La Familia II es un motor de 4 pistones en línea que fue desarrollado originalmente por Opel en la década de 1970 y debutó en 1981. Disponible en una amplia gama de cilindradas que van desde 1598 a 2405 cc , reemplazó simultáneamente al Opel CIH y al Vauxhall Slant-4. y fue el diseño principal de motor de tamaño mediano de GM Europa durante gran parte de la década de 1980, y proporcionó la base para la posterior serie de motores Ecotec en la década de 1990.
La Familia II comparte su diseño y arquitectura básicos con el motor más pequeño de la Familia I (que cubría capacidades de 1,0 a 1,6 litros), y por esta razón los motores de la Familia I y la Familia II también se conocen informalmente como el "bloque pequeño" y el "bloque grande". block", respectivamente, aunque la capacidad de 1,6 L estaba disponible en cualquiera de los dos tipos dependiendo de su sistema de combustible.
El motor también generó dos variantes diésel, el 1,6 L y el 1,7 L.
El motor cuenta con un bloque de hierro fundido, una culata de aluminio y un tren de válvulas accionado por correa de distribución. La correa de distribución también acciona la bomba de agua. Se utilizó por primera vez en el Opel Kadett D , Ascona C y sus correspondientes modelos hermanos de Vauxhall , el Astra y el Cavalier II. Muchas subsidiarias de General Motors , incluidas Daewoo , GM do Brasil , GM Powertrain y Holden , han utilizado este diseño.
Los motores de la Familia II para los mercados de Europa y Australasia fueron fabricados por Holden en su planta de Fisherman's Bend en Melbourne hasta 2009, mientras que para América se suministraban desde la planta de São José dos Campos en la región de São Paulo en Brasil .
En 1986, la unidad de la Familia II había reemplazado casi por completo al motor CIH como motor principal de 4 cilindros de Opel/Vauxhall; el CIH continuó sólo en el formato de 2,4 litros y 4 cilindros, y en todas las aplicaciones de 6 cilindros en los modelos Omega y Senator hasta 1994.
La vía de desarrollo de estos motores se dividió en 1987, con la introducción del 20XE ; que presentaba un cabezal DOHC de 16 válvulas , y la producción de Holden de las versiones SOHC finalizó en 2009. Aunque las versiones SOHC permanecieron en producción en Brasil, la mayoría de los motores DOHC fueron reemplazados por la familia de motores GM Ecotec totalmente de aluminio .
En 2004, se puso a disposición del mercado de taxis un motor MultiPower de 2,0 L que podía utilizar gasolina, alcohol y gas natural .
Estos motores formaron la base de la línea moderna de la Familia II, comenzando con la versión 16SH (1600S) en el Opel Kadett D/Ascona C (Vauxhall Astra Mk1/Cavalier Mk2) en 1981. La configuración se limitaba a un único árbol de levas en cabeza y dos válvulas por cilindro en un diseño de flujo cruzado (8 válvulas en total). Superficialmente, estos motores se parecen al motor de la Familia I de "bloque pequeño"; La diferencia clave para ayudar a la identificación es la posición del filtro de aceite: en la Familia I está en la cara frontal del bloque de cilindros, apuntando hacia la parte delantera del automóvil, en la Familia II está adyacente a la polea del cigüeñal apuntando hacia abajo. La Familia II también tiene un circuito de respiración del cárter más sofisticado, con un tubo adicional que va desde el cárter hasta la caja del árbol de levas, con un tubo adicional que va desde una pequeña cámara plenum en la tapa de balancines.
Las versiones de 1,8 litros aparecieron primero con carburador (18N) en 1982 y más tarde también con inyección (18LE) y otras versiones. El 20NE de 2 litros se introdujo en 1986 para el Opel Omega A (Vauxhall Carlton Mk2) y el Ascona C3 (Vauxhall Cavalier Mk2c) y sirvió como base a partir del cual se creó el 20SEH actualizado y, finalmente, el 20XE/C20XE "Red Top". Las versiones finales de este motor, denominadas Ecotec , evolucionaron también a partir de este motor.
