El Mirage Lightweight Racing Car era una familia de autos de carreras construidos por JW Automotive Engineering (JWAE) en Slough, Inglaterra, inicialmente para competir en carreras internacionales de autos deportivos con los colores de Gulf Oil Corporation. [1]
En total, de 1974 a 1978, los Mirages nunca terminaron fuera de las diez primeras posiciones en Le Mans, logrando un primero, dos segundos, un tercero, un cuarto, un quinto y un décimo. Los autos de carrera Mirage fueron los primeros en usar los legendarios colores azul claro y caléndula de Gulf Oil, los primeros en lograr victorias en carreras para Gulf Oil y los últimos en ganar las 24 Horas de Le Mans en general para Gulf Oil.
Mirage es una de las dos únicas marcas de coches de carreras construidas de forma independiente (la otra es Rondeau ) que ha ganado las 24 Horas de Le Mans en general desde el regreso del Grand Prix d'Endurance después de la Segunda Guerra Mundial en 1949.
El Mirage Lightweight Racing Car era una familia de autos de carreras construidos por John Wyer Automotive Engineering (JWAE) en Slough, Inglaterra, inicialmente para competir en carreras internacionales de autos deportivos con los colores de Gulf Oil Corporation. El proyecto se inició en la primavera de 1967, tras la decisión de Ford de descontinuar el proyecto Ford GT40.
Durante las pruebas preliminares de las 24 Horas de Le Mans, aparecieron dos Ford GT40 "falsos" con los colores de Gulf Oil. De hecho, son Mirage basados en el Ford GT 40 Mk I, que Ford ha descontinuado en favor de un automóvil más nuevo.
John Wyer compró un antiguo proyecto de Len Bailey, un diseñador inglés, cuyo objetivo era mejorar la aerodinámica, la masa y las suspensiones del Mk Is. El Mirages M1 hizo su primera prueba el 21 de marzo de 1967. Le Mans será su primera prueba real.
En las pruebas preliminares, los dos M1 obtuvieron mejores resultados que los GT40, pero se rindieron en carrera.
Pero antes, el equipo ganó los 1.000 kilómetros de Spa y continuó su racha ganadora en Suecia, París y Kyalami.
Se produjeron un total de tres M1. El M10001 es el único chasis M1 superviviente hasta la fecha, mientras que el M10003 se convirtió en uno de los tres Gulf GT40 "ligeros" originales que se hicieron campaña en 1968 y 1969 (P/1074). El M10002 quedó destruido sin posibilidad de reparación después de que el Dr. Dick Thompson tuviera un accidente durante la práctica en los 1000 km de Nurburgring de 1967. Una de las opiniones más controvertidas es que el chasis M10002 fue reconstruido y rebautizado como chasis GT40 P1075, el mismo coche que ganó Le Mans en 1968 y 1969; sin embargo, se ha demostrado que el chasis P1075 era un chasis completamente nuevo que recibió algunas piezas del M10002, así como actualizaciones desarrolladas durante el programa M1.
En 1972, John Wyer se hizo cargo del proyecto de participar en el Campeonato Mundial de Automóviles Deportivos y sustituir al Porsche 917, que ya no cumplía las nuevas normativas. Después de tres años de desarrollo, la marca ganó las 24 Horas de Le Mans de 1975 con el Mirage GR8.
Tras esta victoria, Gulf y John Wyer decidieron retirarse de la competición. La estructura pasa a manos de Harley Cluxton III, que competirá con el GR8 en 1976 y 1977. Ofrece así el primer podio en las 24 Horas de Le Mans para el motor Renault V6 turbo, prefigurando la única victoria de la marca rombo en 1978. con Jean-Pierre Jaussaud y Didier Pironi.
Junto con Rondeau, Mirage es una de las dos únicas marcas de coches de carreras construidas de forma independiente que han ganado las 24 Horas de Le Mans en general desde el regreso de las carreras de resistencia después de la Segunda Guerra Mundial en 1949.
En total, de 1974 a 1978, los Mirages nunca terminaron fuera de los diez primeros lugares en Le Mans, logrando un primer, dos segundos, un tercer, un cuarto, un quinto y un décimo lugar. Los autos de carrera Mirage fueron los primeros en usar los legendarios colores azul claro y Marigold (amarillo anaranjado) de Gulf Oil, los primeros en conseguir victorias para Gulf Oil y los últimos en ganar las 24 Horas de Le Mans en general para Gulf Oil.
Para la temporada 1967, JWAE construyó y corrió el M1 , un prototipo deportivo basado en el Ford GT40 . El M1 utilizaba el motor Ford GT40 V8 de serie en varias cilindradas, hasta 5,7 litros. El punto culminante de la corta carrera deportiva de la M1 fue sin duda la victoria de Jacky Ickx y Dick Thompson con el chasis M.1003 en los 1.000 km de Spa-Francorchamps de 1967 . El único Mirage M1 superviviente se exhibe públicamente en el Museo Blackhawk en Danville, California (ya no se exhibe a mediados de abril de 2017).
El M2 se construyó en 1968 para la nueva clase de prototipos del Grupo 6 de 3 litros , pero los coches con motor BRM V12 rara vez se competían y no tuvieron éxito. El M3 revisado y sin techo de 1969 estaba propulsado por el Ford Cosworth DFV V8, pero nuevamente este modelo tuvo poco uso, ya que JWA se concentró en gran medida en las carreras de Ford GT40 durante estos dos años.
El M4 era un roadster concebido entre finales de 1969 y principios de 1970 acoplando un chasis M3 a un motor Ford GT40 de 5 litros , [2] pero el desarrollo de este coche en particular se detuvo una vez que JWAE firmó el acuerdo con Porsche para utilizar su 917. para la temporada de 1970, [3] mientras que en 1969 se construyó el M5 , un monoplaza de Fórmula Ford , [2] y corrió durante la temporada británica de 1970 de F.Ford bajo la bandera de Willment Group . [4] Muchos fanáticos se confundieron acerca de la denominación M4-M5 debido a que John Horsmann llamó al M5 roadster y al M4 monoplaza. [5]
Después de competir con los Porsche 917 durante las temporadas 1970 y 1971 , JWAE desarrolló el nuevo modelo M6 con motor Ford Cosworth para competir como coche deportivo del Grupo 5 en el nuevo Campeonato Mundial de Marcas de 1972.
Al final de la temporada de 1971, los grandes "deportivos de 5 litros" como el Porsche 917 y el Ferrari 512 fueron prohibidos, dejando paso a los más ágiles "prototipos de 3 litros" y JWAE estaba listo con un nuevo proyecto de Len Bailey: el M6 . El M6 consistía en un chasis de aluminio remachado reforzado con acero acoplado con un motor Cosworth DFV de Fórmula 1 de 3 litros desafinado como miembro estresado, y cubierto por una carrocería abierta de fibra de vidrio con un gran alerón trasero: [6] el primer chasis se completó en marzo de 1972 y Corrió en las 12 Horas de Sebring , el segundo coche se completó a mitad de temporada y el tercero se utilizó para probar el motor Weslake V12. Aunque más pesado, se esperaba que el Weslake V12 fuera más suave y potente que el Cosworth, cuyas fuertes vibraciones causaron muchos problemas de confiabilidad. [6] De nuevo la única victoria fue en Spa, en los 1.000 km de Spa-Francorchamps de 1973. Aparte de esta victoria, la temporada de 1973 no fue muy exitosa. La mayoría de los recursos del equipo se dedicaron al desarrollo del motor Weslake V12, que no resultó mejor que el Cosworth, y llevó al final del programa con cuatro chasis de cinco reconstruidos como GR7 . [6]
El M6 Coupé [7] [8] era la versión cerrada con carrocería de baja resistencia y propulsado por el motor Ford- Weslake V12 de 2995 cc previsto para ser utilizado en las 24 Horas de Le Mans de 1973 : [9] malos resultados (los tiempos por vuelta fueron 16 segundos más lento que M6-Cosworth) puso fin al proyecto. [10] [11]
El modelo GR7 pasó a llamarse Gulf GR7 en 1974, [12] reflejando la participación de patrocinio de Gulf Oil que databa de 1967. "Gulf Ford" ocupó el segundo lugar en el Campeonato Mundial de Marcas de 1974 . [13]
En 1975 el equipo obtuvo su última victoria en las 24 Horas de Le Mans con el GR8 conducido por Jacky Ickx y Derek Bell . El otro coche terminó tercero con Vern Schuppan y Jean-Pierre Jaussaud . La carrera fue excluida del Campeonato Mundial de Marcas por el CSI debido a las nuevas reglas de consumo de combustible introducidas para la carrera a raíz de la crisis del petróleo .
Jean-Louis Lafosse y François Migault terminaron segundos en las 24 Horas de Le Mans de 1976 .
En 1977, el automóvil estaba equipado con un motor Renault V6 turbo de 2 L (120 pulgadas cúbicas) para reemplazar el Cosworth DFV de aspiración natural V8 de 3 L (180 pulgadas cúbicas) .
Vern Schuppan y Jean-Pierre Jarier terminaron segundos en las 24 Horas de Le Mans de 1977 .
Tras la retirada del patrocinio de Gulf Oil de las carreras internacionales de autos deportivos a finales de 1975, el empresario y ex piloto de carreras estadounidense Harley Cluxton III compró el equipo Mirage y todos los derechos de fabricación asociados de John Wyer y Gulf Research Racing Company. Como participante del Prototipo del Grupo 6, Cluxton continuó disputando con éxito los Mirages en Le Mans como un equipo de dos coches. Con el patrocinio principal de JCB Excavators, Elf Lubricants y Renault Sport, y bajo la dirección continua de John Horsman y el asesoramiento de John Wyer, el Mirage M8 terminó segundo en la general tanto en 1976 (motor Cosworth) como en 1977 (motor Renault), detrás del Porsche. Martini 936 de fábrica.
El M9 de 1978 presentaba una nueva carrocería abierta de cola larga y estaba propulsado por un motor Renault turboalimentado de 2,1 litros y 6 cilindros . [14] Dos ejemplares comenzaron en las 24 Horas de Le Mans de 1978 y uno de ellos obtuvo el décimo lugar. [15]
El M10 de 1979 utilizó un chasis M8 actualizado con una carrocería abierta de cola larga revisada y un motor Ford Cosworth DFV de 3 litros . [14] Grand Touring Cars Inc / Ford Concessionaires France inscribió dos M10 en las 24 Horas de Le Mans de 1979 , [16] oficialmente como Ford M10 s. [17] Ninguno de los coches terminó. [18]
El último Mirage que se construyó fue el M12 , un prototipo del Grupo C con un monocasco de aluminio en forma de panal y un motor Cosworth DFL de 3,9 litros. [19] El coche fue diseñado por John Horsman y construido por Tiga . [20] Participado en las 24 Horas de Le Mans de 1982 con Mario Andretti y su hijo Michael Andretti copilotando por primera vez, el coche fue finalmente descalificado 20 minutos antes del inicio de la carrera por una infracción técnica relacionada con la colocación de un enfriador de aceite. [19] Mucha controversia rodeó la decisión de la ACO, y muchos citaron la política organizacional como la causa. Aunque el M12 mostró un gran potencial como competidor del Grupo C y del IMSA GTP , el programa fue abortado después de Le Mans. Se construyeron 2 chasis y se utilizó un coche en IMSA GTP, con resultados modestos.
En el verano de 1982, el presidente de Grand Touring Cars, Inc., Harley E. Cluxton III, inició negociaciones con Renault para construir un motor para el Campeonato CART y las 500 Millas de Indianápolis, derivado del seis cilindros turbo de dos litros ya utilizado hace unos años. anteriormente por el GTC-Mirage en el GR8 Renault y el M9. El coche debe estar listo para participar en la temporada de 1983. El asiento es para Mario Andretti, Rick Mears, Tom Sneva o Geoff Brabham. El equipo GTC-Mirage cree que las reglas del campeonato americano equiparan el nuevo motor con el Cosworth DFX de ocho cilindros, que en aquel momento se montaba en casi todos los coches que participaban en él. Rediseñar el motor para alcanzar el límite de cilindrada de 2,65 litros debería llevar al V6 francés a entregar alrededor de 800 CV con un peso y unas dimensiones inferiores a las de su competidor, además de una fiabilidad que debería ser mejor. El proyecto cuenta con el visto bueno de Renault, que proporciona motores, apoyo financiero y soporte técnico a la escudería americana de 1983 a 1985, antes de recortar fondos a finales de 1985, cuando la firma diamantina se retira del mercado americano con la venta de su Renault. Filial estadounidense y la marca AMC a Chrysler. Mientras tanto, el nuevo motor está instalado en un Lola T900 (HU19 número de chasis 24) del equipo Doug Shierson Racing, que había sido probado por Al Unser Jr. en Rattlesnake Raceway en Midland, West Texas. la pista de pruebas privada de Chaparral Cars, para terminar en manos de un coleccionista privado. [21]
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