El metro de Estocolmo ( en sueco : Stockholms tunnelbana ) es un sistema de transporte rápido en Estocolmo , la capital de Suecia . Su primera línea se inauguró en 1950 como la primera línea de metro en los países nórdicos . Hoy en día, el sistema consta de tres líneas y 100 estaciones, de las cuales 47 son subterráneas y 53 sobre el suelo. El sistema es propiedad de Region Stockholm a través de SL , la autoridad de transporte público del condado de Estocolmo . [3] Es el único sistema de metro en Suecia.
Las tres líneas de colores del metro, Verde , Roja y Azul , forman juntas siete rutas con diferentes terminales. Todas estas rutas pasan por el centro de la ciudad, creando una red altamente centralizada. El intercambiador principal para las tres líneas es la estación T-Centralen , donde se cruzan. Además de T-Centralen, el sistema tiene otras tres estaciones de intercambiador: Fridhemsplan , Slussen y Gamla stan . Actualmente se están construyendo varias ampliaciones del sistema. Se espera que una extensión al noroeste de la Línea Azul se inaugure en 2027, mientras que las extensiones al sur se inauguren en 2030. La construcción de una nueva Línea Amarilla al oeste del centro de la ciudad está programada para comenzar en 2025. [4]
En 2019, el metro de Estocolmo transportó a 462 millones de pasajeros, lo que equivale aproximadamente a 1,27 millones en un día laborable típico. [5] El sistema de metro de 105,7 kilómetros de longitud (65,7 millas) ha sido operado por MTR desde el 2 de noviembre de 2009, cuyo contrato expira a fines de 2024. [6] El sistema está equipado con barreras de billetes . SL opera el sistema de emisión de billetes del metro, con billetes disponibles a través de la aplicación SL y tarjetas de viaje recargables. También se acepta el pago sin contacto en las puertas. [7] Los billetes también se pueden comprar en las cabinas de la estación y en minoristas locales seleccionados. SL eliminó gradualmente las máquinas expendedoras de billetes en su red en 2022. [8]
Se ha dicho que el metro de Estocolmo es «la galería de arte más larga del mundo» y que en más de 90 de sus 100 estaciones hay decoraciones que incluyen esculturas, formaciones rocosas, mosaicos, pinturas, instalaciones de luz, grabados y relieves creados por más de 150 artistas. [9]
A finales del siglo XIX, los suburbios de Estocolmo se expandieron gracias al desarrollo de ferrocarriles locales como Djursholmsbanan y Saltsjöbanan . [10] [11] En 1900, los tranvías electrificados se extendieron hasta el centro de la ciudad, y en 1915 Stockholms Spårvägar (SS) gestionaba una red de tranvías en crecimiento, incluidas nuevas líneas suburbanas a medida que la ciudad incorporaba áreas como Bromma y Brännkyrka . Con la planificación de más suburbios, se hizo evidente que los tranvías no satisfarían las futuras necesidades de transporte de la ciudad, [12] lo que impulsó las propuestas de ferrocarriles subterráneos. Los políticos de Estocolmo también se inspiraron en grandes ciudades como Londres , París y Nueva York, donde ya se habían construido metros. [13] A lo largo de la década de 1920, la ciudad llevó a cabo varias investigaciones. [14] En 1930, por iniciativa del concejal Yngve Larsson, el Ayuntamiento de Estocolmo creó un comité de tráfico con la tarea de resolver los principales problemas de tráfico de la capital. [15]
