El Midland and South Western Junction Railway (M&SWJR) fue un ferrocarril independiente construido para formar un enlace norte-sur entre el Midland Railway y el London and South Western Railway en Inglaterra, permitiendo que los trenes de Midland y otras compañías llegaran al puerto de Southampton . [2] El M&SWJR se formó en 1884 a partir de la fusión del Swindon, Marlborough and Andover Railway y el Swindon and Cheltenham Extension Railway. La línea fue absorbida por el Great Western Railway en la agrupación de los ferrocarriles de 1923 , y pasó a formar parte de British Railways tras la nacionalización en 1948. El ferrocarril cerró para los pasajeros en 1961, y para las mercancías entre 1964 y 1970. Una pequeña parte de él ha sido reabierta como el patrimonial Swindon and Cricklade Railway .
En 1845, la Great Western Railway (GWR) se había consolidado como la compañía ferroviaria dominante que controlaba las rutas troncales de oeste a este desde Bristol y el oeste de Inglaterra hasta Londres. La GWR era una vía férrea de ancho de vía de 2140 mm ( 7 pies y 1 ⁄ 4 pulgadas ) y buscaba monopolizar el área que ocupaba, excluyendo a los ferrocarriles de la competencia. Se habían propuesto varios esquemas para construir una ruta ferroviaria de norte a sur, en particular una que conectara los distritos manufactureros de West Midlands y Lancashire con Southampton y los puertos del Canal . Un ferrocarril de ese tipo atravesaría inevitablemente el territorio (al principio simplemente ocupado por la línea de oeste a este de Bristol) que la GWR consideraba suyo.
Ya en 1846 se propuso la construcción de un ferrocarril entre Manchester y Southampton ; [3] habría tenido una longitud de 142 km, desde el norte de Cheltenham hasta Southampton, pasando al este de Swindon y cerca de Marlborough. Su construcción habría costado 1.500.000 libras. La propuesta fue derrotada en la Cámara de los Lores por un estrecho margen después de que GWR se comprometiera a colocar vías de vía estrecha en su línea entre Oxford y Basingstoke, facilitando las conexiones norte-sur por esa ruta.
La ambición de un ferrocarril independiente de norte a sur se redujo finalmente a servir a las comunidades locales, y la primera línea del corredor prevista fue la Andover and Redbridge Railway , que se incorporó el 12 de julio de 1858. [3] Redbridge estaba en la London and South Western Railway (LSWR) a poca distancia al oeste de Southampton, un puerto importante. La LSWR adquirió rápidamente la joven empresa (en 1863) e inauguró la línea el 6 de marzo de 1865. [4]
El Berks and Hants Extension Railway (B&HER), una extensión del anterior Berks and Hants Railway , se inauguró el 11 de noviembre de 1862. Miembro de la familia de ferrocarriles GWR, se construyó sobre un ancho de vía de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ) y corría de oeste a este entre Devizes y Hungerford, pasando al sur de la importante ciudad comercial de Marlborough y formando otra barrera para las conexiones norte-sur.
Durante la construcción, los empresarios de Marlborough promovieron una línea secundaria independiente de la B&HER, y fue autorizada por el Parlamento el 22 de julio de 1861; se llamaría Marlborough Railway [3] y formaría un cruce con la B&HER en Savernake . La línea se inauguró el 15 de abril de 1864. Los trenes partían de una nueva plataforma en Savernake, para realizar el viaje de 5 millas 49 cadenas (9,03 km) hasta una estación que más tarde se convertiría en Marlborough High Level , sin estaciones intermedias.
