Los tranvías de Dublín eran un sistema de tranvías en Dublín , Irlanda, que comenzó a tender líneas en 1871 y comenzó a funcionar en 1872, tras las pruebas realizadas a mediados de la década de 1860. [1] Establecido por varias empresas, la mayor parte del sistema fue finalmente operado por formas de Dublin United Tramways Company (DUTC), dominada durante muchos años por William Martin Murphy . La mayoría de los servicios circulaban dentro del centro de la ciudad y cerca de los suburbios, y la mayoría de los suburbios importantes llegaban (y muchos del resto se manejaban por ferrocarril principal). Además, había dos servicios de mayor alcance, uno que llegaba al destino de "excursión" de las cataratas Poulaphouca y dos servicios relacionados con Howth .
En su apogeo, con más de 60 millas (97 km) de línea activa, el sistema fue muy utilizado, rentable y avanzado en tecnología e instalaciones para pasajeros, con una electrificación casi completa completada a partir de 1901. El uso intenso duró desde finales del siglo XIX hasta el siglo XIX. Década de 1920. El sistema de tranvía también fue fundamental en el cierre patronal de Dublín , que causó grandes problemas en la ciudad.
Algunos elementos del sistema quedaron fuera de servicio desde mediados de la década de 1920, en parte superados por el autobús. [2] El declive de los tranvías se aceleró en la década de 1940 y los últimos tranvías circularon el 9 de julio de 1949 en la ciudad de Dublín [3] y en 1959 en Howth Head, cerca de Dublín. [4]
El concepto de tranvía llegó a Irlanda en los primeros años del desarrollo ferroviario, y los primeros proyectos relacionados se referían a intentos de unir las principales estaciones de tren de la ciudad con un tren ligero . La legislación sobre este tema fue el modelo para la primera de las Leyes de Tranvías de Irlanda (que diferían algo de las de Inglaterra y Gales, o Escocia), la Ley de Tranvías (Irlanda) de 1860 ( 23 y 24 Vict. c. 152). Una característica de esta ley era que cada establecimiento de una operación de tranvía requería aprobaciones, incluidas las del Consejo Privado Irlandés , y una ley del Parlamento Imperial , disposiciones onerosas y costosas. Esta y otras disposiciones que se consideraban poco prácticas dieron lugar a una modificación mediante la Ley de enmienda de tranvías (Irlanda) de 1861 ( 24 y 25 Vict. c. 102).
La siguiente legislación relevante fue la ley especial, la Ley de Tranvías de Dublín de 1871 ( 34 y 35 Vict. c. lxxxviii), que creó la primera empresa que realmente prestó el servicio, y la ley asociada de 1872 con un nombre similar, que finalizó las rutas iniciales y otras reglas. . Paralelamente, la legislación principal fue modificada por la Ley de Enmienda de Tranvías (Irlanda) de 1871 ( 34 y 35 Vict. c. 114). Siguió otra Ley de Tranvías de Dublín de 1876 ( 39 y 40 Vict. c. 65), y la Ley de Enmienda de Tranvías (Irlanda) de 1881 ( 44 y 45 Vict. c. 17), preveía la formación de empresas de tranvías mediante procedimientos simplificados. . Mientras tanto, la Ley de socorro (Irlanda) de 1880 ( 43 Vict. c. 4) permitía el apoyo de las autoridades locales a las empresas de tranvías (anteriormente existían algunas disposiciones para dicho apoyo únicamente a los ferrocarriles).
A partir de 1889, se dio un nuevo enfoque a la legislación sobre este tema, comenzando con la Ley de Ferrocarriles Ligeros (Irlanda) de 1889 ( 52 y 53 Vict. c. 66), también conocida como "Ley Balfour", que tenía como objetivo fomentar sistemas similares a tranvías o sistemas de tren ligero en las zonas más pobres y aumentó el potencial del gobierno para apoyar dichos proyectos. Con más garantías de las autoridades locales, se desarrollaron más sistemas de tren ligero, siendo la extensa red de Dublín sólo una parte de un total de 581 millas (935 km) en 1906.