Los primeros motores de la Familia II tenían reputación de desgaste rápido del árbol de levas y del seguidor (un rasgo compartido con el motor más pequeño de la Familia I), el problema afectaba a los vehículos Kadett D/Astra I y Ascona C/Cavalier II equipados con el motor. La mejora de la metalurgia tanto de los lóbulos de las levas como de los seguidores, combinada con un cambio en las especificaciones de lubricación, finalmente resolvió el problema.
Otro problema conocido en la Familia II era que la bomba de agua se atascaba en su soporte debido a la corrosión si el motor funcionaba sin anticongelante; La bomba está montada en una abertura de forma excéntrica para que también pueda funcionar como tensor de la correa de distribución. Si la bomba no puede girar, entonces la correa no se puede tensar. Las versiones posteriores del motor estaban equipadas con una polea jockey separada para combatir el problema.
La versión de 1,6 litros (1598 cc o 97,5 pulgadas cúbicas) tiene un diámetro de 80,0 mm (3,15 pulgadas) y una carrera de 79,5 mm (3,13 pulgadas). Opel comenzó la producción del motor de 1,6 litros en 1980. [4] También estuvo disponible una versión con motor diésel . El diésel producía 54 CV (40 kW) a 4600 rpm y 70,8 lb⋅ft (96,0 N⋅m) de par motor a 2400 rpm. También tenía una relación de compresión de 23:1 y una bomba de inyección Bosch . [5] El diésel presentaba válvulas que giraban, lo que aumentaba la durabilidad. [6]
La versión de 1,7 litros (1700 cc o 103,7 pulgadas cúbicas) tiene un diámetro de 82,5 mm (3,25 pulgadas) y una carrera de 79,5 mm (3,13 pulgadas). La versión de 1,7 L utiliza combustible diésel . Fue desarrollado por Isuzu.
La versión de 1,8 litros (1.796 cc o 109,6 pulgadas cúbicas) tiene un diámetro de 84,8 mm (3,34 pulgadas) y una carrera de 79,5 mm (3,13 pulgadas). Estuvo disponible por primera vez en el renovado Opel Manta B en mayo de 1982, y rápidamente se abrió paso en otros automóviles Opel y GM. Originalmente estaba disponible como 18N y 18S, para gasolina de bajo y alto octanaje respectivamente. El C18NV se instaló por primera vez en el Opel Rekord E2 en mayo de 1985 y fue uno de los primeros automóviles catalizados para el mercado masivo vendidos en Alemania (y Europa). Los motores de la Familia II en una instalación longitudinal (para tracción trasera) tienen una diferencia de diseño importante con respecto a sus homólogos montados transversalmente: el distribuidor es impulsado por una pequeña correa de transmisión desde la rueda dentada de sincronización del árbol de levas en lugar de directamente desde el extremo de transmisión del árbol de levas. lo que en el Manta B y el Rekord E2 (ambos vehículos más antiguos que originalmente habían sido diseñados alrededor del motor CIH) habría significado que el distribuidor ensuciara el firewall o fuera imposible de reparar.
En 1983, se añadió el motor de 1,8 L a ciertos coches J del mercado norteamericano; Los motores fueron importados de Brasil. [7] El LA5 ( código RPO ) es una versión turboalimentada que era opcional en el mercado norteamericano a partir de 1984.
Los motores de cuatro cilindros en línea de 1.998 cc (121,9 pulgadas cúbicas) con un solo árbol de levas en cabeza cuentan con un diámetro y carrera cuadrados de 86 mm (3,4 pulgadas). También cuentan con inyección de combustible , una culata de flujo transversal de aluminio con un árbol de levas en cabeza accionado por correa, encendido electrónico , un volante de seis pernos y una línea roja de 6.400 rpm . Originalmente desarrollados por Opel , estos motores han sido utilizados en vehículos del mercado brasileño, vehículos del mercado coreano y vehículos del mercado norteamericano; Las primeras versiones aparecieron en 1981. [1] , aunque no comenzó a aparecer en los modelos europeos Opel/Vauxhall hasta 1986, primero en el Omega A y luego en el lavado de cara Ascona C3 para el año modelo 1987.
