La clase Joffre consistió en un par de portaaviones encargados por la Marine Nationale ( Armada francesa ) antes de la Segunda Guerra Mundial . La Armada había encargado un portaaviones experimental en 1927, pero era lento y obsoleto a mediados de la década de 1930. El apoyo a la aviación naval en la marina fue débil durante este tiempo, ya que había perdido el control de sus aviones, su entrenamiento y su desarrollo ante el nuevo Ministerio del Aire cuando se formó en 1928 y no recuperó el control total hasta 1936. Los tradicionalistas entre los líderes navales habían comenzado un programa de construcción de acorazados a principios de la década de 1930 para contrarrestar los barcos alemanes que eran adecuados para incursiones comerciales y los portaaviones se consideraron útiles para darles caza, especialmente una vez que los alemanes comenzaron a construir un portaaviones propio en 1936.
En 1938 se puso en grada un barco , pero no se botó antes de que se cancelaran todos los trabajos tras el armisticio del 22 de junio de 1940. El casco incompleto del Joffre fue posteriormente desguazado .
La Marine Nationale ordenó la conversión del incompleto acorazado de clase Normandie Béarn en un portaaviones en 1922 para ganar experiencia con la aviación de portaaviones. Al año siguiente, el Estado Mayor Naval solicitó otro portaaviones similar al Béarn , pero fue rechazado por ser demasiado caro y se hicieron planes para un transporte de aviones más económico que finalmente se convirtió en el portaaviones Commandant Teste . [1]
La formación en 1928 del Ministère de l'Air (Ministerio del Aire) le costó a la Marine Nationale el control de la aviación naval, ya que el nuevo ministerio centralizó todos los aspectos de la aviación militar, incluido el desarrollo de aeronaves, el entrenamiento, las bases y las aeronaves costeras. Con la Armada controlando únicamente las aeronaves a bordo de sus buques, el desarrollo de la aviación naval se estancó, ya que el ministerio generalmente la ignoró y no se desarrollaron nuevos aviones para portaaviones entre 1928 y 1932. La Marine Nationale pudo reducir gradualmente el control del ministerio entre 1931 y 1934 hasta que recuperó el control total en agosto de 1936. Para entonces, la Marine Nationale se había embarcado en un programa de construcción de acorazados rápidos de 29 a 32 nudos (54 a 59 km/h; 33 a 37 mph) para contrarrestar posibles invasores comerciales alemanes en el Atlántico Norte que el Béarn de 21 nudos (39 km/h; 24 mph) era simplemente demasiado lento para apoyar. La Armada creía que las operaciones de portaaviones dentro del alcance de aeronaves terrestres hostiles no eran viables dado el tamaño limitado de sus grupos aéreos y la misión de protección del comercio era ideal para sus portaaviones. Los estudios de diseño para un portaaviones capaz de operar con los nuevos buques comenzaron en 1934, pero dos buques no fueron autorizados hasta 1937, posiblemente en respuesta al derribo del portaaviones Graf Zeppelin por parte de la Alemania nazi en 1936. [2]
Los portaaviones de la clase Joffre tenían 228 metros (748 pies) de largo entre perpendiculares y 236 metros (774 pies 3 pulgadas) de largo total. Tenían una manga de 24,6 metros (80 pies 9 pulgadas) en la línea de flotación y 34,5 metros (113 pies 2 pulgadas) en la cubierta de vuelo . Los barcos desplazaban 18.000 toneladas métricas (17.716 toneladas largas ) en carga estándar y 20.000 t (19.684 toneladas largas) a plena carga , lo que les daba un calado de 6,6 metros (21 pies 8 pulgadas). [3] Su tripulación estaba formada por 70 oficiales y 1.180 marineros. [4]