Los primeros tranvías de Dublín fueron tirados por caballos. En los primeros años, había varios operadores, entre ellos (con las abreviaturas por las que a menudo se les conocía):
En 1880, con muchos de los principales distritos de Dublín atendidos por las tres compañías de tranvías mencionadas anteriormente, William Martin Murphy , accionista fundador de Dublin Central Tramways Company, fundó Dublin United Tramways Company (DUTC) en enero de 1881, con él mismo como gerente y su suegro como presidente, y organizó la fusión de las tres empresas, uniendo 32 "millas de ruta" bajo el control de DUTC. [4] [8]
En 1878, el DSDTC fue adquirido por la Imperial Tramways Company , que en 1893 obtuvo una ley del Parlamento que les permitía comprar el BKT y utilizar energía eléctrica y mecánica. [9] A mediados de 1896, la operación combinada de estas dos empresas, incluida la autoridad legal recientemente adquirida para utilizar electricidad, se vendió a la británica Thomson-Houston Company, que casi inmediatamente a su vez la vendió a la DUTC. [10]
Las discusiones sobre la electrificación comenzaron a finales de la década de 1890, pero Dublin Corporation , entre otros, se opuso . Un panel estadounidense también se opuso a la instalación de catenarias en zonas densamente pobladas. [11]
La Dublin United Tramways Company , con la adquisición de Dublin Southern Tramways, que a principios del mismo año había iniciado la primera línea de tranvía eléctrico en Irlanda, revirtió su política de larga data que favorecía los tranvías tirados por caballos y, habiéndose reorganizado como Dublin United Tramways Company (1896) Ltd., procedió a una rápida electrificación. Como parte de un acuerdo con Dublin Corporation, el DUTC acordó pagarles 500 libras esterlinas por milla de ruta durante 40 años y un mínimo de 10.000 libras esterlinas al año cuando el sistema estuviera completamente electrificado. [11] También incluido como parte del acuerdo, el DUTC acordó no cobrar más de un centavo del Pilar a cualquier límite de la ciudad a menos de 1,5 millas (2,4 km) de distancia. [11]
En enero de 1901, todo el sistema de la ciudad, [12] que cubría entre 60 y 66 millas (106 km), [13] estaba electrificado [14] y el sistema tiene 280 tranvías, incluido un tranvía especial Directors que Fue utilizado por William Martin Murphy , entre otros, para inspeccionar el sistema. [15] En 1911 el sistema contaba con 330 tranvías. [dieciséis]
En su apogeo, el sistema era conocido como técnicamente innovador y fue descrito en 1904 como "uno de los más impresionantes del mundo" , [1] por lo que representantes de otras ciudades de todo el mundo vinieron a inspeccionarlo y su funcionamiento eléctrico. [15]
En 1913, el sistema de tranvía de Dublín fue fundamental para el cierre patronal de Dublín , cuando los miembros del DUTC abandonaron el trabajo por la negativa de William Martin Murphy a permitir que algunos [17] trabajadores se unieran al Sindicato Irlandés de Trabajadores Generales y del Transporte [18].
El DUTC abrió su primera ruta de autobús en 1925, sustituyendo progresivamente a los tranvías hasta el cierre de su última ruta, la nº 8 a Dalkey, el 10 de julio de 1949. Según el entonces ministro de Justicia, Seán Mac Eoin , "una fuerza de 60 Se colocaron guardias en la ruta, entre ellos 2 superintendentes, 1 inspector, 8 sargentos y 3 motociclistas[,], pero no pudieron proteger el último tranvía de los daños causados por los cazadores de souvenirs. [19]
Tras la Ley de Transporte de 1944 , el control del DUTC recayó en la recién formada Córas Iompair Éireann (CIÉ). [20] En ese momento, al DUTC le quedaban 113 tranvías. [21]
El tranvía de Hill of Howth fue transferido a CIÉ en 1958 y cerrado el 31 de mayo de 1959. Fue el último tranvía que circuló en Irlanda hasta que se inauguró el sistema de tranvía Luas en 2004 .
