La señalización ferroviaria australiana varía entre los estados de Australia , porque los estados individuales son responsables de los sistemas ferroviarios dentro de sus propias fronteras y, históricamente, no hay necesidad de coordinar entre estados excepto en las fronteras.
La señalización mecánica en todos los estados siguió la práctica británica utilizando señalización de ruta con ligeras diferencias entre los estados. La señal de carrera básica era la señal de Inicio, una señal de parada absoluta con un brazo rojo. Se utilizó señalización de ruta para indicar la línea a tomar en los cruces. La advertencia previa fue dada por señales distantes. Las señales subsidiarias para las maniobras de maniobra diferían entre los Estados, al igual que entre las diferentes compañías ferroviarias en Gran Bretaña.
Sin embargo, la práctica de señalización divergió con la introducción de la señalización eléctrica en cada estado. Nueva Gales del Sur fue el primer país en adoptar de manera significativa la señalización eléctrica. Adoptó la práctica internacional entonces estándar de mostrar tres aspectos utilizando señales locales sobre distantes; esto se convirtió en una práctica integrada de señalización mecánica/eléctrica basada en la señalización de rutas. Victoria y Australia del Sur adoptaron la señalización de velocidad estadounidense cuando introdujeron la señalización eléctrica en 1915; esto se integró en su señalización de ruta basada en señalización mecánica. Queensland, Tasmania y Australia Occidental utilizaron señales eléctricas como reemplazo directo de las señales mecánicas. Posteriormente, Queensland adoptó la señalización eléctrica al estilo británico en la década de 1960, cuando comenzó a instalar señalización eléctrica a gran escala; Nuevamente se trata de un sistema de señalización basado en rutas integrado con sus señales mecánicas. Australia Occidental adoptó la señalización eléctrica de estilo británico en el área suburbana de Perth cuando se electrificó la red suburbana. Cuando se renunció al área suburbana de Adelaida, Australia del Sur adoptó un sistema que utiliza señales luminosas de estilo británico que muestran aspectos de señalización de velocidad de EE. UU. para las líneas suburbanas. El resultado es que los aspectos de las señales (modelos de luces) y las indicaciones (significados) difieren ampliamente, tanto entre los antiguos sistemas estatales como incluso dentro de los Estados.
La señalización mecánica ha desaparecido efectivamente de la escena ferroviaria no conservada australiana, dejando esquemas de señalización eléctrica divergentes. Esto provoca conflictos entre los sistemas. Por ejemplo, en Nueva Gales del Sur, una señal luminosa de color verde sobre rojo significa "precaución", lo que indica que la siguiente señal es "parada". En Victoria, ese mismo aspecto significa "velocidad normal clara", lo que indica que la siguiente señal no es "parada". En la Main South Line desde Sydney , las señales de una sola luz ahora se utilizan exclusivamente desde el puente Spring Creek (al sur de Galong ) hasta Albury en la frontera victoriana. Esto forma una zona de amortiguamiento entre las indicaciones de señales contradictorias de cada estado.
Australia del Sur utiliza dos formas principales de señalización. Casi todas las cajas de señales en Australia del Sur ahora se han cerrado, y la mayor parte del tráfico ferroviario se coordina a través de sistemas de control de tráfico centralizado (CTC), ya sea bajo el control de la Australian Rail Track Corporation (ARTC) desde Mile End o el control del Metro de Adelaida desde Adelaida . Cuando las dos redes interactúan, como en el paso a nivel de Goodwood o en Torrens Junction, el control suele estar a cargo del ARTC después de la liberación del metro de Adelaide.
El sistema de Australia Occidental es el más sencillo de entender, y las complejidades de las luces de posición principales y otros accesorios extraños a los aparatos de señalización han sido erradicados o nunca formaron parte de él. Las cerraduras de interruptor se utilizan para ingresar a apartaderos desde el territorio principal de CTC, como la terminal de patio del Grupo CBH en el ferrocarril de ancho estándar . El controlador del tren debe soltar el interruptor, entrelazando así las señales de parada, que es similar al sistema de Queensland . La red urbana de pasajeros de Perth está operada por la Autoridad de Transporte Público y las reglas son casi idénticas a las de las líneas de carga .
" - " significa que no existe ningún equivalente en ese sistema
" * " significa que el significado es significativamente diferente, pero puede usarse para significar lo mismo en algunas circunstancias.
"(##)" Indica el límite de velocidad más allá de esta señal (en km/h)
" ^ " El sistema utiliza la señal anterior para esta función.
" † " La señal puede utilizar un indicador de ruta tipo Theatre Display o tipo Feather.
" ‡ " La señal se puede proporcionar con o sin indicador de pantalla de cine.
Las señales ferroviarias en Nueva Gales del Sur siguen en términos generales la práctica de señalización de rutas británica , con ciertas influencias estadounidenses e innovaciones locales. Actualmente se utilizan los siguientes sistemas, enumerados en orden cronológico de introducción: semáforo de cuadrante inferior de dos posiciones , semáforo de cuadrante superior de tres posiciones, luz de color de luz doble y luz de color de luz única.
Las señales de luz doble son capaces de mostrar más indicaciones que las señales de luz única, por lo que las señales de luz doble son más apropiadas para su uso en áreas de tráfico denso, como el área metropolitana de Sydney , y las señales de luz única para las áreas menos intensas. Sin embargo, se pueden encontrar combinaciones de los diferentes tipos en las mismas ubicaciones de entrelazado.
Los sistemas de señalización de Nueva Gales del Sur generalmente siguen los preceptos británicos ; sin embargo, la influencia estadounidense ha aumentado algo desde la década de 1990. Originalmente los trenes circulaban según el sistema de intervalos de tiempo y la autoridad del horario . Desde principios de la década de 1870, varios casi accidentes y descarrilamientos menores llevaron a una discusión seria sobre mejores disposiciones de trabajo seguro y la implementación de enclavamientos .