La Marina Nacional basó la maquinaria de propulsión del Joffre en la utilizada en el crucero ligero De Grasse , aunque con ocho calderas acuotubulares Indret en lugar de cuatro. Los buques estaban equipados con dos turbinas de vapor con engranajes Parsons , cada una de las cuales impulsaba un eje de hélice utilizando vapor proporcionado por las calderas a una presión de trabajo de 35 kg/cm2 ( 3432 kPa ; 498 psi ) y una temperatura de 385 °C (725 °F). Las turbinas tenían una potencia total de 120.000 caballos de fuerza en el eje (89.484 kW ; 121.664 PS ) y estaban diseñadas para alcanzar una velocidad de 33,5 nudos (62,0 km/h; 38,6 mph). Los portaaviones conservaron el sistema unitario de maquinaria con cada sala de calderas suministrando vapor a la sala de máquinas situada a popa de la misma, de modo que un impacto no pudiera inmovilizar completamente los buques. Las tomas de agua de la caldera estaban canalizadas en una única chimenea integrada en la isla del lado de estribor de la cubierta de vuelo . Los barcos estaban diseñados para llevar suficiente combustible para alcanzar una autonomía de 7.000 millas náuticas (13.000 km; 8.100 mi) a 20 nudos (37 km/h; 23 mph). [5]
La cubierta de vuelo de los barcos, de 201 metros de largo (659 pies 5 pulgadas), estaba desplazada hacia la izquierda desde la línea central . Esto ayudó a compensar el peso de la gran isla y le permitió tener un ancho continuo de 27 metros (88 pies 7 pulgadas). La cubierta en sí tenía 16 milímetros (0,63 pulgadas) de espesor. Los portaaviones estaban destinados a estar equipados con una grúa para manipulación de aeronaves cerca de la popa , debajo de la cubierta de vuelo, que fuera lo suficientemente fuerte como para levantar un hidroavión a bordo. Tenían una capacidad de combustible de aproximadamente 270.000 litros (59.000 gal imp; 71.000 gal EE. UU.) de gasolina de aviación . [6]
La Marine Nationale optimizó el diseño de la clase Joffre para operaciones de "doble extremo", donde los aviones podían aterrizar y despegar tanto por la proa como por la popa, de modo que los daños en la cubierta de vuelo no necesariamente pusieran fin a las operaciones de vuelo. Al igual que el Béarn , el Joffre tenía su mecanismo de detención en el centro del barco , a la altura de la isla, aunque el número de cables se aumentó a nueve. Si bien la posición en el centro del barco minimizaba el cabeceo de los barcos en alta mar, la turbulencia del aire generada por la isla era peor en el centro del barco. Según las pruebas a bordo del Béarn en 1935, se colocaron señales de aterrizaje plegables en la línea central de la cubierta de vuelo en medio de los cables de detención, mirando en ambas direcciones. La cubierta de vuelo no estaba provista de barreras de choque , por lo que la práctica estadounidense de mantener los aviones en la cubierta durante las operaciones de aterrizaje no era posible. [7]
Los dos elevadores accionados hidráulicamente que trasladaban las aeronaves entre la cubierta de vuelo y el hangar superior estaban situados en los extremos de la cubierta de vuelo, lo que permitía a las aeronaves que aterrizaban en el centro del barco avanzar hasta los elevadores y despejar rápidamente la cubierta de vuelo. Ambos elevadores estaban configurados para ser utilizados por aeronaves con las alas aún desplegadas, eliminando el requisito de plegar las alas antes de usar los elevadores que ralentizaban las operaciones de vuelo del Béarn . El elevador delantero tenía forma de T y medía 13 m (42 pies 8 pulgadas) de largo y 17 m (55 pies 9 pulgadas) de ancho; el gran pozo del elevador tan cerca de la proa debilitaba la estructura del barco, por lo que los diseñadores minimizaron el tamaño del pozo en la cubierta del hangar al asentar solo la sección central de 6 m (19 pies 8 pulgadas) en la cubierta, mientras que las áreas externas del elevador descansaban sobre la parte superior de la cubierta, lo que requería una pequeña rampa para entrar o salir del elevador. El elevador trasero estaba fuera del hangar y solo su extremo delantero llegaba a la cubierta de vuelo. Aunque sólo medía 12,5 por 6 m (41 pies 0 pulgadas por 19 pies 8 pulgadas), su posición le permitía derribar aviones independientemente de su tamaño. [8]
