La propiedad fraccionada de una aeronave es un acuerdo en el que varios propietarios comparten el uso y los costos de compra y operación de una aeronave. Varias empresas de gestión ofrecen programas de propiedad fraccionada para aeronaves, incluidas NetJets , Flexjet , Cirrus Aviation Services y AirSprint . Alternativamente, los propietarios pueden unirse para comprar sus aviones , independientemente de cualquier sociedad gestora.
La propiedad fraccionada de una aeronave permite a las personas comprar una parte de una aeronave, en lugar de la aeronave completa. El precio de esta acción se prorratea en función del precio de mercado de un avión completo. Como resultado de esta compra, los propietarios tienen un acceso garantizado y limitado al avión o uno similar en la flota del operador, proporcional al tamaño de su participación. Se requieren tarifas de mantenimiento mensuales y tarifas de operación por hora ocupada a los propietarios fraccionarios. Por lo general, este último se cobra sólo cuando un propietario o huésped está a bordo, no durante el viaje del avión hasta un punto de recogida o su regreso a su base después de un vuelo.
Para los aviones compartidos que forman parte de una flota de una gran empresa de gestión, los propietarios tienen acceso a la flota completa de aviones y pueden mejorar o degradar para vuelos específicos. [1] Los contratos de propiedad suelen tener una duración de cinco años. Al final del contrato, el propietario puede vender su participación a la empresa o a otro propietario que esté esperando un puesto. La mayoría de las empresas de gestión de flotas cobran una "tarifa de recomercialización" por la venta final.
En algunos casos, varias personas compran y operan el avión elegido como un grupo independiente sin recurrir a un operador comercial. Si un individuo decide vender su participación, los propietarios restantes pueden comprarla o venderla fuera del grupo a otro individuo. Los detalles variarán de un grupo a otro, ya que están sujetos a los términos del contrato original.
En el sistema comercial, los clientes compran o alquilan una fracción de un avión, junto con muchos otros individuos anónimos. Dependiendo de la compañía, el avión puede dividirse en 16 o incluso 32 partes de una fracción. Estas fracciones se traducen en varias horas por año, y una participación total del 100 por ciento normalmente equivale a 800 horas anuales de uso. La mayoría de las acciones se venden al nivel de 1 ⁄ 16 (50 horas) o 1 ⁄ 8 (100 horas). [2] [1]
Aunque el avión es compartido, los propietarios tienen garantizado el acceso con un aviso de entre 4 y 48 horas, según el proveedor y el plan. Los proveedores pueden ofrecer este servicio en tan poco tiempo, al disponer de una flota de aviones similares, que se intercambian entre los propietarios.
Además, para comprar los costos, los propietarios pagan una tarifa de administración mensual para cubrir el costo de mantenimiento, actualizaciones, espacio en hangares, salarios de los pilotos y capacitación. Al utilizar el avión, los propietarios también pagan las horas de vuelo y una cantidad nominal por el rodaje. [2] El componente del costo final es el combustible, que tiene un recargo por encima de la tarifa horaria para compensar la volatilidad de los precios.
La asignación de participación del propietario se agota por las horas reales de vuelo ocupado, más el rodaje, con un mínimo de 1 a 2 horas. A los propietarios no se les cobra por el tiempo de vuelo no ocupado que pueda ser necesario para llevarles el avión y regresar a su base de operaciones. Esto se denomina "punto muerto", "posicionamiento", "ferry" o "pierna vacía", según la empresa.
Además del avión "propio", los clientes tienen acceso a otros aviones de la flota. Cuando lo deseen, pueden cambiar a aviones más grandes o más pequeños según una fórmula de "intercambio" establecida. El acceso a aviones más pequeños puede estar garantizado, pero el acceso a aviones más grandes puede estar condicionado a las acciones que se posean.
El tamaño de una acción puede proporcionar beneficios adicionales que incluyen:
En los Estados Unidos , los propietarios y operadores fraccionarios están sujetos a las Regulaciones Federales de Aviación , FAR Parte 91, Subparte K. [3]
Los asesores de viajes aéreos privados pueden resultar útiles para navegar y negociar el llamado contrato fraccionario "repetitivo".
Los propietarios rara vez vuelan el avión específico en el que poseen títulos compartidos. Lo más probable es que viajen en aviones idénticos de la flota de la empresa. Esta es una consecuencia natural del modelo fraccionario ya que muchos propietarios "tiran" del mismo plano. A menudo, el avión está siendo utilizado por otro propietario o hay otro avión colocado en un lugar más conveniente para su despliegue.