A pesar de esto, se tomaron muy pocas medidas hasta 1877, cuando finalmente se imprimió un nuevo libro de reglas que incluía los sistemas Staff & Ticket y Block Telegraph . La tinta apenas se había secado el 30 de enero de 1878 cuando dos trenes chocaron frontalmente en Emu Plains , matando a tres. Esto puso fin al horario de trabajo en líneas únicas. Absolute Block Telegraph para líneas dobles llegó en 1879, el enclavamiento mecánico de Saxby & Farmer en 1881, la tableta eléctrica de Tyer en 1888 (que duró hasta 1959) y el sistema Electric Staff en 1891.
El bloque de un solo cable de Tyer comenzó a reemplazar los instrumentos originales de patente de Preece a partir de 1891. Lock & Block de Sykes se usó en algunas secciones suburbanas a partir de 1900. El bloque de tres cables de Tyer se usó para el trabajo de bloque permisivo en la línea Up Relief desde Concord West a North Strathfield Junction desde 1911 hasta 1983. En 1913, el bloque estándar de Nueva Gales del Sur de dos hilos, que era similar en principio a Lock & Block, se convirtió en el estándar para nuevas instalaciones.
Era único por tener una cuarta posición, conocida como Train Arrived, y una secuencia de operación diferente a la de los arreglos británicos estándar. [1] El último de estos instrumentos se retiró de Exeter , Bundanoon y Wingello en la línea Main South en 2007. En 1907, la mayoría de los equipos de señalización, incluidas las señales y los marcos de palancas mecánicas, se fabricaban internamente bajo la dirección de el ingeniero de señales de origen inglés, CLNF Wilkin. La sucursal de ingenieros de señales de NSWR sustituyó a McKenzie & Holland como proveedor principal en la mayoría de las instalaciones.
La señalización eléctrica llegó en 1910 a Sydney Yard, con la puesta en servicio de (Sydney) Station Box . Esta instalación era electroneumática y estaba controlada desde un marco de palanca en miniatura suministrado por McKenzie, Holland & Westinghouse Power Signal Co. de Worcester , Inglaterra . Aunque las líneas no tenían circuitos de vía continuos y el telégrafo de bloque absoluto permanecía entre las cajas de señales, había cierto control de las señales mediante circuitos de vía y pedal . Tras su reemplazo por un marco eléctrico con empuñadura de pistola de palanca 432 en la nueva caja de señales de la estación oeste de Sydney a fines de la década de 1920, el marco de palanca en miniatura original se dividió en secciones más pequeñas para su reutilización en otros lugares. La 'Station Box' en desuso permaneció en su lugar durante décadas después de su retirada, pero ahora ha sido demolida, junto con su sucesora.
El 22 de junio de 1913, se pusieron en uso las primeras señales automáticas en Australia entre Eveleigh Loco Junction ( Illawarra Junction ) y Sydenham , reemplazando el One-Wire Block de Tyer. Estas señales eran del tipo local y distante de dos brazos. A partir de ese momento, una modalidad de Bloque de Circuitos de Vía (TCB) que funcionaba a partir de cajas de señales mecánicas y eléctricas, con la paulatina difusión de la señalización automática entre estaciones, se convirtió en el estándar para las nuevas instalaciones, inicialmente con señales luminosas de semáforo pero luego con señales luminosas de colores.
En la práctica, el término Bloque de circuito de vía generalmente se acortaba a 'Bloque de vía', del cual había una serie de variaciones (principalmente administrativas) en las reglas, como Bloque de vía de doble línea y Bloque de vía de una sola línea. Track Circuit Block, ahora conocido oficialmente como sistema de detección de vehículos ferroviarios, [2] sigue siendo el sistema estándar de señalización de trenes en todas las líneas principales de la red de la Entidad tenedora de activos de transporte .
El sistema estadounidense de bloqueo absoluto-permisivo, conocido localmente como línea única automática, fue instalado en la línea de Molong a Dubbo por CB Byles en 1925. Los movimientos de los trenes en la línea estaban regulados por un controlador de trenes en Yeoval , quien dirigía la emisión de órdenes de cruce. para trenes en la línea. Si bien fue un éxito técnico, la densidad del tráfico no justificó el costo de mantenimiento del sistema de señalización. Fue reemplazado por la primera instalación del sistema de bastón eléctrico en miniatura divisible en 1933. [3] [ página necesaria ]
Las cajas de señales permanecen dispersas por toda la red de trenes de Sydney , y treinta y seis todavía están en uso regular en 2012, incluidas nueve controladas por el personal de la estación local, veintiséis por señalizadores dedicados y una compartida por ambos. La mayoría de ellos se encargaron antes de 1970, algunos de los cuales han estado en uso continuo desde finales del siglo XIX, aunque sobrevivieron en un estado modificado. Once todavía están equipados con marcos de palanca mecánica tipo Byles y cinco tienen enclavamiento temprano de relés con interruptor de función individual (IFS) o paneles de interruptores eléctricos similares . Newcastle Signalbox, encargado en 1936 por WF Barton, tiene el último marco de potencia de palanca en miniatura Westinghouse en Australia y uno de los pocos que quedan en el mundo.
Dieciséis cajas de señales están equipadas con sistemas de enclavamiento de estado sólido/relé de control de ruta y paneles cableados, y tres están equipadas únicamente con control de ruta computarizado basado en VDU. Existen algunas otras instalaciones de señalización fuera de la red RailCorp, bajo el control de otros operadores ferroviarios. Junee y Broadmeadow albergan centros de control electrónico integrados, ambos gestionados por la Australian Rail Track Corporation , custodio de las líneas más transitadas de la red nacional del estado.
Las señales de semáforo británicas estándar de tres posiciones en el cuadrante inferior , con un brazo para cada dirección y gafas montadas debajo de ellas, se utilizaron desde la introducción del trabajo por intervalos de tiempo en 1855. La última señal de este tipo se eliminó de Girilambone en 1952. La señal de peligro estaba dada por un brazo horizontal y una luz roja durante la oscuridad. El brazo se bajó 45 grados, con una luz verde para Precaución, para "disminuir velocidad", y hasta una posición casi vertical en un poste ranurado con una luz blanca para Todo Bien. [4]
Las señales del semáforo del cuadrante inferior utilizan un brazo que funciona en posición horizontal y se puede bajar a un ángulo de 45 grados; solo pueden dar dos indicaciones. En posición horizontal se muestra una luz roja, en posición baja se muestra una luz verde. Hay dos tipos de armas. Una señal distante utiliza un brazo de cola de pez, las señales de inicio y de salida utilizan un brazo de cola cuadrada.