Las versiones norteamericanas se utilizaron principalmente en los autos compactos con carrocería J desde 1983 hasta 1994, aunque la versión turboalimentada hizo una breve aparición en el Pontiac Grand Am con carrocería N. La versión SOHC también apareció en el Pontiac LeMans basado en Opel Kadett E y producido por Daewoo para el mercado estadounidense. En el mercado brasileño estos motores todavía se fabrican bajo el nombre FlexPower . Las diferencias entre los motores suelen estar relacionadas con las emisiones. Sin embargo, la versión 20SEH era una versión más potente producida para los modelos más deportivos de Opel, como el Ascona GT y el Kadett GSi (sus correspondientes hermanas Vauxhall eran el Cavalier SRi 130 y el Astra GTE); Presentaba un árbol de levas más agresivo y pistones de alta compresión .
El LT3 ( código RPO ) o C20GET es una versión turbo producida en Brasil para el mercado norteamericano. [7] Presentaba una capa de polvo rojo brillante en la cubierta del árbol de levas, el colector de admisión y el tubo de refuerzo. El motor estaba equipado con un turbocompresor Garrett T-25 refrigerado por agua; sin embargo, no utilizó un intercooler . El impulso máximo en WOT fue de 9 psi (62 kPa). [9]
La versión de 2,2 L o 2198 cc (134,1 pulgadas cúbicas) tiene un diámetro de 86 mm (3,38 pulgadas) y una carrera de 94,6 mm (3,7 pulgadas). Tiene el nombre en código C22NE y 22LE .
Se utilizó principalmente en el mercado brasileño, en el Opel Omega A (Chevrolet Omega en Brasil) de 116 CV y el Opel Vectra B (Chevrolet Vectra en Brasil) de 123 CV. Este motor reemplazó la versión 2.0 8v C20NE (116 hp) que se consideraba débil cuando se instalaba en automóviles como Omega y Vectra en el mercado brasileño; sin embargo, los Omega A 2.2L para el mercado europeo continuaron usando el motor CIH más antiguo, en lugar del Familia II.
Aplicaciones:
La versión de 2405 cc (146,8 pulgadas cúbicas) tiene un diámetro de 87,5 mm (3,44 pulgadas) y una carrera de 100 mm (3,9 pulgadas).
La primera versión DOHC de 16 válvulas y aspiración natural del motor de bloque de hierro fundido de 2,0 L (1998 cc (121,9 pulgadas cúbicas)) se introdujo en 1988 y se deriva de los motores SOHC de 2,0 L (20SEH) (aparecieron por primera vez en el Opel Kadett). E GSi/Vauxhall Astra Mk2 GTE, y más tarde el Opel Vectra A/Vauxhall Cavalier Mk3 GSi 2000), disponibles en versiones no catalizadas (20XE) o catalizadas (C20XE). El motor recibe comúnmente el sobrenombre de Red Top (o simplemente "XE") debido a la apariencia de la tapa de bujía roja en forma de L (también había colores negros disponibles; la tapa de balancines solo estaba disponible en plateado). [11]
1994 vio la introducción de la serie Ecotec , que nuevamente consistía en una culata DOHC de 16 válvulas (esta vez desarrollada conjuntamente con Lotus) montada sobre un desarrollo del bloque de la Familia II. Por lo tanto, las versiones de 2 litros se convirtieron en el X20XEV , que ahora produce 136 hp (101 kW) y adoptó el nombre de GM Ecotec . En su versión final, de 1999, se convirtió en el X20XER . a diferencia del 20XE/C20XE original, estos estaban destinados más a aplicaciones convencionales (a diferencia de aplicaciones de carreras y de alto rendimiento) en respuesta al endurecimiento de los estándares de emisiones y para reflejar el movimiento general del mercado de automóviles familiares hacia la tecnología multiválvula, como se encontraba cada vez más en los competidores. vehículos.
Una vez más, estos motores no tienen nada en común con el motor GM Ecotec posterior introducido en 1999 y utilizado por primera vez en el Opel Vectra B , que tiene un diseño completamente diferente al de la Familia II.