Esta línea también fue explotada por GWR, y B&HER y Marlborough Railway fueron absorbidas por Great Western Railway en 1886; Marlborough Railway fue adquirida por 9250 libras en efectivo. Ambas líneas fueron convertidas a 4 pies 8 pulgadas+Ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm)en 1874.[4][5]
Los intereses comerciales de Swindon y Marlborough presionaron para promover una conexión norte-sur, y se promovió un ferrocarril Swindon, Marlborough, Southampton y New Forest, que pronto pasó a llamarse Ferrocarril Swindon, Marlborough y Andover (SM&AR). Con un apoyo considerable en Marlborough y de la LSWR, y quizás un apoyo sorprendente del Ferrocarril de Marlborough y el GWR, la ley del Parlamento [ ¿cuál? ] que autorizaba el plan recibió la sanción real el 21 de julio de 1873, con un capital social de 375.000 libras y poderes de endeudamiento de 125.000 libras. El Ferrocarril de Marlborough fue autorizado a suscribir hasta 25.000 libras adicionales, y se pudieron llevar a cabo mejoras en su ferrocarril. [3] [6]
La línea debía comenzar a poca distancia al este de la estación GWR Swindon, describiendo una curva pronunciada hacia el sur y pasando por un túnel de 707 m (773 yardas) al sur de Hunt Street, y llegar hasta una estación conjunta en Marlborough, posiblemente una ampliación de la estación existente; habría una conexión de extremo a extremo con el ferrocarril de Marlborough. Se otorgaron poderes de circulación sobre el ferrocarril de Marlborough y una corta distancia de la línea principal adyacente del ferrocarril de extensión Berks and Hants, desde Savernake hasta Wolfhall Junction. Desde el cruce, una segunda sección del SM&AR debía correr hacia el sur para unirse al ferrocarril de Londres y Suroeste (LSWR) en Andover. La sección final hasta Andover debía correr adyacente a la línea principal del LSWR, pero se prohibía una conexión con él allí en el punto de unión geográfica. [nota 1] El LSWR debía construir la tercera línea sobre esa sección y arrendarla al SM&AR. [4]
Cuando se invitó a presentar ofertas para la construcción a finales de 1874, sólo se recibió una, por 350.390 libras esterlinas, 11 chelines y 0 peniques . Se hicieron esfuerzos para obtener ofertas competitivas y, finalmente, se adjudicó un contrato a William Wright el 25 de junio de 1875. Sin embargo, un trabajo defectuoso en el túnel de Swindon pronto provocó un colapso de las obras allí y, poco después, la quiebra del contratista en diciembre de 1875. La empresa continuó trabajando directamente, pero se quedó sin dinero y el trabajo cesó en octubre de 1876. Parecía que el plan iba a ser abandonado, pero se obtuvo la autorización parlamentaria para una extensión del plazo en julio de 1878 [4] [6]
La empresa se dio cuenta de que no había esperanzas de reunir el capital necesario para continuar y planeó una ruta modificada con una ingeniería más sencilla. Las desviaciones fueron autorizadas por elLey del Ferrocarril de Swindon, Marlborough y Andover de 1879 (42 y 43 Vict.c. xci) el 3 de julio de 1879; estas redujeron las obras de excavación y evitaron el túnel de Swindon, a costa de mayores pendientes y más pronunciadas. La ruta hacia el sur desde Swindon debía ahora curvarse al oeste de la colina en la que se encuentra el casco antiguo, dejando la línea principal de GWR en Rushey Platt, al oeste de la estación de GWR de Swindon. También hubo una desviación en Marlborough para evitar la necesidad de un viaducto, pero esto tuvo el efecto de llevar la línea al Ferrocarril de Marlborough un poco al sur de su estación, por lo que SM&AR tuvo que proporcionar su propia estación allí, duplicando la estación del Ferrocarril de Marlborough.[4]Las desviaciones ascendieron a aproximadamente 8 millas (13 km)[3]de las12+1 ⁄ 2 millas (20 km) entre Swindon y Marlborough. [6] [7]
En septiembre de 1879, Watson, Smith & Watson reanudó las obras "en condiciones que garantizaban el pago de intereses a los accionistas a un 5 por ciento anual hasta que la línea estuviera abierta al tráfico". La solidez financiera de esa empresa se consideró controvertida y no está claro cómo se iba a remunerar al contratista, pero una ley del Parlamento autorizó los dividendos preferenciales.Ley de Ferrocarriles de Swindon, Marlborough y Andover de 1880 (43 y 44 Vict.c. xviii), el 29 de junio de 1880. La construcción avanzó más rápidamente y la sección de Swindon (estación SM&AR, más tarde Swindon Town) a Marlborough (estación SM&A) se inauguró formalmente el 26 de julio de 1881 y al público el 27 de julio de 1881. Había estaciones intermedias en Chiseldon y Ogbourne.[3][4][6][8]
El 11 de julio de 1881 se produjo un accidente durante una prueba de funcionamiento en Chiseldon, cuando un guardia se resbaló del estribo de un tren y su pie fue aplastado por la rueda de su tren.