Los portaaviones fueron diseñados con dos cubiertas de hangar, la superior de las cuales medía 158,5 por 20,8 m (520 pies 0 pulgadas por 68 pies 3 pulgadas) con una altura de 4,8 m (15 pies 9 pulgadas). Un espacio de 20 m (65 pies 7 pulgadas) de largo debajo de la cubierta de vuelo y entre el hangar superior y el elevador trasero permitía a las aeronaves calentar sus motores antes de trasladarse a la cubierta de vuelo. Una única cortina cortafuegos en el centro del barco podía utilizarse para dividir el hangar. Era la única que podía utilizarse para operaciones de aeronaves, ya que los hangares inferiores estaban dedicados a talleres e instalaciones de ensamblaje y almacenamiento de aeronaves. El hangar inferior trasero tenía un tamaño de 79 por 14,9 m (259 pies 2 pulgadas por 48 pies 11 pulgadas) y una altura de 4,4 m (14 pies 5 pulgadas). Un elevador de 13 por 7 m (42 pies 8 pulgadas por 23 pies 0 pulgadas) en el extremo delantero de este hangar permitía el traslado de aeronaves entre los hangares. Este elevador estaba desplazado a estribor para permitir un pasillo hacia el anexo del hangar inferior que medía 42 por 6,6 m (137 pies 10 pulgadas por 21 pies 8 pulgadas). Este anexo, presumiblemente dedicado a repuestos, estaba desplazado a babor para dejar espacio para las tomas de aire de la caldera y los conductos de ventilación de las salas de motores y de bomberos de proa. [9]
Basándose en su década de experiencia con Béarn y en los frecuentes ejercicios con la Armada Aérea de la Flota británica durante la década de 1930, la Aéronavale (Aviación Naval Francesa) creía que las operaciones aéreas serían continuas, con un pequeño número de aviones despegando o aterrizando. Esto requería aviones multifunción, capaces de cambiar de misión según lo dictara la situación táctica. Los portaaviones de la clase Joffre fueron diseñados con un grupo aéreo de 40 aviones, 15 cazas monomotores y 25 aviones bimotores capaces de realizar reconocimiento de largo alcance, bombardeos y ataques con torpedos . En 1939, la Armada encargó 120 cazas Dewoitine D.790, una variante navalizada del Dewoitine D.520 , aunque no se completó ningún avión antes de que el Armisticio cancelara los trabajos posteriores. En 1937, emitió la especificación A47 para aviones de ataque que equiparían a los portaaviones y ordenó dos prototipos del SNCAO CAO.600 y del Dewoitine D.750 en 1939. Ese mismo año, la Aéronavale emitió la especificación A80 actualizada para un avión más rápido y seleccionó el Bréguet Bre.810, una versión navalizada del Bréguet Bre.693 , pero el prototipo no se completó antes del Armisticio. [10]
El armamento principal de los portaaviones consistía en ocho cañones de doble propósito Mle 1932 de 130 mm (45 pulgadas) calibre 45 en cuatro torretas gemelas ubicadas a proa y popa de la isla en pares superfuertes . [11] Los cañones disparaban un proyectil perforante de 32,11 kilogramos (70,8 libras) a una velocidad inicial de 800 m/s (2600 pies/s). Esto les daba un alcance de 20 870 metros (22 820 yardas) a una elevación de +45°. Sus montajes tenían una elevación máxima de +75° y los cañones tenían una cadencia de fuego de aproximadamente 10 disparos por minuto . [12]
La defensa antiaérea ligera estaba formada por ocho cañones Mle 1935 de 48 calibres Canon de 37 mm (1,5 pulgadas) en cuatro montajes ACAD de dos cañones en la isla, y veintiocho ametralladoras Hotchkiss Mitrailleuse de 13,2 mm (0,52 pulgadas) Mle 1929 en siete montajes cuádruples. Había dos montajes en el castillo de proa , dos en la popa y un par en la isla. El montaje restante estaba en el lado de babor debajo del alero de la cubierta de vuelo. Los cañones de 37 mm eran completamente automáticos y tenían una cadencia de fuego teórica de 165 disparos por minuto. Tenían un alcance de 8000 metros (8700 yardas) con sus proyectiles de 0,831 kilogramos (1,83 libras) que se disparaban a una velocidad inicial de 825 m/s (2710 pies/s). Sus monturas tenían un rango de elevación de -10° a +85°. Las ametralladoras de 13,2 mm tenían un alcance efectivo de 2.500 m (8.200 pies). [13]