Varios factores se combinaron en el declive del sistema de tranvía de Dublín. La llegada de los autobuses y la competencia a gran escala significó que los autobuses a menudo recorrieran las mismas rutas que los tranvías y se adelantaran para "atrapar" clientes, y los autobuses pudieron moverse hacia el interior en expansión de Dublín más rápidamente y a menos costo que los tranvías. , [2] y la creencia de que los tranvías eran una tecnología obsoleta y antigua, [4] lo que llevó a una disminución de su uso. [2] Mientras tanto, la adquisición de muchos operadores de autobuses por parte del DUTC dejó al DUTC con una gran cantidad de autobuses, que fueron utilizados y expandidos a áreas de Dublín sin servicio de tranvía, y los autobuses eventualmente se convirtieron en el negocio principal del DUTC. Existía la creencia de que el funcionamiento de los autobuses era más barato que el de los tranvías [23] y que el sistema estaba en mal estado. [24] [25] La Comisión Real de Transporte de Gran Bretaña de 1930 también desaconsejó activamente los tranvías y a favor de su sustitución por autobuses. [4]
Después del cierre, el sistema siguió debatiéndose en el Dáil hasta al menos 1960, cuando se planteó la cuestión de la retirada de las antiguas vías del tranvía. [26]
La legislación original relacionada con el tranvía identificaba las líneas propuestas por número, con una descripción detallada de la ruta, pero estos números no se utilizaron ampliamente.
En 1910, había diecisiete rutas de Dublin United Tramways Company (DUTC), cada una identificada con un símbolo diferente (desde 1903) y con el nombre de sus estaciones terminales. Los números de ruta reemplazaron los símbolos de 1918, pasando del 1 en Ringsend al 30 para Dollymount (y al 31 para Howth, compartido con otra empresa) en un circuito alrededor de la ciudad. Tanto las rutas originales como sus números fueron la base de algunas de las rutas y números de autobuses posteriores.
La región de Dublín tenía otras seis compañías de tranvías a principios del siglo XX, dos operando líneas consecutivas hacia Lucan y Leixlip , y dos de manera similar en dirección a Blessington y Poulaphouca . Las dos líneas restantes operaban relacionadas con Howth, una que circulaba por Howth Head y otra que conectaba el sistema DUTC con la aldea y el puerto de Howth. Las líneas Lucan y Leixlip fueron absorbidas por DUTC en 1927, y el servicio costero a Howth fue parte de DUTC durante muchos años.
El tranvía de Clontarf y Hill of Howth (C&HoHT), incorporado por una ley local privada, habiendo considerado tanto una ruta costera como una vía Raheny , tenía una sola línea, desde Dollymount hasta Howth Harbour, que se inauguró el 26 de julio de 1900. Operaba como una extensión de las líneas DUTC y operación compartida con DUTC, proporcionando una ruta desde Nelson's Pillar hasta Howth. Permaneció legalmente independiente hasta su cierre, disolviéndose el 1 de julio de 1941, [29] pero estuvo operativamente integrado con el DUTC, al menos a partir de la segunda década del siglo.
El tranvía de vapor de Dublín y Blessington (DBST), (1888-1932), que iba de Terenure a Blessington , con una longitud de 15,5 millas (24,9 km) y un tiempo total de viaje de 1 hora y 25 minutos. [30] [31] Aunque el DBST se conectaba con el sistema DUTC en Terenure, no se permitía el paso, ya que Dublin Corporation prohibía la operación de tranvías de vapor dentro de la ciudad.
La línea fue en realidad una de las primeras propuestas en Irlanda, como el Tranvía de Dublín y Baltinglass , pero los costos de puesta en marcha bajo la legislación inicial se consideraron prohibitivos, y fue sólo después de que sus promotores obtuvieron la Ley de Tranvías de Dublín de 1881 (c . 17 de ese año) ese trabajo realmente comenzó.
Los consejos de los condados de Dublín y Wicklow garantizaron esta línea; sin embargo, Kildare , a pesar del uso de la dirección de Harristown (y Kilcullen y Ballymore Eustace ), se negó a participar. Quedó bajo la administración del Agrimensor del condado de Dublín en 1916, después de que años de operación rentable terminaran en 1914, y más tarde bajo un comité de gestión. La posible inclusión de la línea en la nueva entidad Great Southern Railways se debatió en el Dáil en 1924, pero el gobierno se opuso exitosamente a la idea. El DBST fue cerrado por la Ley (Abandono) del Tranvía de Vapor de Dublín y Blessington de 1932 , después de años de ser una carga para los contribuyentes, especialmente en Wicklow , mucho menos poblado .