No se habían fijado las condiciones para el acceso a la estación de Swindon GWR, y la compañía negoció con la GWR; la GWR se mostró hostil, ya que consideraba que la SM&AR facilitaba una posible ruta de penetración norte-sur, y las condiciones fueron a arbitraje; en este arbitraje se concedieron tarifas considerablemente reducidas en comparación con las demandas iniciales de la GWR: 3.900 libras al año por el uso de la estación de Swindon GWR, más otras tarifas. La SM&AR inició un servicio de pasajeros entre las estaciones de SM&AR y GWR en Swindon el 6 de febrero de 1882. [4] [6]
La construcción de la línea al sur de Savernake avanzaba a buen ritmo y el 21 de marzo de 1882 el mayor Marindin inspeccionó la línea para su apertura. Se consideró que las nuevas obras de SM&AR eran satisfactorias, pero, por supuesto, la apertura de la línea en su totalidad requería que se extendiera desde Marlborough a Savernake sobre el ferrocarril de Marlborough. Se había inaugurado en 1864 como un ramal de vía única de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ) de ancho. Nunca se concibió como una línea de paso, tenía una pendiente pronunciada y curvas pronunciadas , y se manejaba con personal de trenes de madera y billetes , en el sistema de intervalos de tiempo sin telégrafo de bloque . En Savernake se unía al ferrocarril de extensión Berks y Hants , que era en sí mismo una línea única, y la estación de Savernake tenía "solo una plataforma de paso y un equipo de señalización muy rudimentario". [4] Los trenes de pasajeros cruzaban allí dando marcha atrás desde la plataforma hacia el bucle. Marindin dijo que "no era adecuado para el tráfico existente, y menos aún para el tráfico adicional que pasaría por él tras la apertura de las líneas adicionales". [9]
Por lo tanto, se le negó el permiso a SM&AR para abrir hasta que GWR (efectivamente, la empresa administradora de B&HER y Marlborough Railway) mejorara los arreglos en Savernake, en particular proporcionando enclavamientos y el sistema de señalización en el ramal. Esto requirió una ley habilitante, laLey del Ferrocarril de Swindon, Marlborough y Andover de 1882 (45 y 46 Vict.c. cxcv).