Esta línea presenta el mismo bloque que los motores SOHC con un diámetro y carrera de 86 mm (3,4 pulgadas) y una culata de 16 válvulas con doble árbol de levas en cabeza (DOHC) desarrollada por Cosworth ( Proyecto Cosworth KB). Las culatas fueron fundidas y ensambladas por Cosworth o, a medida que aumentó la demanda, Kolbenschmidt. En general, los jefes de esta gama se supone que fluyen mucho mejor que sus sucesores Lotus.
El 20XE entró en producción en 1987. El motor fue diseñado por Cosworth, Reino Unido. El motor estaba originalmente pensado para aplicaciones de carreras, de ahí la participación de Cosworth . [12] En el momento de su lanzamiento, este motor era una especie de hito en Europa y se utilizaba ampliamente en los deportes de motor en muchas versiones de carreras especializadas.
El motor tenía un consumo específico óptimo de combustible bajo , 232 g/kWh, lo que equivale a una eficiencia máxima del 37%; una mejor eficiencia que algunos de los motores diésel que estaban disponibles en el momento de su lanzamiento. Las válvulas están ajustadas a 46° y van acompañadas de pistones con cavidades de válvula poco profundas, lo que elimina la necesidad de una biela más corta y permite lograr una relación de compresión adecuada. Se utilizan bujías largas y se colocan concéntricas al cilindro. La potencia de salida era de 157 CV. El motor posterior recibió el sufijo C20XELN para indicar revisiones de "bajo nivel de ruido" (lumbrera de culata más pequeña, pistones fundidos y diferentes tamaños de cojinetes de cigüeñal) de acuerdo con las regulaciones de la UE.
En 1988 se presentó el C20XE , que estaba equipado con un catalizador y un sensor de oxígeno en el escape. Esto se debió a las nuevas normas sobre emisiones, que obligaron a los fabricantes a equipar sus coches con un convertidor catalítico y una sonda lambda o de oxígeno; este requisito permitió la instalación del sistema de gestión del motor Bosch Motronic 2.5. La potencia del motor se redujo a 150 CV. Vauxhall cumplió con los nuevos controles de emisiones en 1988, aunque la legislación no se convirtió en ley hasta 1991. A los vehículos equipados con el motor C20XE producido antes de 1991 se les puede quitar legalmente el convertidor catalítico, y el vehículo seguirá cumpliendo con las regulaciones de ITV.
El motor C20LET se introdujo en 1992 y se instaló en el Opel / Vauxhall Vectra Turbo/ Cavalier Turbo , Calibra Turbo y el Opel Astra 200t S de fabricación sudafricana . Es similar al C20XE, aparte de la adición principal de un turbocompresor KKK -16 , [13] pistones Mahle forjados , unidad de control electrónico del motor Bosch Motronic M2.7 , [13] y una cubierta de plástico negro/'sombrero de copa' con un guión "turbo". Produce una potencia nominal DIN de 150 kW (201 hp) y genera 280 newton-metro (207 lbf⋅ft ) de torque. [13] La presión de sobrealimentación es de 0,6 bares (8,7 psi ) continua con un sobreimpulso de 0,8 bares (12 psi ).
Algunas versiones del motor implementaron control de tracción conmutable (comúnmente incluido en los primeros modelos Astra GSi). La entrada tenía una válvula de mariposa secundaria intercalada debajo del cuerpo del acelerador primario. Esto se cierra mediante un conjunto de motor/brazo cuando la ECU de control de tracción detecta una pérdida de agarre/giro en las ruedas. El motor también estaba equipado con un sensor de posición del acelerador diferente (seis pines, en lugar de tres) y un sensor de temperatura del refrigerante diferente (que era negro, en lugar del color azul claro normal).
Los motores que aparecieron a principios de la década de 1990 también cambiaron la tapa de la bujía de metal fundido por una versión de plástico más barata (y menos considerada). Aquellos usaban correas dentadas de dientes redondos , mientras que los últimos usaban correas cuadradas (con un pretensor de plástico). También hay diferencias sutiles entre el cigüeñal y una diferencia visible en el patrón de la caja de aire SFi.