Las señales de semáforo distantes en Nueva Gales del Sur están equipadas con una luz verde fija, colocada sobre el brazo y las gafas, para que puedan distinguirse fácilmente de las señales de alto durante la noche. Aunque se probaron las luces amarillas, ni ellas ni los brazos amarillos y negros fueron adoptados, lo que significa que los brazos de señales distantes todavía están pintados de rojo y blanco.
Si la señal de Inicio o Salida está en Peligro, la señal Lejana estará en Precaución, su brazo en posición horizontal con una luz verde sobre una luz roja exhibida en la noche. Si las señales de Inicio y Salida están despejadas, el distante estará despejado, con el brazo bajado y dos luces verdes exhibidas durante la noche.
El término "Parada" reemplazó gradualmente a "Peligro" con el fin de identificar la posición normal de las señales de parada en las publicaciones oficiales de alrededor de 1927, y ambos términos se mencionan en el libro de reglas publicado en ese año. [5]
Cuando los enclavamientos están colocados muy cerca, se puede instalar un brazo de señal de arranque encima de un brazo de señal de distancia. En este caso, el brazo de Inicio se puede colocar en Parada y mostrar una luz roja. Como el brazo de señal distante inferior no se puede borrar mientras el brazo superior está en parada, la señal mostrará dos luces rojas. La base de la señalización de Doble Luz se estableció así mediante una secuencia de señales Lejanas y de dos brazos, de modo que luego era posible encontrar una señal que mostraba dos luces verdes (Clear), seguidas de una luz verde sobre una luz roja (Precaución). luego una o dos luces rojas (Stop).
La señal de semáforo del cuadrante superior de tres posiciones accionada eléctricamente, de origen estadounidense, fue introducida en Nueva Gales del Sur por el ingeniero de señales inglés CB Byles en 1913. Byles (1871-1948) lideró a los Ferrocarriles de Nueva Gales del Sur mediante la introducción de energía. señalización, desde 1911 hasta 1929. [3] [ página necesaria ]
Por la noche se exponen dos luces, una encima de la otra. La gafa fijada al brazo de señalización tiene tres lentes, una verde para la posición vertical clara y una roja para las otras dos lentes. En algunos casos, el brazo del semáforo se desplaza a la posición de peligro horizontal cuando la línea entre la señal lejana y la señal de parada a la que se aplica está ocupada.
Las señales distantes capaces de indicar Stop están equipadas con una gafa superior roja/verde; las versiones de dos posiciones tienen un verde superior fijo. Las señales de Inicio/Inicio dan tres indicaciones. El brazo se mueve desde la posición horizontal mostrando una luz roja, hacia arriba hasta 45 grados mostrando una luz verde o amarilla, y completamente vertical mostrando también una luz verde. En áreas de doble luz, la luz inferior de estas señales permanece roja hasta que se muestra una indicación de Borrado completo. Por lo tanto, estas señales mostrarán las mismas luces que indican el Semáforo Distante del Cuadrante Inferior y las señales de dos brazos, es decir, dos verdes para Despejar, un verde sobre un rojo para Precaución y dos rojos para Detener.
* La velocidad restringida, al igual que "Conducir a la vista", se refiere específicamente a una velocidad que permitirá que el tren se detenga antes de llegar a cualquier obstáculo. No se especifica una velocidad específica real, ya que varía según el estado de la vía y la visibilidad de la infraestructura delante del tren.
La señalización luminosa de doble color de luz es esencialmente un sistema de señalización de ruta de múltiples aspectos y dos luces, con aspectos derivados de las indicaciones nocturnas de señales de semáforo local y distante de dos brazos. Este sistema fue introducido en 1924 por CB Byles. La mayoría de las áreas metropolitanas de Sydney y Newcastle están equipadas con señales de luz de color de luz doble, de acuerdo con los principios establecidos durante el mandato de Byles, aunque algunas de las señales en los suburbios exteriores han sido reemplazadas por luces de color de luz única. Ambos sistemas tienen casi las mismas capacidades, y Double Light Color Light solo tiene una pequeña ventaja en la variedad de aspectos.
Una señal luminosa básica de doble color de luz consta de dos cabezales de señalización luminosa de varios colores de lámpara, uno encima del otro. En el caso de señales automáticas, las luces superior e inferior están desplazadas verticalmente entre sí o "escalonadas". Alternativamente, la luz inferior puede estar directamente debajo de la luz superior, como una señal controlada o semiautomática. Luego se fija una placa 'A' al poste de señal o a la pared del túnel adyacente a la señal para identificarla como automática. El término "semiautomático" ya no se menciona en las publicaciones oficiales, aunque las señales todavía existen. Se clasifican según su modo de funcionamiento instantáneo y no según su capacidad, es decir, "controlados" o "automáticos". Las señales automáticas en los túneles se identificaban originalmente mediante una luz de marcador blanca, ya que las luces no se podían escalonar, pero ahora se utilizan placas 'A'. Más comúnmente utilizada en City Circle es una luz azul 'A', que puede, cuando sea necesario, apagarse y funcionar como una señal controlada. [6]
La forma más simple y original de señal luminosa de doble color proporciona tres indicaciones: Claro (verde sobre verde), Precaución (verde sobre rojo) y Detener (rojo sobre rojo). Una cuarta indicación, conocida como Media, se indica en verde sobre amarillo. Esto equivale al "doble amarillo" en la señalización británica de aspectos múltiples. La indicación Media se introdujo en junio de 1926, tres meses después de que se utilizara la primera indicación doble amarilla en el Reino Unido. [7]
Las señales de cruce enfrentadas pueden exhibir una luz amarilla superior cuando se establece una ruta divergente. Originalmente se decía que la luz amarilla significaba "atención, avance a velocidad media", de acuerdo con un estudio de 1924 realizado por el Instituto de Ingenieros de Señales Ferroviarias en el que participó Byles. [8] [ página necesaria ] Sin embargo, la "velocidad media" nunca se definió adecuadamente y el término ahora ha sido eliminado del libro de reglas oficial. Si bien la luz amarilla superior implica que puede ser necesaria una reducción de la velocidad, esto no es consistente con la práctica de señalización de rutas convencional y muestra una clara influencia de la señalización de velocidad de la luz de color estadounidense, que el IRSE había estudiado en detalle. La luz amarilla superior para rutas divergentes reemplazó la práctica tradicional de señalización de rutas de proporcionar señales separadas para cada ruta en los cruces.
