El programa Lightweight Fighter ( LWF ) fue un programa de evaluación de tecnología de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos iniciado a finales de la década de 1960 por un grupo de oficiales y analistas de defensa conocidos como la " Fighter Mafia ". Fue impulsado por la teoría de la "maniobrabilidad energética" (EM) del entonces mayor John Boyd , que indicaba que un peso excesivo tendría consecuencias gravemente debilitantes en la maniobrabilidad de un avión. El diseño de Boyd requería un caza ligero con una alta relación empuje-peso , alta maniobrabilidad y un peso bruto de menos de 20.000 lb (9.100 kg), la mitad que su homólogo, el McDonnell Douglas F-15 Eagle . [1] Resultó en el desarrollo de General Dynamics YF-16 y Northrop YF-17 . Al final del programa, en 1974, con la promesa de ventas europeas, la Fuerza Aérea cambió el nombre del programa a Air Combat Fighter (ACF) y se comprometió a comprar 650 modelos del YF-16, adoptado como F-16 Fighting Falcon. . La Marina de los EE. UU. adoptó una versión modificada del YF-17 como McDonnell Douglas F/A-18 Hornet .
Project Forecast , un estudio de la Fuerza Aérea de 1963, intentó identificar tendencias futuras en materia de armas y "ciertas áreas de alta prioridad para la investigación y el desarrollo (I+D), recomendaciones basadas en la mayor rentabilidad potencial para el futuro". [2] El informe sugirió fuertemente que el futuro combate aéreo se llevaría a cabo principalmente mediante disparos de misiles de largo alcance. Los futuros "cazas" estarían diseñados principalmente para largo alcance, alta velocidad y equipados con sistemas de radar extremadamente grandes para detectar y atacar a los cazas enemigos más allá del alcance visual (BVR). Esto los hizo mucho más parecidos a interceptores que a diseños de cazas clásicos, y condujo a diseños cada vez más pesados y tecnológicamente más sofisticados y, por tanto, más costosos.
La Marina de los Estados Unidos había llegado hacía mucho tiempo a conclusiones similares y había estado diseñando una serie de aviones dedicados a esta función. Entre ellos destaca el bien llamado misil Douglas F6D , un diseño de larga resistencia pero lento e inmanejable equipado con misiles y radar muy potentes para la defensa de la flota. La Fuerza Aérea de EE. UU. tenía diseños similares, pero se habían dedicado a la función de interceptor , donde el gran tamaño de sus objetivos permitía un rendimiento razonable del radar. A medida que mejoraron los equipos de radar, en particular la introducción de los sistemas de radar Doppler , los cazas obtuvieron un rendimiento de alcance similar contra objetivos más pequeños. A principios de la década de 1960, incluso antes del lanzamiento de Forecast, tanto la Fuerza Aérea como la Armada esperaban utilizar el General Dynamics F-111 Aardvark (entonces todavía en desarrollo como TFX) y el McDonnell Douglas F-4 Phantom II para sus operaciones de larga y larga duración. necesidades de mediano plazo. La percepción de una necesidad cada vez menor de capacidades de " pelea de perros " cercanas resultó en la decisión original de no instalar cañones internos en el Phantom. [1] [3]
Sin embargo, la experiencia del mundo real en la Guerra de Vietnam reveló algunas deficiencias en las capacidades de los cazas estadounidenses, ya que los aviones de combate soviéticos de primera generación demostraron ser un desafío mayor de lo esperado para los diseños estadounidenses. Aunque los pilotos estadounidenses habían logrado índices favorables de muertes y pérdidas, el combate había revelado que los misiles aire-aire (AAM) de esta época eran significativamente menos confiables de lo previsto. Además, las reglas de enfrentamiento en Vietnam impedían ataques con misiles de largo alcance en la mayoría de los casos, ya que normalmente se requería identificación visual. En estas condiciones, el combate invariablemente se limitaba a distancias cortas, donde la maniobrabilidad y las armas aire-aire de corto alcance se volvían críticas, incluso para interceptores dedicados como el Convair F-102 Delta Dagger . [3] [4]
Basándose en sus experiencias en la Guerra de Corea y como instructor de tácticas de combate, a principios de la década de 1960, el coronel John Boyd y el matemático Thomas Christie desarrollaron la teoría de Energía-Maniobrabilidad (EM) sobre el valor del mantenimiento energético específico de las aeronaves como una ventaja en el combate de combate. La maniobrabilidad era el medio para “entrar” en el ciclo de toma de decisiones de un adversario, un proceso que Boyd llamó bucle "OODA" (de "Observación-Orientación-Decisión-Acción"). Este enfoque hacía hincapié en un diseño de aeronave capaz de realizar “transitorios rápidos”: cambios rápidos de velocidad, altitud y dirección. Un luchador que es superior en su capacidad para ganar o perder energía mientras derrota a un oponente puede iniciar y controlar cualquier oportunidad de enfrentamiento; una capacidad transitoria rápida permite al piloto permanecer dentro de un oponente que gira con fuerza cuando está a la ofensiva o forzar un sobrepaso de un oponente cuando está a la defensiva.