Esta flexibilidad de la flota es uno de los beneficios clave de la propiedad fraccionada sobre la propiedad total. Los propietarios no se quedan varados cuando su avión está en mantenimiento y pueden actualizar o degradar a otros aviones de la flota para requisitos especiales de viaje.
Los términos de los acuerdos fraccionarios suelen ser de cinco años, después de los cuales los propietarios venden su participación a la empresa por el valor justo de mercado vigente en ese momento, menos una "tarifa de recomercialización", generalmente alrededor del 7%. Es posible que no se aplique la tarifa en el caso de renovaciones. Los clientes también pueden arrendar su parte en una variedad de configuraciones, según su perfil fiscal y financiero. El cálculo del "valor justo de mercado" es una consideración clave y puede dominar el análisis general de costo-beneficio del formato de propiedad fraccionada. Muchos propietarios fraccionarios se vieron afectados por la volatilidad del mercado y las condiciones geopolíticas de principios de la década de 2000 y la recesión de finales de la década de 2000. Todos los contratos deben describir un proceso de apelación si el propietario cuestiona la valoración al final del contrato.
La fórmula original para el vuelo fraccionado es similar a su encarnación actual: los clientes compran partes proporcionales de aviones que tienen garantizada su disponibilidad. Luego, el proveedor compra un 26 por ciento adicional de capacidad (además de la flota comprada por los clientes) para cumplir con esa garantía. Estos aviones adicionales elevan la garantía estadísticamente al 98 por ciento. El último 2% de la garantía representa vacaciones y otras situaciones más desfavorables. Para cerrar esta brecha en la garantía, la compañía depende del "aumento suplementario" de los chárter, ya sea de compañías afiliadas o de operadores chárter externos de confianza. A medida que se unen más propietarios de clientes, un efecto de red resulta en una reducción de los costosos tramos vacíos : con una masa crítica de clientes, la teoría es que es más probable que un viaje en particular pueda realizarse con un mínimo de interrupciones. En realidad, no está claro cuántos aviones se necesitan para alcanzar una escala eficiente, si son 50 aviones o 400, o si alguna vez sucederá.
Según Halogen Guides, que cubre la industria, las suposiciones iniciales subestimaron la complejidad, los costos generales y las demandas máximas. Esto se ha visto aún más afectado por la espectacular popularidad de los programas de tarjetas fraccionarias. Los programas de tarjetas colocan aún más propietarios en cada avión; cada propietario disfruta de acceso totalmente garantizado con tan solo un compromiso de 1 ⁄ 32 de acción por un solo año.
Finalmente, la creciente diversidad de ofertas estructurales (propiedad fraccionada, tarjetas fraccionarias, tarjetas chárter, chárter ad hoc) crea un entorno en el que los clientes pueden emplear una cartera de soluciones, aprovechando cada alternativa dependiendo del perfil de costos de cada viaje. Ciertos viajes pueden realizarse de forma más económica mediante fraccionamiento, tarjeta o chárter. Si un cliente elige cuidadosamente cada viaje, el proveedor fraccional generalmente absorbe los viajes menos eficientes. En parte como respuesta a esto, las grandes compañías fraccionarias se posicionan ahora como "proveedores de soluciones" y ofrecen fracciones, tarjetas, chárter y gestión completa de aviones.
Según una encuesta de Halogen Guides Jets de 2006, ninguna empresa se jactaba de tener una rentabilidad final sostenida. Incluso los NetJets de Warren Buffett perdieron 80 millones de dólares en 2005, atribuidos a la expansión extranjera y a las pérdidas de eficiencia en Estados Unidos (específicamente, al pagar vuelos chárter de mayor costo cuando la demanda de los propietarios superó la capacidad).
Durante la recesión de 2007 a 2009, los mayores proveedores fraccionarios experimentaron importantes caídas en sus negocios. NetJets, Flexjet y Flight Options han informado de un crecimiento posterior significativo y han ampliado sus flotas. Pero CitationShares, una unidad del fabricante de aviones Cessna , dejó de vender acciones fraccionarias en 2012. Avantair , operador de una flota de 57 Avanti Piaggio P180, se declaró en quiebra en junio de 2013.
Un impulso estratégico ha sido la introducción de incentivos de eficiencia para alinear mejor el comportamiento del cliente con la eficiencia operativa. Algunas empresas se han resistido a estos programas. Si el atractivo de la propiedad fraccionada es la simplificación del vuelo, ese atractivo se reduce cuando va acompañado de una serie de ajustes especiales de precios y programas de incentivos. A pesar de este desafío de marketing, las preocupaciones sobre los costos han dado lugar a numerosos programas impulsados por la eficiencia.