Las indicaciones de desvío son las siguientes: Desvío de precaución (amarillo sobre rojo), que significa continuar en ruta divergente, preparado para detenerse en la siguiente señal (originalmente conocido como Precaución media), y Desvío medio (amarillo sobre amarillo), que significa continuar en ruta divergente. , la siguiente señal muestra una indicación de proceder. La exhibición de una luz amarilla superior no impone una restricción específica de velocidad para los trenes que se aproximan; Sigue siendo responsabilidad del conductor estar familiarizado con la ruta y observar los paneles de velocidad en la línea relacionados con puntos y cruces. Sin embargo, en algunos lugares, el control de velocidad en las paradas de tren con circuitos de sincronización según la indicación de baja velocidad (qv) se aplica a la indicación de desvío de precaución. Curiosamente, también se pueden ver indicaciones amarillas superiores en algunos cruces convergentes, en los que solo hay disponible una opción de ruta de velocidad restringida, mientras que las señales en muchos otros cruces convergentes de velocidad restringida presentan una luz verde superior de acuerdo con la práctica normal de señalización de rutas. Las señales de cruce son las más inconsistentes y diversas del sistema de señalización de Nueva Gales del Sur.
La densidad de tráfico proyectada justificaba la introducción de indicaciones de señales adicionales. Una de ellas era una pequeña luz verde debajo de las dos luces rojas principales de una señal de alto, que indicaba baja velocidad. La indicación de baja velocidad se proporcionó en el ferrocarril urbano subterráneo desde su inauguración el 28 de febrero de 1932. La restricción de velocidad estándar impuesta por las paradas de tren con indicación de baja velocidad era originalmente de 17 mph. Sin embargo, en algunos lugares, la velocidad máxima permitida es tan baja como 5 mph, sujeta a las condiciones locales.
Antes de la renuncia de City Circle de la década de 1990, las estaciones occidentales de la línea podían permitir que un tren siguiente ingresara al andén con una señal de baja velocidad (roja sobre roja sobre pequeñas luces verdes) y utilizaban las paradas de tren repartidas a lo largo del andén para Asegúrese de que el tren que llega no se acerque demasiado al tren que aún sale. Esto permitió que estas estaciones manejaran 42 trenes por hora en cualquier dirección, siempre que los tiempos de permanencia fueran inferiores a 40 segundos. La renuncia de la década de 1990 cambió las antiguas estaciones del este para seguir una operación similar, solo que en estos días el sistema no permitirá la entrada del siguiente tren hasta que el tren anterior haya partido por completo.
En las líneas ferroviarias de Underground City y Eastern Suburbs también se aplica una restricción de velocidad de 30 mph en la indicación de precaución. Se puede ver que las paradas del tren disminuyen a medida que las señales pasan a Medio. Las 'señales multihogar' muy espaciadas, similares a las utilizadas en el metro de Londres , también son una característica de las líneas Underground City y Eastern Suburbs. El control de velocidad mediante paradas intermedias de tren, basado en el sistema de Byles, se introdujo en el metro de Londres tras el accidente de Moorgate el 28 de febrero de 1975, en el que murieron 43 personas. Hay un número variable de paradas de tren intermedias repartidas entre las señales, sobre todo en las plataformas subterráneas de City Circle y Eastern Suburbs Railway, pero también en algunas ubicaciones sobre el suelo. Las paradas intermedias de trenes están controladas por circuitos de sincronización para hacer cumplir velocidades máximas predeterminadas, que son más bajas hacia la señal en la parada. Cuando se proporcionan varias paradas de tren intermedias, el control de la última antes de la señal de parada normalmente se configura para imponer una velocidad máxima de aproximadamente 5 km/h.
La secuencia de aspectos en la aproximación a un tren que precede en zonas donde se utiliza la indicación de Baja Velocidad es la siguiente: Libre, Media, Precaución, Baja Velocidad, Parada. En casos raros, la indicación Media se mostrará en dos señales consecutivas. En algunos lugares, la indicación de baja velocidad sólo se mostrará en condiciones de superposición reducida (por ejemplo, debido a la presencia de un tren delante). Bajo dicha configuración, la secuencia de aspectos es Claro, Medio, Precaución, Detener, siempre que esté disponible la superposición completa.
Una indicación subsidiaria adicional debajo de una señal de stop es el Close Up. Esto parece similar a la indicación de baja velocidad, excepto que la luz verde secundaria se proporciona en una caja de lámpara separada debajo de una placa con la etiqueta "CLOSE UP". [9] El control de velocidad no se aplica a la indicación Close Up, que el señalizador selecciona manualmente en la mayoría de los casos e indica que la sección está despejada pero la estación o cruce más adelante está bloqueada. Las señales de primer plano son equivalentes a la señal de advertencia británica ("W") para aceptación restringida cuando hay disponible una superposición menor que la normal. Las señales equipadas con una carcasa de lámpara Close Up son cada vez más raras.
Está disponible un quinto aspecto principal, Preliminary Medium, con una luz amarilla pulsante debajo de un verde superior. [2] A menudo se utiliza antes de una indicación Media para proporcionar un aviso adicional de la necesidad de reducir la velocidad en un cruce de frente, el equivalente al doble amarillo intermitente británico. La secuencia típica de aspectos en la aproximación a un cruce donde se utiliza Medio Preliminar es la siguiente: Despejado, Medio Preliminar (con o sin indicador direccional), Medio, Desvío Medio o Desvío de Precaución en la señal del cruce. En algunas ubicaciones, se puede exhibir Preliminary Medium en dos señales consecutivas. Muchas señales automáticas que no están cerca de cruces también pueden mostrar la indicación Preliminary Medium para dar una advertencia adicional a los trenes de carga sobre las próximas señales rojas.