En su última versión antes de que finalizara la producción, el C20XE venía con un nuevo sistema de gestión del motor que incluía un sistema de encendido sin distribuidor , concretamente Bosch Motronic 2.8. La última versión se llamó C20LN (bajo ruido) y tiene un bloque de motor más resistente.
En 1991, la culata Coscast fue reemplazada por la culata GM fabricada por Kolben-Schmidt. [14] [15] Una de las cualidades más reconocidas de la cabeza Coscast es su inherente falta de porosidad; Esto se logró bombeando el metal líquido al molde en lugar de verterlo, minimizando así la presencia de pequeñas burbujas de aire que normalmente se forman durante el proceso de fundición estándar. El cabezal Coscast se puede identificar por el logotipo de Coscast estampado debajo del tercer puerto de escape y una cresta en el cabezal debajo del distribuidor.
La cabeza de GM era una pieza fundida y presentaba un diseño de galería de aceite/agua ligeramente diferente. Estos cambios de diseño requirieron que se presionara un par de tapones Welch en cada extremo del cabezal. En situaciones en las que todavía se instala un C20XE completo en un vehículo, la presencia de enchufes Welch (o la falta de ellos) ha demostrado ser el único medio para diferenciar entre los cabezales GM y Coscast . Una versión reforzada del cabezal GM estuvo disponible en los últimos años del C20XE ; sin embargo, estos refuerzos significaron que tenía canales de entrada/escape más pequeños que los otros dos. [dieciséis]
Dado que el aceite de un motor circula a presiones mucho más altas que su refrigerante, el aceite en un cabezal poroso tiende a filtrarse gradualmente en las galerías de refrigerante. Un síntoma típico de una cabeza porosa suele ser una sustancia similar a la " mayonesa " que se forma en algún lugar dentro del sistema de enfriamiento (generalmente, esto se puede encontrar en la tapa del depósito de refrigerante). Sin embargo, dependiendo del grado de porosidad, los síntomas de una cabeza porosa tienden a variar. Muchos operadores del C20XE han descrito el síntoma como un residuo parecido al curry o, en casos más graves, un lodo espeso de color marrón que puede invadir todo el sistema de refrigeración. En tales casos, el aceite del motor reaccionará fácilmente con el azufre de los componentes de caucho, degradando rápidamente las tuberías y mangueras del refrigerante hasta el punto de fallar. Durante la debacle del poroso cabezal, GM se enfrentó a la quiebra, por lo que los distribuidores no retiraron del mercado los modelos afectados. Debido en parte a la inmensa prominencia y demanda del motor, muchas empresas ahora se especializan en la reparación de cabezas porosas GM C20XE/LET , ya sea recubriendo la galería afectada o inyectando una sustancia a base de polímero en la región porosa. Según se informa, una pequeña cantidad de culatas de cilindros GM C20XE alguna vez exhibieron síntomas significativos de porosidad. [17]
El C20XE se ha utilizado ampliamente en los deportes de motor. Los usos típicos del motor van desde eventos de escalada hasta categorías de carreras con ruedas abiertas. A pesar de su antigüedad, sigue siendo el motor elegido por muchos equipos de Fórmula 3 y recientemente ha sido aclamado en la escena australiana de la F3, donde Tim Macrow, campeón australiano de F3 en 2007, condujo un automóvil con motor Opel-Spiess para reclamar la victoria. Afinado por Spiess, un C20XE de grado F3 es fácilmente capaz de producir 250 CV (190 kW) en su forma de aspiración natural. Muchos tuners del mercado de accesorios han desarrollado aún más el C20XE con fines de carreras. El C20XE fue utilizado por el equipo Chevrolet WTCC (Campeonato Mundial de Turismos) y el equipo Lada WTCC. El motor también era una opción en los kitcars de Westfield. El motor es uno de los favoritos de los entusiastas del motor N/A y turbo por su diseño, materiales y construcción robustos.
El X18XE tenía la marca Ecotec . Todos estos motores cuentan con un diámetro de 81,6 mm (3,21 pulgadas) y una carrera de 86,0 mm (3,39 pulgadas).