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El primer paso hacia un sistema de transporte subterráneo fue la construcción del túnel de tranvía Södertunneln bajo Södermalm . [16] Aprobado por el ayuntamiento el 30 de marzo de 1931, siguiendo las recomendaciones del Comité de Tráfico de 1930. [17] La construcción comenzó en otoño de 1931 y el proyecto, que costó 4,5 millones de coronas, se inauguró el 30 de septiembre de 1933. [18] Södertunneln incluía tres estaciones: Slussen , Södra Bantorget (ahora Medborgarplatsen ) y Ringvägen (ahora Skanstull ). Las estaciones fueron diseñadas por el arquitecto Holger Blom e inspiradas en el U-Bahn de Berlín . [19] El túnel funcionó como un servicio premetro con líneas de tranvía existentes que lo conectaban. Este proyecto marcó el primer uso del término "Tunnelbanan" y el primer uso de entradas de estación distinguidas por una "T" en un círculo. [20]
La década de 1930 también trajo consigo cambios significativos en el panorama político y económico de la construcción de viviendas en Estocolmo, con un nuevo plan municipal para viviendas multifamiliares en los suburbios. Se desató un debate considerable entre los partidos políticos, pero un sistema de metro llegó a ser visto como la solución óptima para la crisis de vivienda de la ciudad y la creciente congestión en el centro de la ciudad. [21]
En 1941, el Ayuntamiento de Estocolmo votó para desarrollar un sistema de metro a gran escala, basándose en los planes del Comité de Tráfico de 1930 y un informe adicional de 1940. [22] Esta decisión exigía que el Södertunneln y las líneas de tranvía suburbano del sur se extendieran hasta Norrmalm , conectándose con las líneas de tranvía suburbano del oeste a través de un túnel bajo Sveavägen . [23]
La construcción formal del metro de Estocolmo comenzó en 1944, tras la decisión del ayuntamiento de 1941. El primer objetivo era ampliar el Södertunneln hacia el sur, más allá de Gullmarsplan . Durante este período, se construyeron varias otras líneas según los estándares previos al metro , [24] [25] incluidas las rutas de Kristineberg a Islandstorget , utilizando el nuevo puente Tranebergsbron ; Skanstull a Blåsut , incluida la construcción del puente Skanstullsbron ; y Telefonplan a Hägerstensåsen .
A finales de 1944, un estudio demográfico reveló que el rápido crecimiento de la población de Estocolmo exigiría una mayor capacidad para el metro planificado. Como resultado, se tomaron dos decisiones importantes: la línea entre T-Centralen y Slussen se construiría con cuatro vías en lugar de dos, y se aumentó la longitud de los andenes de seis vagones (100 metros) a ocho vagones (145 metros) para dar cabida a más pasajeros. [12]
El primer tramo del metro se inauguró el 1 de octubre de 1950, desde Slussen hasta Hökarängen , después de haber pasado de ser un tranvía a un metro. En 1951 se inauguró un segundo ramal desde Slussen hasta Stureby (que hasta entonces también funcionaba con tranvía). En 1952 se inauguró una segunda línea, desde Hötorget hasta los suburbios occidentales. En 1957, las dos partes se conectaron con una línea entre Hötorget y Slussen, con dos nuevas estaciones intermedias: T-Centralen, adyacente a la estación central de Estocolmo , Gamla stan en el casco antiguo de Estocolmo , formando la Línea Verde. A lo largo de la década de 1950, la Línea Verde se fue ampliando pieza por pieza.
La Línea Roja se inauguró en 1964, desde T-Centralen sobre Liljeholmen y terminando en Fruängen y Örnsberg , ambos en el suroeste. [26] Se extendió pieza por pieza hasta 1978, cuando llegó al centro de Mörby a través de un puente sobre el estrecho marítimo de Stocksundet .
El tercer y último sistema, la Línea Azul, se inauguró en 1975, con dos líneas que van al noroeste desde el centro de la ciudad. A medida que los requisitos de construcción se han vuelto más estrictos con el paso de los años, los segmentos más nuevos tienen más
Los túneles son más numerosos que los antiguos y la línea azul está casi totalmente excavada en el túnel. La última incorporación a toda la red, la estación de Skarpnäck , se inauguró en 1994.