Estos parámetros requerían un avión pequeño y liviano, que minimizaría la resistencia y aumentaría la relación empuje-peso , pero un ala más grande y con mayor sustentación para minimizar la carga alar , que tiende a reducir la velocidad máxima al tiempo que aumenta la carga útil, y puede reducir rango (que puede compensarse con un mayor combustible en el ala más grande). [5] [6]
La necesidad de nuevos cazas de superioridad aérea llevó a la USAF a iniciar dos estudios de desarrollo conceptual en 1965: el proyecto Fighter Experimental (FX) originalmente imaginaba un diseño bimotor de 60.000 libras (27.200 kg) con un ala de geometría variable . Este sería un avión muy caro, demasiado caro para considerar equipar a toda la Fuerza Aérea con él como avión estándar. Por esta razón, también se consideró un Advanced Day Fighter (ADF) menos costoso, un diseño liviano en la clase de 25,000 lb (11,300 kg) que superaría al MiG-21 en un 25%. [7]
Boyd utilizó su teoría EM para argumentar que el diseño del FX era demasiado pesado, y esto llevó a nuevos requisitos para un FX más pequeño en la clase de 40.000 libras (18.100 kg). [8] Sin embargo, la aparición del MiG-25 con capacidad Mach -3 en julio de 1967 generó serias preocupaciones dentro del Departamento de Defensa de que los soviéticos habían desarrollado un súper caza capaz de dejar atrás cualquier cosa que los EE.UU. desplegaran, mientras que su enorme ala haría Es muy maniobrable. En respuesta, el esfuerzo del ADF fue esencialmente ignorado en favor de un esfuerzo total para desarrollar un FX superior, que surgiría como el F-15 Eagle . [9]
Boyd no quedó impresionado con el aumento de peso resultante en el F-15 ni con los estantes del ADF. A finales de la década de 1960 reunió a un grupo de innovadores con ideas afines que se conoció como la "Mafia de los luchadores ligeros". En 1969, esta " Mafia de combate " pudo conseguir fondos para un "Estudio para validar la integración de la teoría avanzada de la maniobrabilidad energética con el análisis de compensaciones". General Dynamics recibió contratos de estudio por 49.000 dólares y Northrop por 100.000 dólares para diseñar conceptos que incorporaran la teoría EM de Boyd: un caza puro, pequeño, de baja resistencia y peso, sin soportes para bombas; su trabajo conduciría a los YF-16 y YF-17, respectivamente. [10] [11]
Aunque los defensores del FX de la Fuerza Aérea permanecieron hostiles al concepto porque lo percibían como una amenaza al programa F-15, el concepto ADP (renovado y rebautizado como "F-XX") obtuvo apoyo político civil bajo el mandato del diputado reformista. El secretario de Defensa, David Packard , favoreció la idea de la creación de prototipos competitivos . Como resultado, en mayo de 1971 se estableció el Grupo de Estudio de Prototipos de la Fuerza Aérea, con Boyd como miembro clave. Se financiarían dos de sus seis propuestas, una de las cuales sería el Lightweight Fighter (LWF). La solicitud de propuestas (RFP) se emitió el 6 de enero de 1972 y pedía un caza de clase de 20.000 lb (9.100 kg) con una buena velocidad de giro, aceleración y alcance, y optimizado para el combate a velocidades de Mach 0,6 a 1,6 y altitudes de 30.000. –40 000 pies (9150 a 12 200 m). Esta era la región en la que la USAF esperaba que ocurrieran la mayoría de los combates aéreos futuros, basándose en estudios de las guerras de Vietnam, de los Seis Días e Indo-Pakistaní . El coste residual medio previsto de una versión de producción era de 3 millones de dólares. [12] [13]
Cinco fabricantes ( Boeing , General Dynamics , Lockheed , Northrop y Vought ) presentaron propuestas. El Vought V-1100 y el Lockheed CL-1200-2 Lancer fueron eliminados en marzo de 1972. Aunque el modelo Boeing 908-909 fue inicialmente el más favorecido, era bastante similar en tecnología y apariencia al modelo 401-16B de General Dynamics, más económico. Dado que uno de los objetivos del programa era validar tecnologías emergentes, el secretario de la Fuerza Aérea, Robert Seamans, optó por seleccionar las entradas de General Dynamics y Northrop.
