_trial_of_a_modal_filter_in_the_London_Borough_of_Kingston_upon_Thames.jpg/1280px-Low_Traffic_Neighbourhood_(LTN)_trial_of_a_modal_filter_in_the_London_Borough_of_Kingston_upon_Thames.jpg)
En el Reino Unido, un barrio de bajo tráfico ( LTN , por sus siglas en inglés) es un área en la que se implementan medidas de permeabilidad filtrada y de pacificación del tráfico para reducir el tráfico motorizado en áreas residenciales. Muchos LTN se introdujeron en la primavera de 2020, aunque los mismos principios se habían aplicado en Londres desde la década de 1970. [1]
Las LTN se pueden implementar mediante el uso de barreras como bolardos , barreras de contención y jardineras ; también se pueden implementar virtualmente mediante el uso de cámaras de reconocimiento automático de matrículas y señales de tránsito , que pueden permitir el acceso de vehículos a residentes y servicios de emergencia mientras prohíben el tráfico de paso no relacionado. [2]
Hay evidencia que muestra que las LTN conducen a una disminución en el uso del automóvil, un aumento en la caminata y el ciclismo y una disminución de la delincuencia callejera, los delitos violentos y las agresiones sexuales. [3] [4]
Antes de la pandemia de COVID-19, ya había al menos 25.000 filtros modales en todo el Reino Unido. Los barrios de poco tráfico han sido una política común en el diseño de nuevas ciudades y comunidades en el Reino Unido desde la década de 1960. [5] [6]
Los consejos locales participaron en amplias consultas públicas y proporcionaron materiales educativos para garantizar la concientización y el apoyo de la comunidad a las implementaciones de LTN.
En Primrose Hill, Londres , la muerte de dos niños en la carretera en los años 60 provocó que el puente ferroviario de Regent's Park Road se cerrara al tráfico vehicular mediante bolardos. Esto convirtió a Primrose Hill en una zona sin tráfico de paso. [7] [8]
En Newtown, Exeter , Sandford Walk y East John Walk se cerraron a los vehículos en 1970, mediante bolardos y rampas, como parte de un programa de renovación urbana . [9]
Uno de los filtros modales más conocidos fue implementado en De Beauvoir Town , Hackney, Londres, por el Greater London Council , diseñado por el arquitecto y residente local Graham Parsey. Los filtros modales se introdujeron como medidas experimentales el 8 de abril de 1974 y se hicieron permanentes en abril de 1975. [10]
Durante la pandemia de COVID-19 de 2020-21, se implementaron 72 barrios de bajo tráfico con filtros modales en virtud de la legislación de emergencia en Londres , que cubren una población de alrededor de 300.000 personas. Waltham Forest había introducido previamente una serie de LTN entre 2015 y 2019. [11]
En Londres, antes de la pandemia de Covid-19, el tráfico en las carreteras secundarias había aumentado en más del 100% desde 2008. [5]
En 2014 se implementaron LTN en Waltham Forest. En 2016, en tres "caminos limítrofes" de LTN, el tráfico había aumentado un 2,6% y un 28,3%. Dos de los tres caminos estaban dentro del rango "normal" para las fluctuaciones recientes en el flujo de tráfico. Para Sherhall Street, la única calle estudiada que registró un aumento, se encontró que el recuento de tráfico de 2016 fue aproximadamente el mismo que el recuento de tráfico de 2009 para esta calle. [12] En la LTN de Walthamstow Village, las calles experimentaron una reducción promedio del 44,1% en el tráfico. Las calles circundantes experimentaron un aumento del tráfico, sobre todo Shernhall Street. En Lea Bridge Road, el tráfico máximo por hora se redujo después de la introducción del plan y el tráfico parece estar más distribuido a lo largo del día. En cuanto a los autobuses, la mayoría de los autobuses que atravesaban el pueblo funcionaban muy cerca de los horarios normales. Aunque las rutas de autobús en los caminos limítrofes registraron un aumento, esto estuvo en línea con las rutas de control en todo el distrito. [13]
Un estudio de 2022 analizó tres LTN en el distrito de Islington entre julio de 2019 y febrero de 2021. Encontró una disminución del 58,2 % en el tráfico en comparación con los sitios de control en la misma área. Se encontró una disminución más pequeña y estadísticamente insignificante del 13,4 % en los sitios limítrofes. [14]
En tres áreas de LTN en Southwark , la velocidad del tráfico disminuyó. Los niveles de tráfico se mantuvieron sin cambios en las calles "límite" en dos de estas áreas; en una, hubo un aumento en los niveles de tráfico durante los días de semana y las horas pico. El número de peatones y ciclistas se mantuvo aproximadamente constante. [15]
Una revisión sistemática y un metanálisis de datos de las autoridades locales sobre 46 LTN introducidas entre mayo de 2020 y mayo de 2021 en 11 distritos de Londres mostraron que el tráfico de automóviles dentro de las zonas casi se redujo a la mitad, mientras que en las carreteras limítrofes casi no hubo efecto sobre el tráfico. [16]
Una revisión del Departamento de Transporte de 2023 concluyó que las LTN eran "eficaces para lograr resultados en la reducción de los volúmenes de tráfico dentro de sus zonas, mientras que los impactos adversos en las carreteras limítrofes parecen ser limitados". [17]
Un estudio de 2022 analizó tres LTN en el distrito de Islington entre julio de 2019 y febrero de 2021. Se descubrió que las LTN habían reducido el nivel de dióxido de nitrógeno en un 5,7 % en los sitios internos y en un 8,9 % en los sitios limítrofes. [14]
La introducción de LTN también se ha asociado con una mejor calidad del aire, contribuyendo a los beneficios para la salud pública al reducir contaminantes como el dióxido de nitrógeno.
Entre 2015 y 2019 se introdujeron dos LTN en Londres, tras una amplia consulta y con importantes mejoras de ingeniería. Dentro de las áreas LTN, la cantidad de lesiones y el riesgo de lesiones por viaje se redujeron en aproximadamente un 70 % para peatones, ciclistas y ocupantes de automóviles. No hubo cambios en las lesiones en las carreteras limítrofes de LTN. [18]
En 2020 se introdujeron en Londres unas 72 LTN, de forma más apresurada y con relativamente pocas medidas de ingeniería. Estas redujeron a la mitad las tasas de lesiones (especialmente de peatones) en las carreteras dentro de las zonas LTN; nuevamente, no se detectaron cambios en las carreteras limítrofes. [19]
La introducción de las LTN conduce a una disminución de la delincuencia callejera total, que aumenta con la duración desde su implementación y sin desplazamiento a otras áreas. Después de 3 años de implementación, un estudio encontró una disminución del 18% en la delincuencia callejera en las áreas LTN. Se encontró una reducción mayor para los delitos violentos y las agresiones sexuales . Solo una única subcategoría de delito vio un aumento: el robo de bicicletas . [4]
En Tower Hamlets, la Policía Metropolitana instó a Lutfur Rahman a no desmantelar un barrio de poco tráfico en Bethnal Green, reflejando la preocupación de que su eliminación conduciría a un aumento de la delincuencia. [20]
Las LTN tienden a fomentar viajes más activos, alejando a las personas del uso del automóvil a favor de estos modos. [3] [21] Las LTN de implementación rápida de emergencia generan más caminatas y ciclismo y una mejor percepción del entorno ciclista local. [22]
Las personas que viven en zonas rurales tienen cada vez menos probabilidades de poseer un automóvil y más probabilidades de reducir su uso. [3] En Waltham Forest, un estudio concluyó que la cantidad de automóviles y furgonetas disminuyó en las áreas mini-Holland, en particular en aquellas que cuentan con una zona rural. [23]