Tranvía de vapor de Blessington y Poulaphouca
El tranvía de vapor de Blessington y Poulaphouca (1895-1927) era una extensión de 7,2 km (4,5 millas) del DBST de Blessington a Poulaphouca , [31] construido y operado por una empresa independiente.
El tranvía de vapor de Dublín y Lucan (DLST), autorizado por una Orden del Consejo en virtud de la Ley de Tranvías, que comenzó en 1880, abrió, principalmente en una reserva al borde de la carretera, hasta Chapelizod en junio de 1881, Palmerstown en noviembre de 1881 y Lucan en 1883. [ 32]
En 1900, en virtud de una nueva Orden del Consejo, el DLST fue electrificado y reajustado de 3 pies ( 914 mm ) de vía estrecha a 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) y pasó a llamarse Dublin and Lucan Electric Railway Company (D&LER).
Legalmente un ferrocarril, fue asumido y apoyado por el gobierno durante la Primera Guerra Mundial bajo la Ley de Defensa del Reino (DORA). Sin embargo, esto terminó en 1921 y, ante la creciente competencia de Tower Bus Co., la situación financiera de D&LER se deterioró.
En 1925, tras no poder fusionarse en el GSR en virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1924 , la línea se cerró y entró en liquidación. Tras discusiones, y gracias a dos leyes del Estado Libre Irlandés , el DUTC compró el D&LER. Las líneas se volvieron a medir a los 5 pies 3 pulgadas ( 1.600 mm ) de Dublín [33] sólo hasta Lucan, se instaló una nueva línea en Chapelizod y se reabrió como ruta DUTC en 1928.
Extensiones más allá de Lucano
Tranvía de vapor de Lucan y Leixlip La empresa de tranvías de vapor Lucan, Leixlip y Celbridge se estableció para construir líneas desde la terminal de Lucan hasta Leixlip y Celbridge (que se bifurcan en las afueras de Leixlip). La ampliación del tranvía de vapor de Lucan y Leixlip (L&LST) se construyó y operó entre 1890 y 1898. [34] Después de su liquidación, sus activos se vendieron en una subasta el 1 de agosto de 1899, incluidas alrededor de 6.160 yardas (5.630 m) de rieles. , dos vagones bogie de viajeros, otros dos vagones de viajeros, dos vagones de mercancías, una locomotora, un ariete de agua en el río Liffey y mucho otro material [35]
Ferrocarril eléctrico de Lucan y Leixlip Una nueva línea fue tendida cerca de la línea de vapor original, más de una década después, en virtud de una Orden del Consejo, la Orden del Ferrocarril Eléctrico de Lucan y Leixlip de 1910 , por parte de una empresa completamente nueva. A pesar del nombre, esto no parece haber recorrido toda la distancia hasta Leixlip, sino solo los 0,5 millas (0,80 km) hasta el Spa Hotel en Doddsborough. Se inauguró como línea eléctrica en 1910 y se arrendó a (D&LER) en agosto de 1911.
Cuando el DUTC compró el insolvente D&LER, también compró el L&LER a sus accionistas y, aunque se le pidió que lo reacondicionara y reabriera de la misma manera, tras las objeciones del Consejo del Condado de Dublín, la extensión más allá de Lucan no se reabrió. [36]
Interconexión de Lucan / Leixlip y tranvías urbanos
Si bien no estaba conectada originalmente, la terminal de Dublín de la línea Lucan estaba a 12 yardas de la terminal Park Gate de las líneas DUTC, en Conyngham Road, y las dos se conectaron después de la compra por parte de DUTC.
Operado por Great Northern Railway (GNR), el Hill of Howth Tramway comprendía una única ruta, desde la estación de tren de Sutton hasta la estación de tren de Howth sobre Howth Head pasando por Summit. El tranvía se inauguró en virtud de la Ley del Gran Ferrocarril del Norte (Irlanda) de 1897 (y las Leyes de Tranvías), el primer segmento de línea, desde Sutton hasta Summit, el 17 de julio de 1901, el resto hasta Howth el 1 de agosto de 1901.