En ese momento, la sección sur de SM&AR estaba lista y la compañía había contratado y capacitado personal para trabajar en la línea, por lo que comenzó un servicio de tren desde su estación de Grafton a Andover, comenzando el 1 de mayo de 1882 y utilizando una conexión temporal en el punto de unión geográfica cerca de Andover (que más tarde se llamaría Red Post Junction ). El uso permanente de dicha conexión estaba prohibido y la tercera vía desde allí hasta Andover, para el uso de trenes SM&AR, comenzó a utilizarse el 20 de noviembre de 1882. Las estaciones intermedias estaban en Collingbourne, Ludgershall y Weyhill. [4] [6] [10]
El GWR no se apresuraba a preparar la línea de Marlborough para el intruso, y la responsabilidad financiera de las obras de mejora pasó a manos de un arbitraje; mientras tanto, los funcionarios de la SM&AR, responsables de dos secciones separadas de la vía, tuvieron que adquirir un caballo y un carruaje para las visitas de gestión a su línea. Las obras finalizaron el 30 de enero de 1883, por lo que finalmente la SM&AR pudo operar desde Swindon hasta Andover, a partir del 5 de febrero de 1883. Su propia ruta iba desde Rushey Platt (cerca de Swindon) hasta Marlborough Junction (13 millas 47 cadenas, 21,87 km) y Wolfhall Junction (al este de Savernake en la B&HER) hasta Red Post Junction (al oeste de Andover, 14 millas 1 cadena, 22,55 km). Todo era de vía única, excepto la curva de conexión en Rushey Platt y una sección corta en Marlborough. El gasto de capital había sido de más de £600.000. [4] [11]
La aspiración original había sido unir el ferrocarril Midland con la costa sur: llegar a Swindon no era suficiente. El 18 de julio de 1881, una ley del Parlamento, laLa Ley de 1881 sobre la ampliación del ferrocarril de Swindon y Cheltenham (44 y 45 Vict.c. cxlvi) se obtuvo para constituir una "empresa nominalmente independiente", laSwindon & Cheltenham Extension Railway(S&CER). Debía construirse desde Rushey Platt hasta Andoversford, un poco al este de Cheltenham, en el recientemente inauguradoBanbury and Cheltenham Direct Railway, miembro del grupo de afiliados de GWR. Esto daría a la S&CER acceso a Cheltenham. La ley autorizó algunos ramales (que nunca se construyeron) y se consiguió a pesar de la oposición de GWR, debido a la lealtad de la S&CER a la SM&AR y, a través de ella, a la LSWR.
La obtención de la ley le había costado caro a la empresa en gastos parlamentarios, pero en ella se ordenaba a Watson, Smith y Watson que siguieran adelante con la construcción; sin embargo, parece que se ejerció poca supervisión sobre el contratista. Además, el GWR continuó con sus tácticas obstructivas, ahora en relación con el puente para que el S&CER cruzara la línea principal del GWR en Rushey Platt.
La compañía, que también afrontaba graves dificultades financieras, consiguió abrir un tramo de línea entre Swindon y Cirencester el 18 de diciembre de 1883 (aunque desde el 1 de noviembre ya funcionaba un servicio de mercancías de prueba); había estaciones intermedias en Rushey Platt (inmediatamente al sur de la línea GWR, con plataformas separadas en la curva hacia la GWR y la nueva línea principal), Cricklade y South Cerney . La S&CER fue explotada desde el principio por la SM&AR. [4] [6] [12]
El S&CER había sido una criatura del SM&AR y había sido trabajado por él, y era un paso obvio fusionarlo; esto lo hizo elEl 23 de junio de 1884, se aprobó la Ley de ampliación del ferrocarril de Swindon y Cheltenham de 1884 (47 y 48 Vict.c. lxviii), que especificaba que el nombre seríaThe Midland and South Western Junction Railway Company. La red se extendía desde Cirencester hasta Red Post Junction, sin formar una conexión directa hacia el norte. Se realizaron algunos trabajos en la sección final, pero la empresa atravesaba graves dificultades financieras y el contratista Watson, Smith and Watson se declaró en quiebra en 1885; es posible que estuvieran trabajando a crédito. La propia M&SWJR no podía pagar sus facturas y se declaró en quiebra en 1884, aunque continuó operando bajo la supervisión del síndico en Cancillería. El síndico insistió en la suspensión inmediata del servicio de pasajeros que conectaba Swindon con la estación GWR, en la que la M&SWJR había perdido 1.464 libras incluso antes de pagar los elevados peajes de la GWR.
En esta situación desesperada, la única esperanza era completar la línea de transmisión, y la compañía obtuvo autorización para emitir acciones con obligaciones (que tendrían prioridad en cualquier distribución de beneficios sobre todas las emisiones de acciones anteriores) en 1886 y nuevamente en 1887, y se adjudicó un contrato a Charles Braddock. Éste se comprometió a pagar la adquisición de tierras y a pagar algunos intereses de la M&SWJR a cambio de 189.000 libras esterlinas en acciones con obligaciones perpetuas al 5%.