El metro de Estocolmo cuenta con 100 estaciones en funcionamiento (de las cuales 47 son subterráneas). Se construyó una estación, Kymlinge , pero nunca se puso en funcionamiento. Otra estación se retiró del servicio y se demolió. La antigua estación de superficie de Bagarmossen se demolió y se sustituyó por una nueva estación subterránea, anterior a la ampliación del metro hasta la estación de Skarpnäck .
El metro de Estocolmo es conocido por la decoración de sus estaciones; se le ha llamado la galería de arte más larga del mundo. [27] Varias de las estaciones (especialmente en la Línea Azul) se dejan con el lecho de roca expuesto, crudo e inacabado, o como parte de las decoraciones. En Rissne , un fresco informativo sobre la historia de las civilizaciones de la Tierra corre a lo largo de ambos lados de la plataforma.
Los siguientes detalles se refieren a la red actual. Las designaciones "Línea azul", etc., se han utilizado únicamente desde finales de los años 70 y, oficialmente, sólo desde los años 90. Su origen se debe a que la "Línea azul" tendía a utilizar trenes más nuevos pintados de azul, mientras que la "Línea verde" tenía trenes más antiguos con el color verde original. Sin embargo, nunca hubo trenes pintados de rojo, sino que se eligió el rojo (o originalmente naranja) para diferenciar esta línea de las otras dos redes en los mapas de rutas. [ cita requerida ]
La línea verde (oficialmente Tunnelbana 1 o "Metro 1") tiene tres líneas y 49 estaciones: 12 subterráneas (nueve de hormigón, tres de roca) y 37 sobre el suelo. Tiene una longitud de 41,256 kilómetros. Fue inaugurada el 1 de octubre de 1950 (entre las estaciones de Slussen y Hökarängen) y la utilizan 451.000 pasajeros al día laborable o 146 millones al año (2005).
La línea roja (Tunnelbana 2) tiene dos líneas y 36 estaciones: 20 subterráneas (cuatro de hormigón, 16 de roca) y 15 sobre el suelo. Tiene una longitud de 41,238 kilómetros (sólo 18 metros más corta que la línea verde) y fue inaugurada el 5 de abril de 1964. La utilizan 394.000 pasajeros al día laborable o 128 millones al año (2005).
La línea azul (Tunnelbana 3) tiene dos rutas y 20 estaciones: 19 subterráneas (todas en roca) y una estación elevada. Tiene una longitud de 25,516 kilómetros (15,855 millas). Se inauguró el 31 de agosto de 1975 y la utilizan 171.000 pasajeros por día laborable o 55 millones por año (2005).
Los trenes funcionan de 05:00 a 01:00, con un servicio extendido durante toda la noche los viernes y sábados. Todas las líneas tienen trenes cada 10 minutos durante el día, reducidos a cada 15 minutos en las primeras horas de la mañana y a última hora de la tarde, y cada 30 minutos por la noche. Los trenes adicionales durante las horas punta dan un tren cada 5-6 minutos en la mayoría de las estaciones, con 2-3 minutos entre trenes en las partes centrales de la red.
El metro contiene cuatro intercambiadores ( T-Centralen , Slussen , Gamla Stan y Fridhemsplan ) y carece de cualquier tipo de línea circular o semicircular (aunque Estocolmo tiene una línea de tren ligero semicircular, Tvärbanan ). Una gran mayoría de las estaciones de metro se encuentran en las afueras, pero la red se centra en T-Centralen, por donde pasan todos los trenes de toda la red.
En el pasado, se utilizaban números de línea adicionales para los trenes que circulaban en una parte de la línea o solo durante las horas punta. Por ejemplo, la línea 23 se utilizó para un tren de relevo en horas punta de la línea 13, que en los años 70 circulaba entre Sätra y Östermalmstorg y en los años 90 entre Norsborg y Mörby Centrum.