Se han introducido indicadores direccionales para resolver la ambigüedad que puede surgir cuando un aspecto medio (verde sobre amarillo) puede preceder a un aspecto de precaución (verde sobre rojo) o uno de los aspectos de participación (amarillo sobre rojo/amarillo). El indicador se proporciona en la(s) señal(es) detrás de una señal de cruce. Cuando se ilumina, muestra una barra blanca, inclinada 45 grados hacia la izquierda o hacia la derecha, colocada encima de los cabezales de señales principales. La barra no se ilumina cuando la siguiente señal se aplica a la ruta recta, pero se ilumina cuando la siguiente señal se aplica al desvío. Se demuestra que el indicador blanco está encendido antes de que se muestre el amarillo.
En los cruces de alta velocidad ya no se proporcionan indicaciones de desvío. En cambio, la señal detrás de la señal de cruce cuenta con un indicador direccional. La señal de cruce está provista de un indicador de ruta y muestra la indicación de ruta recta menos restrictiva permitida por la ocupación del circuito de vía.
En algunas ubicaciones del área metropolitana se proporcionan repetidores en forma de señales de Luz de Doble Color. Estos "repetidores" son inusuales porque no replican la indicación de las señales de parada a las que se aplican. En cambio, están cableados como señales de bloque separadas o señales distantes. Por ejemplo, el repetidor estará en verde sobre rojo cuando la señal a la que se aplica esté en Parada. La indicación de rojo sobre rojo solo se mostrará cuando la línea entre el repetidor y la señal de parada esté ocupada y se trate como una parada permisiva.
* La velocidad restringida, al igual que "Conducir a la vista", se refiere específicamente a una velocidad que permitirá que el tren se detenga antes de llegar a cualquier obstáculo. No se especifica una velocidad específica real, ya que varía según el estado de la vía y la visibilidad de la infraestructura delante del tren.
Con el reemplazo de señales más antiguas en áreas con menos tráfico, DJ Vernon, ingeniero de señales, introdujo las señales de luz de color de luz única en la década de 1950. Este sistema se deriva directamente de la señalización británica de múltiples aspectos, con influencia estadounidense en forma de luz de posición. Usando una sola luz verde para Despejar y una sola luz amarilla para Precaución, estas señales exhiben una sola luz roja con una luz roja inferior más pequeña "marcadora" para Detener. Las indicaciones de desvío pueden contar con tres luces amarillas en un ángulo de 45 grados debajo de una luz roja en el semáforo principal. La cuarta indicación, Media, que equivale a la Precaución Preliminar británica, es una luz amarilla intermitente o pulsante.
Originalmente, se colocó una luz marcadora blanca iluminada permanentemente debajo del cabezal de luz de color principal en lugar de la luz marcadora roja. La indicación de precaución era una única luz amarilla en el cabezal principal sobre tres luces blancas en un ángulo de 45 grados. [10] La luz de posición roja se introdujo a partir de 1965. La mayoría de las primeras señales luminosas de un solo color habían sido reemplazadas o adaptadas con luces de posición rojas en el año 2000.
Algunas señales del semáforo del cuadrante superior se adaptaron como señales de luz de un solo color de luz que dan indicaciones del mismo color manteniendo el brazo. La secuencia de indicaciones de las señales de luz de un solo color es una luz verde para Despejar, una luz amarilla para Precaución, una luz roja con una luz roja más pequeña para Detener. La última señal de luz única del semáforo del cuadrante superior estaba en la línea principal Up South en Moss Vale , que fue reemplazada en 2007 cuando Moss Vale y Moss Vale Junction fueron cancelados, lo que resultó en el cierre de cajas de señales locales en esos lugares.
Estas señales se utilizan dentro del territorio SLCL y DLCL.
[11] [12] El sistema de señalización de Queensland ha estado fuertemente influenciado por las prácticas de señalización británicas. DTC (Control de tráfico directo) se utiliza en redes regionales de menor volumen; sin embargo, parte de la red ferroviaria de Queensland todavía está controlada por sistemas de señalización heredados, como Staff y Ticket.
El sistema contiene los cuatro aspectos principales de la señalización de British Rail; Claro, Precaución Preliminar, Precaución y Peligro. También utiliza luces blancas para mostrar señales de derivación. La variación en el sistema de QLD se debe a la indicación de Precaución especial. Esto significa lo mismo que Precaución, sólo que con una restricción adicional de velocidad de 40 km/h. La señal se utiliza cuando no sería seguro ingresar a la superposición más allá de la siguiente señal, como estar ocupado por un tren o un cruce en conflicto. Significa casi lo mismo que "baja velocidad" en el sistema de señalización de Sydney, sólo que no hay sistemas de control de velocidad y el límite de velocidad es 40, no 25 km/h.
QLD utiliza indicadores de cruce en las señales que protegen los cruces. Se trata de una exhibición separada de luces blancas sobre el semáforo principal que están en ángulo en la dirección del desvío; También pueden ser del tipo de exhibición teatral que muestra una letra o varias letras que se refieren a la ubicación hacia la que se dirige el tren.
Para advertir sobre los próximos desvíos, QLD utiliza indicadores de velocidad dinámicos, que son cuadros debajo del conjunto principal de luces que contienen texto amarillo. El texto le dirá al conductor a qué velocidad puede pasar la siguiente señal, la presencia del texto le advertirá de un próximo desvío. Las velocidades habituales que se pueden visualizar son: 25, 40, 50 y 80. [13]
Australia del Sur utiliza dos formas principales de señalización. Casi todas las cajas de señales en Australia del Sur ahora se han cerrado, y la mayor parte del tráfico ferroviario se coordina a través de sistemas de control de tráfico centralizados , ya sea bajo el control de Australian Rail Track Corporation desde Mile End o bajo el control del Metro de Adelaida desde Adelaida . Cuando estas dos redes interactúan, como en el antiguo paso a nivel de Goodwood o en Torrens Junction (ambas ahora separadas a nivel), el control suele ser de ARTC después de la liberación del Metro de Adelaide. A pesar del control CTC casi uniforme, todavía existen algunas cajas de señales, como Dry Creek South, aunque normalmente no están encendidas.