Los cañones de 130 mm estaban controlados por un par de directores superpuestos en la parte superior de una torre corta en el techo de la isla. El director superior estaba equipado con un telémetro de 5 metros (16 pies 5 pulgadas) para defensa antiaérea y el inferior con uno de 6 metros (19 pies 8 pulgadas) para enfrentamientos en la superficie. Cada una de las torretas superiores de 130 mm estaba equipada con un telémetro giratorio de 5 metros como respaldo de los directores. Un director equipado con un telémetro de 2 metros (6 pies 7 pulgadas) controlaba remotamente cada montaje ACAD. Los dos directores delanteros estaban superpuestos en el techo de la isla, mientras que los dos directores traseros estaban uno al lado del otro a popa de la torre del director. [14]
El cinturón de blindaje de la línea de flotación de los buques de la clase Joffre cubría los 120 metros centrales del casco, desde los depósitos de proa hasta el tanque de gasolina de aviación de popa. Tenía 105 milímetros de espesor y una altura de unos 3,7 metros desde la cubierta principal hasta 1,45 metros por debajo de la línea de flotación. Formaba una ciudadela blindada con mamparos transversales de 70 milímetros en sus extremos. La cubierta blindada tenía un espesor de 70 mm sobre los depósitos de gasolina y los tanques, pero se reducía a 30 milímetros en el centro del barco sobre los compartimentos de maquinaria. El cinturón de torpedos de 6,6 metros de profundidad (21 pies 8 pulgadas) tenía un grosor que variaba de 35 a 55 milímetros (1,4 a 2,2 pulgadas) a lo largo de los espacios de la maquinaria de propulsión, pero se reducía a 26 milímetros (1 pulgada) a lo largo de los polvorines. El compartimento de dirección estaba equipado con placas de blindaje de 26 milímetros. Los directores de 130 mm, las torretas, sus montacargas y sus salas de manipulación superiores estaban protegidos por 20 milímetros (0,8 pulgadas) de blindaje, al igual que los espacios de mando en la isla. Para protegerse contra el fuego, los tanques de gasolina de aviación estaban rodeados por compartimentos vacíos con aislamiento resistente al fuego o gases inertes en todos los lados. [15]
El comienzo de la Segunda Guerra Mundial menos de un año después de la botadura del Joffre provocó una ralentización de la construcción, ya que los recursos se desviaron a tareas de mayor prioridad y el cese definitivo de las obras se produjo en junio de 1940, cuando el país capituló tras la invasión alemana cuando el barco estaba aproximadamente al 20% completado. Los alemanes no continuaron con el trabajo en el Joffre y el casco fue desguazado. El segundo buque planificado de la clase, el Painlevé , nunca se puso en botadura porque se suponía que sucedería al Joffre en el Slipway No. 1. Se pretendía autorizar un tercer buque en 1940 para reemplazar al Béarn , pero el pedido nunca se realizó. [16]
La Marine Nationale no demostró ningún sentido de urgencia en la construcción del Joffre , ya que la mayor parte de la dirección naval sentía que era más importante completar los dos acorazados de la clase Richelieu para que estuvieran a la altura de los acorazados alemanes e italianos modernos. Esto se demostró aún más cuando el primer barco de la clase Alsace fue autorizado el 1 de abril de 1940 y reemplazó al Painlevé en la cola para el Slipway No. 1. Esta creencia no era descabellada ya que los alemanes habían suspendido el trabajo en el Graf Zeppelin y los británicos tenían una gran cantidad de portaaviones que podían realizar la misión de protección comercial en el Atlántico Norte. [17]