Los tranvías de Guinness Brewery eran un sistema de tranvías industriales que operaban en y alrededor del sitio de St. James's Gate Brewery [37] Se utilizaron dos anchos de vía diferentes; un tranvía de vía estrecha y una línea de vía ancha. Ninguno de los dos era de uso público.
El tranvía de vía estrecha
El tranvía de vía estrecha operaba en el sitio de la cervecería St. James's Gate y sus alrededores. [37] El sistema se instaló entre 1873 y 1879 y tenía un ancho de 1 pie 10 pulgadas ( 559 mm ). [37] El tranvía tenía acceso directo al Liffey a través de un muelle especialmente construido y utilizaba un túnel en espiral para superar un desnivel en el lugar de la cervecería. El túnel costó £ 3000 y la construcción se extendió entre 1877 y 1878 [38]
El tranvía de vía ancha
El tranvía de vía ancha conectaba la cervecería con los depósitos de mercancías de la estación de Heuston . El sistema comenzó alrededor de 1880, tenía un ancho de vía de 5 pies 3 pulgadas ( 1600 mm ) [39] y era tirado por caballos, pero fueron reemplazados por las locomotoras del tranvía de vía estrecha en un vagón de transporte especial . [37] El sistema de vía ancha se cerró el 15 de mayo de 1965.
Los tranvías, las rutas, las vías y el DUTC de Dublín se mencionan varias veces en el Ulises de James Joyce [40]
Alrededor de la ciudad todavía es posible ver edificios asociados con el sistema, como Blackrock Depot (más tarde Mazda Europa Center, ahora demolido), Dartry Depot, Clonskeagh Depot, Donnybrook Depot (ahora parte de Donnybrook Bus Garage), Dalkey Yard ( algunas pistas todavía in situ), también existen Sandymount Depot, Marlborough Street Depot que todavía presenta las letras DUTC [41] o Power House en Ringsend , [42] y otros recordatorios del sistema. Mientras tanto, algunos tranvías se conservan en el Museo Nacional de Irlanda y en el Museo Nacional del Transporte de Irlanda (en el Castillo de Howth ) [43] y en el Museo Nacional del Tranvía en el Reino Unido. [44] En 2004 se inauguró un moderno sistema de tranvía, Luas .
En 1939, los tranvías de la ruta 30 a Dollymount fueron reemplazados por autobuses de dos pisos.
El suceso en cuestión fue la salida del tranvía número 8 de Nelson's Pillar para su último viaje hasta la terminal en Castle Street, Dalkey.
La huelga comenzó. Los trabajadores del tranvía abandonaron sus vehículos en protesta cuando William Martin Murphy prohibió a los empleados de su Tramways Company ser miembros del Sindicato Irlandés de Trabajadores Generales y del Transporte.
Una fuerza de 60 guardias, entre ellos 2 superintendentes, 1 inspector, 8 sargentos y 3 motociclistas, se encontraban de guardia en la ruta.
Cuando se formó CIÉ, tenía 618 autobuses en servicio y 113 tranvías. Todos los tranvías y 364 autobuses procedían de DUTC y los otros 254 de GSR.
un plan para sustituir los tranvías eléctricos por autobuses, aunque es cierto que el funcionamiento de los primeros es más barato
Córas Iompair Éireann me ha informado de que, teniendo en cuenta el estado de los vagones, las vías, los cables y las catenarias, sería impracticable hacer funcionar la actual flota de tranvías durante un período futuro indefinido.
El Sr. Brady preguntó al Ministro de Gobierno Local y Salud Pública si es consciente del peligroso estado de las líneas de tranvía en muchos lugares, debido a que la Dublin United Tramway Company no mantiene sus líneas de tranvía al nivel de la superficie de la carretera, y si utilizará sus poderes para solucionar este asunto.
El Sr. MJ O'Higgins preguntó al [720] Ministro de Gobierno Local cuándo se propone eliminar las vías del tranvía en Palmerston Road y en otros distritos de Dublín.