Existe una conexión con la red ferroviaria principal, que se utiliza para la entrega de nuevos trenes y otros fines. En este caso, los trenes son arrastrados por locomotoras, ya que las normas eléctricas y de otro tipo son diferentes. [29] Esta conexión consta de una vía hasta Tvärbanan en la estación Globen y una vía férrea desde la estación Liljeholmen Tvärbanan hasta la estación de tren de Älvsjö .
En el metro de Estocolmo hay dos tipos principales de vagones: los SL C20 y los SL C30 . Anteriormente, en el sistema de metro se utilizaban ampliamente los vagones más antiguos C1–C15, denominados colectivamente Cx. Sin embargo, todos ellos han sido retirados gradualmente de la circulación en 2024 a lo largo de 40 años. Un tren normalmente consta de dos o tres vagones del C20 conectados en configuración doble o triple (seis o nueve vagones), dos trenes del C30 conectados en configuración doble (8 vagones) o seis u ocho vagones del Cx. Un tren de longitud completa (tres trenes C20, dos trenes C30 u ocho vagones Cx) tiene unos 140 metros de longitud y lleva unos 1250 pasajeros, de los cuales entre 290 y 380 pueden ir sentados. [30] [31] [32] [33] [34] [35] La Línea Azul, así como la Línea Roja (desde Stadion hasta Mörby Centrum ), se construyó con plataformas más largas para permitir la circulación de trenes compuestos por diez vagones Cx. Cuando se introdujo el C20, parecía que los trenes compuestos por cuatro conjuntos de trenes C20, un equivalente a la versión extendida de los trenes Cx con 10 vagones, no encajarían completamente en estas plataformas. Sin embargo, los trenes Cx de 10 vagones solo se han utilizado en servicio en la línea Azul, donde todas las plataformas de las estaciones (excepto las plataformas de Husby ) están construidas para adaptarse a trenes de 10 vagones. Como la mayoría de las plataformas de la línea roja solo pueden acomodar trenes Cx de 8 vagones, los trenes de 10 vagones solo podrían dar servicio a un puñado de estaciones con plataformas lo suficientemente largas para que quepan todos los vagones (específicamente, 6 estaciones entre Stadion y Mörby Centrum). Por lo tanto, los trenes Cx de diez coches no se han utilizado en servicio en la línea roja.
Hay 271 trenes de la serie C20 y 116 de la serie C30. La línea verde solo utiliza la serie C20, mientras que la C20 se utiliza la mayor parte del tiempo en la línea azul y la serie C30 en la línea roja. Todos los trenes tienen su base en las cocheras de Hammarby , Högdalen y Vällingby en las líneas 17, 18 y 19, la cochera de Norsborg y la cochera de Nyboda en las líneas 13 y 14, y la cochera de Rissne en las líneas 10 y 11.
Históricamente, el metro se ha convertido a partir de un tranvía y las secciones más antiguas funcionaron como tranvía durante unos años. La convención de nomenclatura para el material rodante proviene de esto, donde el prefijo A en los nombres de los modelos de trenes denota tranvías motorizados, B denota tranvías no motorizados (remolques) y C denota vagones de metro.
El nombre Cx se refiere colectivamente a todos los tipos más antiguos C1–C15. El último viaje con un vagón Cx en el metro de Estocolmo tuvo lugar el 10 de febrero de 2024 en un vagón C14. Los C14 tenían entre 17,32 m (56 pies 10 pulgadas) y 17,62 m (57 pies 10 pulgadas) de largo, 2,8 m (9 pies 2 pulgadas) de ancho, entre 3,70 m (12 pies 2 pulgadas) y 3,78 m (12 pies 5 pulgadas) de alto y pesaban 29 toneladas métricas. Los vagones llevaban 48 pasajeros sentados y entre 108 y 110 pasajeros de pie . Los trenes C14 y C15 se construyeron a mediados de la década de 1980. [32] A partir del 12 de enero de 2024, los C6, C14 y C15 han sido retirados del servicio de forma permanente.