El X20XEV es el primer motor de la Familia II con la marca Ecotec , un sucesor en el mercado masivo del C20XE con una culata desarrollada por Lotus . La nueva culata tenía un ángulo de válvula más pequeño en comparación con el antiguo C20XE , para dar más par a bajas revoluciones. Es un motor de aspiración natural de 1.998 cc (121,9 pulgadas cúbicas) con 16 válvulas y doble árbol de levas en cabeza ( DOHC ) accionado por correa. Diámetro y carrera de 86 mm (3,4 pulgadas) en bloque de cilindros derivado de OHC de hierro fundido y culata de aluminio. El X20XEV estaba equipado con recirculación de gases de escape ( EGR ) para reducir las emisiones de dióxido de nitrógeno y un reactor de inyección de aire (AIR) para acelerar el calentamiento del convertidor catalítico y reducir los hidrocarburos no quemados y el monóxido de carbono . El motor es capaz de producir 100 kW (136 CV ; 134 CV ). [18] Una versión de mayor potencia llamada X20XER produjo 118 kW (158 hp) a 6500 rpm y 188 N⋅m (139 lb⋅ft) a 4300 rpm.
El Z20LET es una versión turboalimentada del X20XEV para el Opel Astra G y presenta una compresión 8.8:1, 200 PS (147 kW; 197 hp) y 195 lb⋅ft (264 N⋅m) de torque. A partir de 2005, el motor Z20LET fue revisado para el Astra H y el Zafira B, con tres designaciones de modelo diferentes, Z20LEL , Z20LER y Z20LEH . Las diferentes designaciones denotan la potencia del motor, 170 PS (125 kW; 168 hp), 200 PS (147 kW; 197 hp) y 240 PS (177 kW; 237 hp). Otras revisiones del diseño original incluyen refrigeración de aceite debajo del pistón, una unidad de turbocompresor revisada y la eliminación de los ejes de equilibrio contrarrotativos en el motor Z20LEH de 240 hp (179 kW) (como se usa en el Astra VXR), para reducir las pérdidas mecánicas. . El Z20LEH también cuenta con pistones forjados Mahle de alta calidad, que son mucho más resistentes que los pistones fundidos instalados en el Z20LET, Z20LEL y Z20LER.
El MPFi DOHC X20SED D-TEC de 16 válvulas X20SED de 2.0 litros fue construido por Holden y utilizado en el Daewoo Nubira .
El L34 , también conocido como U20SED , es un motor de 2,0 L (1998 cc (121,9 pulgadas cúbicas)) que fue construido hasta 2009 por Holden en Australia, denominado D-TEC por GMDAT (el nuevo Daewoo después de la compra de GM) o E- TEC II de Chevrolet (GM). Tiene un diámetro y carrera de 86,0 mm (3,39 pulgadas). La potencia tiene una potencia de 120 CV (88 kW; 118 CV) en América del Sur y Europa, 126 CV (94 kW; 128 CV) en Canadá y 132 CV (98 kW; 134 CV) en los Estados Unidos; todos están a 5400 rpm y el torque tiene una potencia nominal de 126 lb⋅ft (171 N⋅m). El motor se ha utilizado en el Daewoo Lacetti y sus diversos modelos rebautizados, como el Chevrolet Optra , Suzuki Reno y Suzuki Forenza.
Este motor se suspendió en 2010 y los motores de plataforma abierta de nueva generación reemplazaron los arranques con un prefijo de la letra A , por ejemplo, A20NHT A20NHH A20NFT....
El motor de 2,2 L era un derivado del motor GM Family II introducido en 1995, construido por Holden en Australia, que se utilizó por primera vez en las versiones australianas y europeas de camionetas y SUV derivados de Isuzu, y luego se usó en Isuzu Rodeo y Daewoo Leganza . El X22XE también se utilizó en el Opel/Vauxhall Sintra (1996-1999). El motor de 2,2 litros comparte muchos detalles que se enumeran a continuación:
X22XE
Y22XE (usado en Omega, 1999–2003)
Z22XE (usado en Omega, 1999-2003)
Otras aplicaciones:
