La clase H de Victorian Railways fue una locomotora de vapor de pasajeros expresa operada por Victorian Railways desde 1941 hasta 1958. Destinada a eliminar el uso de locomotoras de clase A2 de doble rumbo en los servicios Overland en la línea Western de pendiente pronunciada a Adelaida , las restricciones en tiempos de guerra llevaron a que solo se construyera una locomotora. Apodada Heavy Harry , la H220 fue la locomotora más grande jamás construida en Australia y la locomotora de vapor no articulada más grande que funcionó en los ferrocarriles australianos.
En 1923, las locomotoras 4-6-0 de la clase A2 , que databan de 1907, solían realizar dobles trayectos en los expresos interestatales hacia Serviceton y Albury , porque el aumento del tráfico hacía que las cargas excedieran el máximo de ocho vagones de una sola A2. Los comisionados de ferrocarriles victorianos recomendaron locomotoras considerablemente más potentes, que pudieran transportar trenes de hasta once vagones sin asistencia sobre las pendientes dominantes en esas líneas. [1] Las Pacific 4-6-2 de la clase S desplazaron a las A2 de los servicios expresos de la línea noreste a partir de 1928 y permitieron la introducción de un horario más rápido. Sin embargo, una locomotora tipo Pacific no era adecuada para la línea occidental. La sección entre Melbourne y Ballarat tenía pendientes pronunciadas y empinadas, la más notoria de las cuales era la pendiente dominante de 10 millas (16 km), 1 en 48 (2,08 %) del Ingliston Bank. [2] Ya en 1923, los diseñadores de locomotoras VR estaban considerando locomotoras tipo Mountain 4-8-2 para este propósito, junto con el uso de un tercer cilindro para proporcionar mayor potencia sin exceder el calibre de carga . [1] La clase H de Victorian Railways fue la tercera locomotora de vapor no articulada más poderosa en operar en Australia , después de la NSWGR D57 4-8-2 y la clase 500/500B de South Australian Railways .
En 1936, la Oficina de Diseño de Ferrocarriles Victorianos finalizó los principales requisitos de diseño para una locomotora de vapor que fuera capaz de transportar una carga de 550 toneladas largas (560 t; 620 toneladas cortas) a un mínimo de 20 millas por hora (32 km/h) hasta el Ingliston Bank sin asistencia. [2] Para desarrollar la potencia requerida, se necesitaba una parrilla muy grande y una caldera muy grande, y la disposición de ruedas 4-8-4 lo permitió, porque su bogie de arrastre de cuatro ruedas podía soportar una caja de fuego grande, y cuatro ejes acoplados soportarían una caldera grande y garantizarían un buen factor de adherencia .
Los diseñadores de VR querían mejorar algunos aspectos del diseño anterior de la clase S. Esos Pacific de tres cilindros, aunque capaces de transportar cargas pesadas a alta velocidad, habían demostrado requerir un mantenimiento relativamente intensivo, en particular en lo que respecta al servicio del mecanismo de válvulas y el movimiento del tercer cilindro (interior). El mecanismo de válvulas conjugado Gresley , impulsado desde los husillos de las válvulas de pistón del cilindro exterior, era propenso a la expansión térmica y al desgaste, lo que causaba dificultades de sincronización, y requería desmontaje y extracción cada vez que era necesario realizar el mantenimiento de la válvula del cilindro central. [3]
Para superar estos problemas, la clase H fue dotada de una disposición significativamente diferente para su tercer cilindro. En lugar del mecanismo Gresley, tenía un mecanismo de distribución conjugado alemán Henschel & Son , accionado desde las palancas combinadas del mecanismo de distribución Walschaert para los cilindros exteriores. [4] [5] El cilindro interior también estaba situado más adelante de los cilindros exteriores y accionaba el eje acoplado delantero, mientras que los cilindros exteriores accionaban el segundo eje acoplado. [6] [7]
La clase H también se convirtió en la primera locomotora VR en contar con un alimentador mecánico , y contaba con muchas otras características modernas, como cojinetes de rodillos , engranaje de freno compensador de carga controlado hidrostáticamente en el ténder, [8] engranaje de inversión accionado por potencia , construcción de bastidor de barra de estilo americano , sifones térmicos y tubos de explosión dúplex. [6]
La construcción de tres locomotoras de la clase H en Newport Workshops comenzó en 1939 y se fabricaron tres juegos de bastidores. [9] Sin embargo, el trabajo se detuvo debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial . Una escasez de fuerza motriz, causada por el aumento del tráfico en tiempos de guerra, llevó a que se autorizara la finalización de la líder de la clase H220 y la locomotora entró en servicio el 7 de febrero de 1941. [10] [11] La racionalización , similar a la de las locomotoras de la clase S, se planeó originalmente, pero las economías de guerra hicieron que se abandonara. [12] [13]
Las dos locomotoras adicionales de la clase H, parcialmente construidas, quedaron incompletas mientras que la producción de armamento durante la guerra (y la posterior reconstrucción de la infraestructura en mal estado de conservación) prevalecieron sobre la construcción de locomotoras para pasajeros expresos. Nunca se completaron [14] y las partes fueron posteriormente desechadas.
Aunque se había construido para trabajar en la línea occidental hasta Ararat , varios puentes a lo largo de la ruta requirieron refuerzo antes de que llegara la locomotora de clase H, con sus 23+1 ⁄ 4 toneladas largas (23,6 t; 26,0 toneladas cortas) de carga por eje , podría entrar en servicio regular en la línea. El trabajo necesario se pospuso debido a las restricciones en tiempos de guerra sobre los recursos disponibles. Por lo tanto, la H220 se puso a trabajar en la línea del noreste a Albury , la única línea capaz de acomodar su gálibo de carga y alta carga por eje. Transportaba principalmente servicios rápidos de mercancías, pero también impulsaba servicios expresos de pasajeros, trenes de tropas y, en las raras ocasiones en que la clase S regular Pacific no estaba disponible, la Spirit of Progress . Ese fue particularmente el caso en el período de posguerra, cuando las locomotoras de clase S se vieron afectadas por el carbón deficiente y la disponibilidad reducida. [15] El H220 dio una indicación de sus capacidades en una de esas carreras del Spirit a fines de la década de 1940, cuando supuestamente superó el Glenroy Bank de 5 millas (8 km) de largo, 1 en 50, a 45 mph (72 km/h), tres veces la velocidad típica de la clase S en ese mismo punto. [16] Continuó para pasar Seymour 13 minutos antes de lo previsto y llegó a Albury 20 minutos antes de la hora de llegada programada de las 10:40 p. m. [17]
La H220 nunca funcionó en su función prevista como fuerza motriz para The Overland , aunque hizo una breve aparición en la línea occidental en 1949, cuando realizó una serie de pruebas en trenes de mercancías de Melbourne a Ballarat, siendo evaluada por el vagón dinamométrico VR . Los resultados del vagón dinamométrico mostraron que la locomotora desarrolló alrededor de 3300 caballos de fuerza en la barra de tiro (2460 kW) a 47,5 mph (76,4 km/h) y un esfuerzo de tracción en la barra de tiro inicial de 52 000 lbf (230 kN). [18] La Sociedad Histórica de Ferrocarriles de Australia , al incluir la introducción del H220 entre sus "100 aspectos definitorios de los ferrocarriles australianos", señaló que se registraron resultados de pruebas de hasta 3600 hp (2700 kW) a 50 mph (80 km/h), una potencia de salida sin igual en Australia durante la era del vapor, y solo igualada en la era moderna por las locomotoras diésel-eléctricas de clase NR de National Rail . [19]
Aunque estaba destinada al transporte exprés de pasajeros, la H220 resultó ser especialmente eficaz cuando se utilizaba como locomotora de mercancías rápida. Normalmente realizaba cinco viajes de ida y vuelta a la semana entre Melbourne y Wodonga , cubriendo alrededor de 1.875 millas (3.018 km) por semana y transportando cargas de hasta 820 toneladas (833 t) en las pendientes de 1 en 50 de esa línea. [20] En comparación, las cargas máximas entre Wodonga y Melbourne de las locomotoras de mercancías pesadas de clase C 2-8-0 y clase X 2-8-2 eran de 555 y 650 toneladas respectivamente. La H220 también podía completar el viaje en un tiempo mucho más corto, ya que su gran ténder solo requería una parada para agua, en lugar de las dos paradas para agua y carbón que requerían las otras locomotoras. [21] Incluso después de la introducción de la tracción diésel-eléctrica en las líneas principales a partir de 1952, la literatura promocional de los ferrocarriles victorianos presentaba a la H220 de forma destacada. Un anuncio en Walkabout en noviembre de 1953, titulado "Trenes de los que estamos orgullosos", promovía el H220 como "la locomotora más poderosa de Australia" y destacaba su servicio nocturno transportando el tren de carga rápida interestatal Albury de las 21:25. [22]
Según todos los informes, la H220 fue un éxito, a pesar de que pasó su vida útil transportando servicios y operando en una línea para la que no estaba diseñada específicamente. Aunque las locomotoras de un solo uso a menudo se relegan a una vida útil corta o se infrautilizan debido a la falta de estandarización de las piezas y los requisitos de mantenimiento, la H220 permaneció en servicio hasta que finalmente fue reemplazada por locomotoras diésel-eléctricas a fines de la década de 1950. En una vida útil de 15 años y 3 meses, recorrió un total de 821 860 millas (1 322 660 km), [6] con un promedio de más de 4800 millas por mes.
Incluso después de la guerra, no se realizaron las mejoras en la línea a Ararat necesarias para el funcionamiento de la clase H, ya que la VR luchaba con una acumulación de trabajos de mantenimiento que se habían acumulado durante la década de 1940. Cuando la VR finalmente se embarcó en una importante inversión de capital a principios de la década de 1950, se estaba considerando la tracción diésel y eléctrica. Aunque las locomotoras diésel de principios de la década de 1950 generalmente tenían una potencia de salida mucho menor que la clase H, podían funcionar en operaciones de unidades múltiples, con una tripulación controlando dos o más locomotoras. En agosto de 1952, dos nuevas locomotoras diésel-eléctricas de clase B establecieron sus credenciales durante las pruebas al transportar un tren de mercancías de 1.121 toneladas largas (1.139 t; 1.256 toneladas cortas) por el Ingliston Bank y cubrir en 44 minutos la misma distancia que dos locomotoras de clase A2 tomaron para transportar una carga de 690 toneladas largas (700 t; 770 toneladas cortas) en 67 minutos. [23] [24] Las locomotoras de la clase B demostraron su capacidad para proporcionar el mismo rendimiento (si no mejor) que las de la clase H, pero sin la pesada carga por eje ni la necesidad de una infraestructura mejorada. Se convirtieron en la nueva fuerza motriz no solo para The Overland , sino también para los servicios de transporte de mercancías de las líneas principales. Los días de las locomotoras de vapor de las líneas principales estaban contados.
La H220 continuó en servicio hasta que fue retirada para una revisión el 20 de mayo de 1956. [25] En ese momento, las locomotoras de mercancías pesadas de las clases C y X fueron retiradas progresivamente del servicio y desguazadas, habiendo sido reemplazadas por locomotoras diésel-eléctricas de la clase B y locomotoras eléctricas de la clase L. La H220 fue almacenada en lugar de ser revisada, y nunca volvió a estar en servicio. Fue dada de baja del registro de locomotoras VR el 30 de abril de 1958. [25]
El H220 sobrevivió más o menos intacto hasta 1960, cuando la Sociedad Histórica del Ferrocarril Australiano presionó con éxito para la creación de un museo del ferrocarril . El H220 ingresó al museo en 1962 y desde esa fecha ha sido su pieza estrella.
En abril de 2008, 50 años después de su retirada oficial del servicio, el H220 se añadió al Registro del Patrimonio Victoriano . El presidente del Consejo del Patrimonio, Chris Gallagher, señaló que el H220 representaba el apogeo de la tecnología de propulsión a vapor en Victoria y justificaba el más alto nivel de protección del patrimonio del estado. [26] En octubre de 2020, se construyó un nuevo techo, anunciado por la diputada local Melissa Horne en mayo de 2019, sobre el H220 y las exhibiciones vecinas para protegerlas del clima. [27]
Se cree que el H220 es el único ejemplar que queda en el mundo de un motor 4-8-4 de tres cilindros. [28]
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