Antes de 1988, la señalización en el área metropolitana era de tres posiciones, similar al sistema victoriano. Todas las señales de la línea principal tienen dos 'cabezas' de señal (originalmente brazos de semáforo del cuadrante superior pero ahora luz de color, LED o reflector), ambas siempre están encendidas. Los aspectos mostrados dependen de la velocidad permitida para la ruta marcada. Si la ruta era a velocidad Normal, el componente "continuar" de la indicación se transmite en la cabeza superior, si el movimiento es a velocidad Media (35 km/h, como al entrar en un bucle o vía lateral), el "continuar" El componente de la indicación es transmitido por la cabeza inferior. Los colores mostrados por cualquiera de ellos dependían de cuántas cuadras más adelante estuvieran despejadas; verde si dos o más bloques estaban despejados y amarillo si sólo uno estaba despejado (es decir, la siguiente señal mostraba Parar).
De ahí que los aspectos (e indicaciones) sean:
'Reducir a velocidad Media' (35 km/h) se utiliza cuando la siguiente señal muestra una de las indicaciones de velocidad Media. Si la luz superior (velocidad normal) solo se muestra en rojo (como al salir de un circuito de cruce), solo tiene un aspecto rojo. Si la luz inferior (velocidad media) solo se muestra en rojo, a menudo se reemplaza por un reflector rojo en lugar de una luz roja.
Muchas señales en la red controlada por ARTC están "encendidas en aproximación", [14] lo que significa que normalmente se apagan, pero un tren en los circuitos de vía antes de la señal hará que se encienda. Esto tiene como objetivo ahorrar energía en ubicaciones remotas sin suministro eléctrico y un esfuerzo por reducir el vandalismo .
Las señales enanas se pueden utilizar para mostrar aspectos de baja velocidad en señales donde los aspectos de la línea principal no son necesarios. Originalmente eran señales de disco del cuadrante superior, pero ahora son todas de la variedad de luz de color o reflector. Los aspectos (e indicaciones) son:
Las señales se dividen en señales permisivas y absolutas. Las señales absolutas no se pueden pasar en Parada sin el permiso del señalizador o controlador, mientras que las señales Permisivas en Parada se pueden pasar después de haber parado durante un período de espera de un minuto. Las señales absolutas se pueden identificar por el hecho de que las dos luces están alineadas verticalmente, mientras que con las señales permisivas están desplazadas verticalmente (escaladas en diferentes lados del poste). Las señales enanas son siempre absolutas.
En 1988, se cancelaron las líneas del metro de Adelaida con la apertura del centro de control de Adelaida. Este sistema utiliza señales luminosas de colores del Reino Unido para mostrar los aspectos de señalización de velocidad estándar. El efecto es dar a los conductores tanto una ruta como una indicación de velocidad. Hay tres aspectos básicos: rojo para detenerse, amarillo para precaución y verde para despejar. También se utiliza un aspecto de reducción a velocidad media para dar una advertencia temprana de una divergencia, y se da mediante una luz amarilla intermitente. Todos los aspectos están indicados con señales luminosas de colores. A pesar de esta nueva señalización, algunas partes de la red TransAdelaide todavía utilizan la señalización de velocidad original de 3 posiciones (como la línea Dry Creek a Port Adelaide ).
También hay un aspecto de baja velocidad indicado por una señal de luz de posición de color blanco lunar montada debajo del cabezal principal. Muestra dos luces de color blanco lunar a 45 grados (para imitar un semáforo del cuadrante superior) para indicar que se avanza a baja velocidad. Estas señales luminosas de posición también se utilizan para señales enanas y en este caso también pueden mostrar "parada" como una luz roja y una luz blanca lunar en una fila horizontal.
Las rutas de velocidad media (rutas divergentes) en las señales de circulación se indican mediante una fila de cinco luces de color blanco lunar en ángulo en la dirección de la divergencia, denominada indicador de ruta de cruce. Si se van a señalizar varias rutas, se pueden utilizar varias filas.
Las señales permisivas se indican mediante una placa circular 'P' desplazada debajo del cabezal de señal y las absolutas mediante una placa cuadrada 'A' directamente debajo del cabezal de señal. Al igual que con la señalización de tres posiciones, las señales enanas (baja velocidad) son siempre absolutas. Una placa 'A' en Nueva Gales del Sur o Victoria significa que la señal es automática y, por lo tanto, una señal permisiva, lo que nuevamente es una fuente de significado contradictorio entre los diferentes sistemas de señalización.
En el patio de la estación de Adelaida se utilizan indicadores de ruta estilo teatro tanto en señales de marcha como en señales de derivación; números de plataforma para los trenes "arriba" y ruta a través del patio para los trenes "abajo". Los indicadores bajistas han cambiado con el tiempo. En la actualidad, los indicadores de Trenes Descendentes arrojan las siguientes indicaciones:
Los ferrocarriles de Tasmania siguen predominantemente el sistema de señalización ferroviaria del Reino Unido . Las rutas utilizan señales a lo largo de la línea para controlar el paso de los trenes dentro de la red ferroviaria de Tasmania .
Los ferrocarriles de Victoria utilizan una combinación de prácticas de señalización ferroviaria : señalización de ruta británica (conocida como señalización de dos posiciones ) y señalización de velocidad estadounidense (conocida como señalización de tres posiciones ). [15] Se pueden mezclar señales de dos y tres posiciones en un solo lugar. Las señales de funcionamiento de tres posiciones tienen dos luces encendidas continuamente dispuestas verticalmente. Las señales de dos posiciones generalmente tienen solo una luz encendida continuamente en cada poste o muñeca de señales; sin embargo, es posible que haya múltiples luces dispuestas verticalmente encendidas continuamente. La consecuencia de esto es que teóricamente es posible confundir señales de dos y tres posiciones; este riesgo se gestiona limitando los aspectos permitidos en un sitio en particular.
La señalización de dos posiciones todavía se utiliza en la actualidad. Cada señal es una señal de "Arranque", "Inicio" o "Distante", donde las señales de Inicio y Inicio pueden mostrar un aspecto rojo que le indica al conductor que debe detenerse, y las señales distantes muestran un aspecto "Amarillo" que advierte al conductor. que cualquier señal de inicio de inicio que se encuentre más adelante muestre un aspecto de parada. Todas las señales pueden mostrar un aspecto verde que significa "Borrar". No existe ninguna disposición para la señalización de velocidad en áreas de dos posiciones.
Las indicaciones de dirección de cruce se dan mostrando dos aspectos uno al lado del otro en el mismo mástil de señales. Sólo la señal del mismo lado de la ruta seleccionada mostrará el aspecto relevante, mientras que el otro será Rojo.
Dos señales de orientación muestran desvíos de ruta de una manera inusual (según los estándares modernos). Normalmente, dos o más cabezales de señales se colocan en el mismo mástil (esto a menudo puede significar que uno está colocado encima del otro; en cuyo caso la señal superior se refiere a la ruta más a la izquierda y la inferior a la ruta más a la derecha) y la ruta a la que corresponden. a está designado por los diagramas de señalización del tramo de vía. Sólo uno de estos cabezales de señal puede recibir alguna indicación (que no sea roja) a la vez.
La señalización de dos aspectos también utiliza los repetidores "Advertencia", "Reducir a velocidad media" y "Continuar" mencionados en la sección Tres aspectos; estas señales se utilizan principalmente en el límite entre áreas de señales de dos y tres posiciones, para brindar a los conductores una indicación del aspecto de la siguiente señal de tres posiciones.
Las señales de semáforo se utilizaron en las primeras líneas ferroviarias, pero solo se proporcionaba un mínimo, ya que se dependía del sistema de intervalos de tiempo. [16] El primer enclavamiento de señales para proteger los trenes se proporcionó en 1874, [17] ya que antes de esa época se podían realizar movimientos contradictorios. El diseño de las señales también avanzó, con las señales de vía lateral tipo disco introducidas por primera vez en 1885, [18] y las señales de línea principal tipo salto mortal del cuadrante inferior adoptadas en 1887, [15] las cuales todavía se utilizan hoy en día. El verde no se adoptó como el color All Right hasta 1898, y el blanco se utilizó antes de esa época. [18] El rojo era el color habitual de todos los brazos de señales, hasta que se eligió el amarillo como color para las señales distantes en 1926, y se adoptó por completo en 1930. [18] Las señales de luz de color aparecieron por primera vez en 1918, y en 1924 eran el color más común. estándar para instalaciones nuevas. [15]
El trabajo seguro de los trenes entre estaciones en las primeras líneas era el trabajo por intervalos de tiempo, [16] donde a un tren se le permitía salir en un tiempo determinado después del tren anterior. Con un tráfico más intenso, este método se volvió inseguro, Staff and Ticket trabajó en líneas simples adoptadas a partir de 1873 y el bloque de telégrafos funcionó a partir de 1878 en líneas dobles. [19] Ambos sistemas garantizaban que solo un tren estaría en una sección de la vía a la vez. El funcionamiento del bloque telegráfico fue luego reemplazado por el Winters Block, que funcionó entre 1883 y 1888, [20] un sistema que es un predecesor del sistema Double Line Block que todavía se utiliza en la actualidad. En años posteriores se realizaron variaciones en el sistema Staff and Ticket , con líneas más transitadas equipadas con Electric Staff en funcionamiento, lo que proporcionó mayor seguridad cuando circulaban más trenes.
El tráfico suburbano más intenso en la red de Melbourne supuso una mayor tensión en el bloque en funcionamiento en ese momento, lo que requirió una gran cantidad de cajas de señales con personal para permitir que los trenes circularan juntos. [21] Como resultado, se decidió adoptar la señalización eléctrica bajo el Sistema de Bloqueo Automático (ABS) de trabajo seguro, donde la presencia de trenes controla automáticamente las señales detrás de ellos, proporcionando una distancia segura entre los trenes. Introducido en 1915, el sistema se basó en la práctica estadounidense de señalización de velocidad con señales mecánicas del cuadrante superior GRS2A con dos brazos capaces de indicar hasta 5 aspectos de velocidad diferentes a los maquinistas. [15] Estas señales fueron reemplazadas más tarde por señales de luz de colores que son el estándar hoy en día, pero el antiguo estilo mecánico se mantuvo hasta 2001. [22]
Desde entonces, se ha introducido una variante del sistema de bloqueo automático , control automático y de vía (ATC), que proporciona los mismos beneficios que el ABS en líneas individuales de vía, al tiempo que garantiza solo un tren en una sección a la vez. El control de tráfico centralizado también se introdujo en la década de 1960 en la nueva línea de ancho estándar a Albury, [23] y luego en la línea interestatal principal a Adelaida, permitiendo que los trenes se dirigieran desde la distancia.
Hoy en día queda poca señalización mecánica, y las cajas de señales locales que controlan las señales fueron abolidas en muchas áreas como parte del proyecto Regional Fast Rail . [15] Hoy en día, la red suburbana y las líneas regionales más transitadas utilizan variantes de señalización automática de bloques, mientras que las líneas más silenciosas utilizan los sistemas de trabajo seguro Personal del tren y Billete o Orden del tren . [24] La protección de los trenes también ha progresado, introduciéndose también el Sistema de Protección y Alerta de Trenes en las principales líneas de pasajeros. [15]
Todas las señales de la línea principal tienen dos 'cabezas' de señal (originalmente brazos de semáforo del cuadrante superior pero ahora luz de color, LED o reflector), ambas siempre están encendidas. Los aspectos mostrados dependen de la velocidad permitida para la ruta marcada. Si la ruta era a velocidad Normal, el componente 'continuar' de la indicación lo transmite el cabezal superior, si el movimiento es a velocidad Media (40 km/h, 65 u 80 km/h si es '65' u '80 'se muestra con la señal de velocidad media), el componente 'continuar' de la indicación es transmitido por el cabezal inferior. Los colores mostrados por cualquiera de ellos dependían de cuántas cuadras más adelante estuvieran despejadas; verde si dos o más bloques estaban despejados y amarillo si sólo uno estaba despejado (es decir, la siguiente señal mostraba Parar).