El vagón C20 es un vagón articulado doble , de 46,5 metros de largo, 2,9 metros de ancho y 3,8 metros de alto, y pesa 67 toneladas (66 toneladas largas; 74 toneladas cortas). Utiliza solo cuatro bogies, dos debajo de la parte central y uno debajo de cada extremo del vagón. El vagón lleva 126 pasajeros sentados y 288 pasajeros de pie. Tres de estas unidades forman normalmente un tren. Los vagones de carga C20 se construyeron entre 1997 y 2004 y entraron en servicio por primera vez en 1998. [34]
En la actualidad se utiliza un único prototipo de coche denominado C20F. Construido sobre la tecnología FICAS de Bombardier Transportation , [36] tiene una carrocería más ligera, paredes laterales mucho más delgadas y más espacio en comparación con el C20 normal, al utilizar una construcción de la carrocería compuesta tipo sándwich. También tiene aire acondicionado para el área de pasajeros, mientras que el C20 estándar tiene aire acondicionado solo para la cabina del conductor. Sin embargo, solo las últimas 70 unidades C20 producidas (2200-2270) están equipadas con aire acondicionado en la cabina del conductor. Todas las demás unidades C20 carecen por completo de aire acondicionado. Por lo tanto, las unidades que carecen de aire acondicionado generalmente se colocan en el medio de los trenes y se trasladan a la línea azul durante el verano, donde el aire acondicionado es menos necesario, ya que es casi exclusivamente subterráneo. El C20F pesa 65 toneladas (64 toneladas largas; 72 toneladas cortas), otras medidas exteriores son las mismas que para el C20. El C20F tiene el mismo número de asientos que el C20, pero tiene espacio para 323 pasajeros de pie. [35]
Tras unos 20 años en servicio (22 años para los vagones más antiguos y 16 años para los más nuevos), el C20 había alcanzado aproximadamente la mitad de su vida útil y era necesario renovarlo. El primer tren renovado (tres vagones) se puso oficialmente en servicio el 20 de noviembre de 2020. La renovación de todos los vagones se completó en 2024. Estos vagones renovados, conocidos como C25, cuentan con un interior mejorado similar al del C30, entre otras mejoras. Todas las unidades originales del C20 habían sido retiradas del servicio a principios de febrero de 2024.
El C30 es un nuevo tipo de tren articulado fabricado por Bombardier Transportation que se entrega desde 2018 para su uso en la línea roja. El primer tren C30 entró en servicio en la línea roja el 11 de agosto de 2020. [37] Están formados por unidades semipermanentes de cuatro vagones con pasillos abiertos entre vagones y con dos bogies debajo de cada vagón. Dos de estas unidades forman un tren. En comparación con el material anterior, los vagones tienen menos asientos dispuestos en un diseño longitudinal/transversal mixto para aumentar la capacidad, similar a los trenes C1 y C20 renovados. [38] El C30 es el primer tipo de tren de metro de Estocolmo completo que cuenta con aire acondicionado tanto en los compartimentos de pasajeros como en las cabinas de los conductores y se espera que cueste 5 mil millones de coronas . [39]
El metro de Estocolmo funciona con electricidad mediante un tercer raíl con una tensión nominal de funcionamiento de 650 V CC en las líneas 13, 14, 17, 18 y 19; y de 750 V CC en las líneas 10 y 11. El tráfico en el metro se mueve por el lado izquierdo, de manera similar a los trenes de línea principal en Suecia . La razón de esta organización inusual del movimiento de trenes es que cuando se inauguró el sistema de metro en 1950, los automóviles y tranvías todavía circulaban por la izquierda en Suecia.