El primer YF-16 realizó su vuelo inaugural oficial el 2 de febrero de 1974. El segundo prototipo YF-16 voló por primera vez el 9 de mayo de 1974. A esto le siguieron los primeros vuelos de los prototipos YF-17 de Northrop, que se lograron el 9 de junio y 21 de agosto de 1974, respectivamente. El lanzamiento comenzó en 1974 cuando se entregaron ambos prototipos. Los YF-16 completarían 330 salidas durante el despegue, acumulando un total de 417 horas de vuelo; Los YF-17 realizarían 268 salidas. [14]
Tres factores convergerían para convertir a la FLM en un programa de adquisiciones serio. En primer lugar, cuatro miembros de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) –Bélgica , Dinamarca , Países Bajos y Noruega– buscaban reemplazar sus variantes de cazabombardero F-104G del interceptor Lockheed F-104 Starfighter ; además, buscaban un avión que sus propias industrias aeroespaciales pudieran fabricar bajo licencia, como tenían el F-104G. A principios de 1974, llegaron a un acuerdo con los EE. UU. de que si la USAF hacía pedidos para el avión que ganaba el vuelo de la LWF, considerarían encargarlo también.
En segundo lugar, si bien la USAF no estaba particularmente interesada en un caza complementario de superioridad aérea que compitiera con el FX, sí necesitaba comenzar a reemplazar sus cazabombarderos F-4 y Republic F-105 Thunderchief . En abril de 1974, el Secretario de Defensa de los Estados Unidos, James R. Schlesinger, anunció que el programa de la FLM sería redirigido a un diseño de caza polivalente en la nueva competición Air Combat Fighter (ACF). ACF no sería un caza puro, sino más bien un cazabombardero , lo que esencialmente acabó con la oposición del grupo FX.
Por último, el Congreso de los Estados Unidos buscaba lograr una mayor uniformidad en las adquisiciones de cazas por parte de la Fuerza Aérea y la Armada. En agosto de 1974, el Congreso redirigió fondos para el programa VFAX de la Armada a un nuevo programa Navy Air Combat Fighter (NACF) que sería esencialmente una variante navalizada del ACF. Estos requisitos encajaban relativamente bien, pero el momento de la adquisición estuvo determinado por las necesidades temporales de los cuatro aliados, que habían formado un "Grupo Multinacional de Programas de Cazas" (MFPG) y estaban presionando para que Estados Unidos tomara una decisión antes de diciembre de 1974. Force había planeado anunciar el ganador del ACF en mayo de 1975, pero la decisión se adelantó hasta principios de año y aceleró las pruebas. [15] [16] [17] [18]
ACF también aumentó las apuestas para GD y Northrop porque atrajo a más competidores decididos a asegurar el lucrativo pedido que fue promocionado en ese momento como "el negocio de armas del siglo". Estos incluían el Dassault-Breguet Mirage F1 E (E para Europa) propulsado por un motor Snecma M53 y que utilizaba un sistema fly-by-wire similar al utilizado en la serie Dassault Mirage 2000 . [N 1] Sólo se construyeron dos prototipos para el programa ACF, [19] el SEPECAT Jaguar anglo-francés , y un derivado propuesto del Saab 37 Viggen llamado Saab 37E Eurofighter (que no debe confundirse con el Eurofighter Typhoon posterior y no relacionado). ). Northrop también ofreció su diseño anterior, el P-530 Cobra, que se parecía mucho a su YF-17. El Jaguar y el Cobra fueron abandonados por el MFPG desde el principio, dejando como candidatos dos diseños europeos y dos estadounidenses de la LWF.
El 11 de septiembre de 1974, la Fuerza Aérea de EE. UU. confirmó planes firmes para realizar un pedido del diseño ACF ganador suficiente para equipar cinco alas de caza táctico. El programa de pruebas de vuelo reveló que el YF-16 tenía aceleración, tasas de ascenso, resistencia y (excepto alrededor de Mach 0,7) tasas de giro superiores. Otra ventaja fue el hecho de que el YF-16, a diferencia del YF-17, empleaba el motor turbofan Pratt & Whitney F100 , que era el mismo motor utilizado por el F-15; Tal similitud reduciría los costos unitarios de los motores para ambos programas. [18] [20] El 13 de enero de 1975, el Secretario de la Fuerza Aérea John L. McLucas anunció que el YF-16 había sido seleccionado como el ganador de la competencia ACF. [21] Las principales razones dadas por el Secretario para la decisión fueron los menores costos operativos del YF-16; mayor alcance; y un rendimiento de maniobra que fue "significativamente mejor" que el del YF-17, especialmente a velocidades casi supersónicas y supersónicas.
Sin embargo, en la competencia Navy Air Combat Fighter (NACF), la Armada anunció el 2 de mayo de 1975 que seleccionó el YF-17 como base para lo que se convertiría en el McDonnell Douglas F/A-18 Hornet . [22] [23]