Un estudio de 2020 sobre el impacto de la red de tránsito de Waltham Forest en Londres no encontró evidencia de que los tiempos de respuesta de emergencia de los bomberos se vieran afectados dentro de las redes de tránsito y cierta evidencia de que mejoraron levemente en las carreteras limítrofes, a pesar de la percepción entre los equipos de bomberos de que la reducción del tráfico era la causa de algunos retrasos. [24] Un estudio de 2021 en la revista Findings examinó el impacto de 72 redes de tránsito en Londres en los tiempos de respuesta de emergencia de los bomberos. No encontró evidencia de que los tiempos de respuesta se vieran afectados, ni para las redes de tránsito que usan barreras físicas ni para las que usan cámaras de vigilancia. [11]
Desde 2020, la implementación de las LTN en Londres ha sido ampliamente equitativa a nivel de ciudad y a nivel micro. Los barrios más desfavorecidos tienen más probabilidades de vivir en una LTN recién inaugurada que las personas del barrio menos desfavorecido. Las minorías étnicas tienen más probabilidades de vivir en una LTN recién inaugurada que las personas blancas. Los distritos de Londres han implementado, en promedio, LTN en sus distritos más desfavorecidos. [25]
Entre los críticos de las LTN también se encuentran activistas verdes como John Stewart y Rosamund Kissi-Debrah . [26] [27] Stewart ha argumentado que las LTN son "inherentemente injustas" porque "en la mayoría de los casos simplemente desplazan el tráfico y la contaminación a las carreteras principales y limítrofes adyacentes", [26] mientras que Kissi-Debrah también enmarca el problema en términos de justicia social: sostiene que los barrios ricos tienen más probabilidades de beneficiarse de la reducción del tráfico y las áreas más desfavorecidas tienen más probabilidades de sufrir el desplazamiento del tráfico y la contaminación adicional. [28]
.jpg/1280px-Anti_Low_Traffic_Neighbourhood_Demonstrators_Protest_Outside_Ealing_Council_HQ_(51138107615).jpg)
Los filtros modales y los barrios de poco tráfico han sido objeto de críticas por diversas razones. La revista británica de automovilismo Auto Express criticó estos planes por sus altos costes, calificándolos de "despilfarro de dinero". Otras críticas incluyen multas elevadas y falta de consulta a la hora de implementar el plan. [29]
En el Reino Unido, la implementación de los Barrios de Bajo Tráfico en 2020 se comparó con el Brexit en su capacidad de generar divisiones, [30] y hubo especulaciones de que el tema afectaría los resultados electorales. [31] [32] La oposición a los planes se ha vinculado a la teoría de la conspiración de la "ciudad de 15 minutos" , y el Instituto para el Diálogo Estratégico describe que los LTN se utilizan como un "pararrayos" para cuestiones más amplias de guerra cultural . [33] Los planes han provocado protestas en Oxford y Croydon por parte de activistas anti-LTN. [34] [35]
El ex actor Laurence Fox , cuando se postuló para alcalde del Gran Londres en 2021 , se comprometió a eliminar todos los filtros modales (incluso los que estaban en vigor antes de 2020) en Londres. [5] En esta plataforma, Fox recibió solo el 1,9% de los votos de la primera ronda. [36] En Hackney , un candidato que se presentó con una plataforma anti-LTN en una elección parcial en Hoxton East y Shoreditch en mayo de 2021 recibió menos del 8% de los votos, mientras que en una elección parcial en St Peter's Ward en Islington, un candidato anti-LTN recibió solo 318 de 4.395 votos (7,2%). [37] [38] [39] [40] En mayo de 2022, Lutfur Rahman fue reelegido en Tower Hamlets tras haber hecho campaña contra los planes LTN del distrito. [41]
En 2023, el Departamento de Transporte del Reino Unido encuestó a los residentes de las áreas de prueba LTN en Londres, Birmingham, Wigan y York; un promedio del 45% de los encuestados apoyó los planes y el 21% se opuso a ellos. El 58% no sabía que vivía en un vecindario de poco tráfico. [17]