamericanas se vendieron en Suiza (cuando los convertidores catalíticos se hicieron obligatorios en 1987).
El 2.5 V6 de especificación europea (2.5 6V Iniezione o 2.5QV) se vendió oficialmente solo entre 1985 y 1987, aunque algunos de ellos no se matricularon hasta 1989. Se vendieron relativamente pocos (unas 2.800 unidades), especialmente cuando se lanzó el 1.8 Turbo de 155 CV (114 kW; 153 hp), que en algunos países era más barato en impuestos debido a su menor cilindrada. Para diferenciar mejor entre el V6 y los cuatro cilindros en línea, el 2.5 se amplió a 2.959 cc para ofrecer 188 CV (138 kW; 185 hp) y este nuevo motor se presentó como 3.0 America en 1987. Como sugiere su denominación de tipo, el 3.0 solo vino en la especificación estadounidense, con parachoques antichoque y tanque de combustible en el maletero. Sin embargo, los modelos europeos "America" no estaban equipados con los intermitentes laterales ni con los refuerzos en las puertas, el capó y el portón trasero. Según el país de entrega, el 3.0 America podía estar equipado con un catalizador.
En 1988, los motores se actualizaron nuevamente, la versión de carburador de 1.8 L fue reemplazada por una de inyección de combustible de 1.8 y se agregó un nuevo y más grande motor diésel a la gama. A fines de 1989, la versión de carburador de 1.6 L se actualizó para tener inyección de combustible y en 1990, el turbo de 1.8 L y el V6 3.0i obtuvieron algo más de potencia y una suspensión actualizada. El V6 3.0 ahora estaba equipado con un sistema de inyección de combustible digital Motronic en lugar del sistema de inyección electrónico analógico L-Jetronic anterior. El turbo de 1.8 L ahora también estaba disponible en la especificación "América", pero curiosamente, no estaba disponible en el mercado de EE. UU. El V6 3.0 llegó a los Estados Unidos y se vendió como Milano Verde. [11]
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En la primavera de 1987 se fabricaron 500 ejemplares del Turbo Evoluzione para cumplir con los requisitos del Grupo A. [12] El coche tenía muchas modificaciones en comparación con el modelo turbo estándar. El motor se redujo a 1762 cc (normalmente 1779 cc) y, si bien la potencia declarada era la misma que en el turbo estándar, este motor era más adecuado para las mejoras de potencia que el motor Turbo 75 estándar. [13]
Alfa Romeo y su departamento de carreras Alfa Corse compitieron con el 75 Turbo Grupo A en el Campeonato Mundial de Turismos en la temporada de 1987. Hubo seis inscripciones oficiales, dos fueron dirigidas directamente por Alfa Corse, dos por Brixia Corse , una por Albatech y una por el equipo sueco Q-Racing. Los pilotos del equipo incluyeron veteranos de la Fórmula Uno como Nicola Larini , Gabriele Tarquini , Alessandro Nannini , Jacques Laffite y Mario Andretti , así como el campeón mundial de autos deportivos Jean-Louis Schlesser . [14] El automóvil de Clase 2 tenía suficiente potencia (aproximadamente 320 bhp (239 kW; 324 PS)) para estar a la par con el nuevo y más centrado en la pista BMW M3 . Sin embargo, Alfa tuvo muy poco éxito en el WTCC y con toda la temporada convirtiéndose en una farsa política, el jefe del equipo Alfa Romeo, Cesare Fiorio, retiró el equipo antes de las carreras en el extranjero. [15]
El piloto australiano Colin Bond , ganador del Campeonato Australiano de Turismos de 1975 y de la Hardie-Ferodo 500 de 1969 , había estado compitiendo con el GTV6 desde 1984. Manteniéndose fiel a Alfa Romeo, corrió con un Alfa 75 patrocinado por Caltex en el Campeonato Australiano de Turismos de 1987 , reemplazando al GTV6. El nuevo 75 de Bond fue construido por el equipo italiano Luigi, pero Bond descubrió que el motor producía alrededor de 200 bhp (149 kW; 203 PS) en lugar de los prometidos 320 bhp (239 kW; 324 PS). Esto lo vio terminar en un distante noveno lugar en el campeonato mientras que el constructor de motores del equipo, el experto en preparación de Alfa con sede en Melbourne Joe Beninca, intentó recuperar los 120 bhp perdidos (89 kW; 122 PS). Esto finalmente se logró convirtiendo el automóvil en volante a la derecha, lo que permitió un sistema de escape que no giraba alrededor de la cremallera de dirección. Bond también participó en las carreras de resistencia de final de temporada, incluida la carrera de Bathurst del WTCC. Después de que Bond se clasificara en el puesto 21, su copiloto Lucio Cesario destrozó la parte delantera del 75 en un accidente en la cima de la montaña en la vuelta 34 de la carrera, lo que obligó al coche a retirarse de las carreras de Calder Park y Wellington del WTCC. El coche fue reparado a tiempo para las carreras de apoyo del Gran Premio de Australia en Adelaida , donde Bond se clasificó para un segundo puesto de salida y terminó quinto en el canto del cisne del coche "en Australia". Bond fue el único piloto que adoptó el 75 en Australia, pero cambió para competir con el todopoderoso Ford Sierra RS500 a partir de 1988 en un intento de volver al círculo de ganadores.
Gianfranco Brancatelli ganó la serie ITC de 1988 con Alfa 75 Turbo y Giorgio Francia quedó segundo en la ITC de 1991. [16] El noveno Giro de Italia automovilístico de 1988 fue ganado por el equipo de Miki Biasion , Tiziano Siviero y Riccardo Patrese con un 75 Turbo Evoluzione IMSA. [17] Un 75 Turbo Evoluzione IMSA también ganó el décimo Giro de Italia automovilístico en 1989.
El equipo británico Alfa Romeo Dealer Team corrió con un par de coches en las temporadas 1986-87 con los pilotos Rob Kirby y John Dooley. Compitiendo en la Clase B, el equipo comenzó con la versión V6 del 75, junto con su antiguo GTV6, antes de actualizarlo al 75 turbo. Pudieron igualar el ritmo de los Ford Escort RS turbo, pero una vez que apareció el BMW M3 de Frank Sytner, dejaron de ser competitivos.