La velocidad máxima es de 80 km/h (50 mph) en las líneas Roja y Azul y de 70 km/h (43 mph) en la Línea Verde (50 km/h (31 mph) en los andenes). La aceleración y desaceleración máximas son de 0,8 m/s2 . La razón del límite de velocidad más bajo en la Línea Verde se debe a curvas más cerradas que en las otras líneas, porque la Línea Verde se construyó a cielo abierto bajo calles del centro de la ciudad, mientras que las otras líneas se perforan a mayor profundidad. Existen dos sistemas de seguridad en el metro: el sistema más antiguo fabricado por Union Switch & Signal en uso en las líneas Roja y Azul y un sistema moderno de operación automática de trenes (ATO) en uso en la Línea Verde fabricado por Siemens Mobility .
Para permitir la circulación de trenes cercanos con un alto nivel de seguridad, el metro utiliza un sistema de seguridad de señal continua que envía información de forma continua al sistema de seguridad del tren. La señal se recoge de las vías a través de dos antenas colocadas delante del primer eje de la rueda y se compara con los datos sobre la velocidad del tren. El frenado automático se activa si el tren supera la velocidad máxima permitida en cualquier momento. El conductor recibe información sobre el límite de velocidad a través de una pantalla en la cabina del conductor; en la línea C20, y en la línea Cx equipada para circular con el nuevo sistema de señalización instalado en la Línea Verde, se trata de un velocímetro con un indicador de velocidad máxima de color rojo (aguja), mientras que la pantalla tradicional en la línea Cx es un conjunto de tres luces que indican una de las tres velocidades permitidas (alta, media, baja). El sistema permite que dos trenes se acerquen entre sí, pero evita que se produzcan colisiones a velocidades superiores a 15 km/h (9,3 mph). Los sistemas más modernos también garantizan que no se pasen las señales de stop.
Otra posibilidad es la operación automática del tren, que ayuda al conductor al conducir el tren automáticamente. Sin embargo, el conductor aún opera los controles de la puerta y permite que el tren arranque. A partir de 2024, el ATO solo está disponible en la línea Verde, donde se instaló un nuevo sistema de señalización a fines de la década de 1990. Este sistema de señalización, junto con el material rodante C20, permite el uso del ATO. Se suponía que el sistema de señalización en la Línea Roja sería reemplazado por un sistema de control de trenes basado en comunicaciones (CBTC) fabricado por Ansaldo STS en virtud de un contrato adjudicado por SL en 2010, sin embargo SL canceló dicho contrato en 2017, supuestamente después de repetidos retrasos en la implementación del proyecto. [40] [41]
Desde mediados de los años 1980, el metro de Estocolmo ha experimentado la presencia de grafitis . Hubo un tiempo en que un tren adornado con grafitis podía continuar en servicio durante semanas, y los grafitis en las estaciones podían verse durante meses, si no años. En los últimos tiempos, el enfoque ha cambiado. Los trenes que muestran grafitis son retirados rápidamente del servicio, y cualquier grafiti en las estaciones normalmente se soluciona en unos pocos días. El impacto financiero de abordar los grafitis y el vandalismo se estima en alrededor de 100 millones de coronas suecas anuales (2013). [42]
Durante la década de 1990, el Sistema de Tránsito de Estocolmo (SL) comenzó a externalizar la seguridad a empresas de seguridad privadas, algunas de las cuales han sido acusadas de utilizar métodos ilegales, como el uso de guardias vestidos de civil y un trato duro a los vándalos arrestados, e incluso un trato duro a los pasajeros sin billete que intentaban escapar. [ cita requerida ] El pilar entre los contratistas de seguridad privada en la lucha contra el grafiti es el Commuter Security Group.