Los ferrocarriles mineros de Pilbara en Australia Occidental no se abordarán aquí debido a la falta de información debido a la naturaleza privada de los ferrocarriles.
La red ferroviaria de los Ferrocarriles del Gobierno de Australia Occidental WAGR (1890-1976), Westrail (1975-2000), WestNet Rail (2000-2011) y Brookfield Rail (2011-actualidad), que ahora la operan, consiste hoy en Train Orders y Control Centralizado de Trenes.
En la mitad sur de Australia Occidental, todos los ferrocarriles tenían un ancho de 1067 mm y no había ningún carril de ancho estándar, aparte del Ferrocarril Transaustraliano que iba desde el este hasta Kalgoorlie .
En la década de 1960, la Commonwealth y el gobierno de Australia Occidental deciden construir un ferrocarril de ancho estándar desde Kalgoorlie a Perth . Leonora y Esperance también fueron "ampliados" al ancho estándar en ese momento porque estaban conectados a través de Coolgardie y ese ferrocarril fue desmantelado una vez que se completó el proyecto de ancho estándar.
Staff and Ticket fueron la forma principal de señalización del sistema de trabajo seguro utilizado en Australia Occidental, además de los principales astilleros y líneas principales, como Eastern Goldfields Railway. Esto ha sido reemplazado por Órdenes de tren y no existe personal ni boleto en Australia Occidental y no existe desde hace más de 20 años.
En 1967, se completó el ancho estándar entre Kalgoorlie y Kwinana , con una sección de ancho doble construida en el valle de Avon entre Avon Yard y Kwinana. Desde Avon Yard hasta Kalgoorlie, esto se conoce como sistema de señalización automática de línea única que utiliza bloqueo absoluto. El bloque absoluto se utiliza en toda Australia Occidental, con excepción de los ferrocarriles de Pilbara, ya que no se ha obtenido información para cubrir esa área.
En el ferrocarril de ancho estándar de Australia Occidental se utiliza una señal luminosa de tres aspectos y este sistema es casi completamente uniforme en toda la red en el territorio de señalización automática (también de vía estrecha). Cuando se llega a un circuito de cruce, una señal de inicio tendrá una señal para cada uno, con la señal del segmento de cruce a 45 grados por debajo de la señal de la línea principal y en la dirección del desvío. Por ejemplo, si el desvío fuera a la derecha, la señal de cruce estaría en el lado derecho debajo de la señal principal. Cualquiera de las señales se toma como señal de inicio incluso si se toma el bucle. Cada uno tiene un número y una letra individuales.
Todos los ramales de Australia Occidental utilizan Train Orders, anteriormente personal y billete. Train Orders utiliza una señal en la entrada y salida del territorio.
El sistema de Australia Occidental es muy sencillo de entender, pero las complejidades de las luces de posición principales y otros accesorios extraños a los aparatos de señalización han sido erradicados o nunca formaron parte de él. Las cerraduras de interruptor se utilizan para salir del territorio CTC de la línea principal para apartaderos, como las terminales de patio CBH en el ancho estándar. El controlador del tren debe soltar el interruptor de bloqueo, entrelazando así las señales de parada y esto es similar a Queensland.
Los puntos de las líneas principales de Australia Occidental no están equipados con señalización luminosa de posición de vanguardia. De hecho, no hay necesidad de este tipo de señales ya que sólo supone un coste añadido. Esto ahorra dinero en equipos y también mejora la carga de trabajo del conductor al tener que prestar atención únicamente a la información crítica durante las fases críticas de las señales de aproximación.
Hay señales de derivación de luz amarilla simples en los postes de señales que autorizan los movimientos hacia la siguiente obstrucción (vehículo) o señal. Se produjo un accidente en Hines Hill en 1996, donde un tren ingresó a la línea principal desde el este a alta velocidad en una indicación de señal de derivación de baja velocidad y debido a que el conductor no mantuvo el control del tren, chocó con un Westrail en dirección este (ver Colisión de trenes de Hines Hill ) tren de mercancías después de haber pasado la señal de salida en peligro. El conductor del tren de National Rail no había reducido la velocidad de su tren y el controlador del tren llamó inusualmente a la señal de derivación de baja velocidad, que no estaba destinada a operaciones en la línea principal.
No hay señales de velocidad en el sistema de carga de Australia Occidental operado por Brookfield Rail [25] y son señales de aproximación, inicio exterior, inicio, salida y salida. [26] La red urbana de pasajeros de Perth es operada por la Autoridad de Transporte Público y las Reglas son idénticas a las del transporte de mercancías, con algunas diferencias menores. Uno de ellos es el uso de tableros de límites de estaciones similares a los utilizados en el territorio de Orden de Trenes.
Los sistemas de señalización varían entre los estados de Australia, ya que cada ferrocarril se estableció bajo los diferentes gobiernos coloniales con una legislación separada. Al igual que ocurre con la notoria situación de tener diferentes anchos de vía, existen diferentes sistemas de señales. Los ferrocarriles victorianos utilizan señalización de velocidad. Esto ha dado lugar a indicaciones de señales similares que dan significados muy diferentes en estos dos estados. Por ejemplo, en Nueva Gales del Sur, verde sobre rojo significa "Precaución", lo que indica que la siguiente señal está en "Parada". En Victoria, ese mismo aspecto, verde sobre rojo, significa "Velocidad normal clara", lo que indica que la siguiente señal no está en "Parada".
En la línea principal sur desde Sydney , las señales de luz de un solo color se utilizan ahora exclusivamente desde el puente Spring Creek (al sur de Galong ) hasta Albury en la frontera victoriana. Esto forma una zona de amortiguamiento entre las áreas que dan indicaciones de señales contradictorias. Gradualmente, las señales restantes del cuadrante superior (y las señales de luz de color de luz doble en Binalong) están siendo reemplazadas por señales de luz de color de luz única.