La red ferroviaria moderna, que se inauguró en 1950, ha acumulado varias leyendas urbanas míticas a lo largo de los años, en particular las relacionadas con fenómenos fantasmales , especialmente del género de terror . [43] [44] [45] La más famosa de ellas es la leyenda del Tren Plateado ( en sueco : Silvertåget ), un tren fantasma de color plateado que circula por el metro de Estocolmo y lleva a los muertos al más allá. [45] Se dice que la leyenda se originó a partir de los vagones C5 , un prototipo de tren de metro de aluminio que nunca recibió pintura y generalmente funcionaba de noche. El C5 lleva el apodo de "la Flecha de Plata" ( Silverpilen ), que desde entonces se ha trasladado al tren fantasma. [45]
Otra leyenda urbana conocida, especialmente relacionada con el Tren de Plata, gira en torno a la estación fantasma de Kymlinge , una estación de metro que se construyó pero nunca entró en servicio. La leyenda dice que en Kymlinge no se bajan los vivos, solo los muertos. Esto suele combinarse con la leyenda del Tren de Plata, que se dice que solo para en Kymlinge.
En 2013 se anunció que se había llegado a un acuerdo sobre el futuro de varias ampliaciones. La planificación preliminar comenzó en 2016 [42] y se prevé que el servicio de ingresos en las primeras secciones comience a mediados de la década de 2020. [46] En 2017 se llegó a otro acuerdo sobre varios proyectos de transporte público en Estocolmo, incluida una quinta línea de metro. [47] Las ampliaciones, que son las primeras en 40 años, añadirán 18 nuevas estaciones de metro, lo que eleva el número total de estaciones a 118. [48] La política del metro de Estocolmo es que todas las nuevas ampliaciones y líneas se construyan bajo tierra. [3] En total, esto supone las siguientes nuevas construcciones: [49]
Desde Kungsträdgården , habrá una nueva estación en Sofia en Södermalm , después de lo cual la línea se dividirá con un ramal que continúa hasta Nacka (con tres nuevas estaciones intermedias), y el otro hasta nuevos andenes subterráneos en Gullmarsplan, después de lo cual tomará el control del ramal actual de la Línea Verde hasta Hagsätra . Las estaciones de superficie Globen y Enskede gård en el ramal de Hagsätra se cerrarán y serán reemplazadas por una nueva estación subterránea en Slakthusområdet. Esto permite frecuencias más altas en los ramales de la Línea Verde a Farsta strand y Skarpnäck , que actualmente están limitados por el hecho de que tres ramales pasan por el cuello de botella en T-Centralen.
Una extensión de la Línea Azul al noroeste desde Akalla hasta la estación de tren de Barkarby a través de Barkarbystaden , un nuevo desarrollo en el antiguo sitio del Aeropuerto de Barkarby . [50]
Desde Odenplan a través del nuevo desarrollo en Hagastaden , Södra Hagalund y terminando en Arenastaden (aproximadamente en las inmediaciones del Strawberry Arena y Westfield Mall of Scandinavia ), se espera que la construcción de este segmento finalice en 2028. Originalmente se denominó Línea Amarilla después de que el Ayuntamiento de Estocolmo celebrara un concurso en 2014, pero se rediseñó como una nueva rama de la Línea Verde en mayo de 2023 y, posteriormente, la designación de Línea Amarilla solo se utilizó para referirse a la línea de metro Fridhemsplan–Älvsjö mencionada a continuación [51]
Una nueva línea automatizada entre Fridhemsplan y Älvsjö a través de Liljeholmen , Årstaberg , Årstafältet y Östberga, denominada desde mayo de 2023 Línea Amarilla. [52]
Para apoyar la expansión del metro de Estocolmo, se está ampliando la estación de Högdalen con nuevas áreas de parada subterráneas para dar servicio a los trenes de las líneas Azul y Verde. Una nueva conexión subterránea unirá la estación con el ramal Farsta de la línea Verde. [53]
{{cite web}}: Falta o está vacío |title=( ayuda ){{cite book}}: Parámetro desconocido |libris=ignorado ( ayuda )En ese período se defendió ampliamente la posibilidad de modernizar los tranvías subterráneos para que funcionaran como metro, pero la conversión de la Línea 1 del sistema de Bruselas en 1976 fue la primera después de 1950 (en Estocolmo) en entrar en vigor.