Surgieron más problemas cuando el túnel de Chedworth sufrió un derrumbe parcial el 9 de junio de 1890, seguido por la rotura de un puente subterráneo cercano en febrero de 1891. Aunque la Ley M&SWJR otorgaba poderes de circulación desde Andoversford a Cheltenham a través del GWR (ferrocarril directo de Banbury y Cheltenham), era necesario negociar sus términos y, una vez más, el GWR lo hizo lo más difícil posible. El 16 de marzo de 1891 se inició un servicio de mercancías simbólico a Dowdeswell.
El 1 de agosto de 1891, la compañía finalmente completó las negociaciones para llegar a la estación de Midland Railway en Cheltenham (más tarde Lansdown) y los trenes finalmente funcionaron en toda su extensión, con vagones de paso a Southampton operados por la LSWR desde Andover. Además de los acuerdos de funcionamiento en otras líneas, la nueva sección constaba de 13+3 ⁄ 4 millas (22 km) de vía única; había estaciones en Withington y Foss Cross. Se instaló el sistema de tabletas eléctricas de Tyer para señalizar la línea única; esto supuso una mejora considerable respecto del sistema de billetes y personal utilizado en las secciones abiertas anteriormente. El ferrocarril Midland amplió considerablemente su alojamiento para pasajeros y también sus instalaciones de mercancías en Cheltenham High Street. [4] [13]
La construcción de toda la línea había costado £1.300.000. [14]
La estación de Chedworth se inauguró el 1 de octubre de 1892 en la sección norte, y la estación de Dowdeswell pasó a llamarse Andoversford & Dowdeswell el 2 de octubre de 1892. La estación de Blunsdon, al sur de Cerney, se inauguró el 1 de septiembre de 1895. [15]
Mientras buscaba una conexión con el ferrocarril Midland en el norte, la compañía logró un éxito en el sur: una ley del Parlamento le otorgó plenos poderes de funcionamiento desde Andover hasta los muelles de Southampton en 1882 ; "un derecho valioso del que no disfrutaba ninguna otra compañía". [4] La operación de mercancías comenzó el 1 de noviembre de 1892 y la de pasajeros con locomotoras y tripulaciones M&SWJR el 1 de junio de 1894. La compañía finalmente había logrado la conexión para operar sus propios trenes entre el ferrocarril Midland en Cheltenham y un puerto en el Canal de la Mancha en Southampton. [4]
En los primeros años de la MS&WJR y sus constituyentes, el control gerencial de las actividades de la empresa era deficiente y los ingresos eran débiles, mientras que el interés de los préstamos era paralizante; de hecho, la empresa estaba en quiebra. Esto fue reconocido por los directores y en 1891 se acercaron a la London and South Western Railway (LSWR) en busca de asesoramiento. La LSWR apoyó y secundaron a Sam Fay , que entonces tenía 35 años, en la empresa; se convirtió en gerente general y secretario. En cinco años, Fay aumentó los ingresos en un 63%, mientras que los gastos de funcionamiento aumentaron solo un 13%; pudo obtener la liberación de la quiebra para la empresa el 10 de noviembre de 1897. [6] Después de este éxito, Fay regresó a la LSWR para convertirse en su gerente general en abril de 1899. [4]
La conexión directa se había logrado pasando por encima de la vía del GWR hostil [nota 2] desde Marlborough hasta Grafton Junction. Esto se manifestó en demoras en la señalización, que se sugirió que fueron provocadas a propósito; [16] en restricciones sobre tarifas y tasas de mercancías, y la posibilidad de vetar las tarifas directas; y una parada obligatoria para la inspección de billetes en Savernake. Además, la línea tenía pendientes pronunciadas que limitaban la carga de los trenes directos; y se cobraba una tarifa de 3.000 libras anuales por el uso de la línea.
En 1884 y 1889 hubo intentos de obtener la autorización parlamentaria para que un ferrocarril pasara por el GWR, pero ambos fracasaron debido a la oposición del Parlamento al GWR. En 1894 se presentó una propuesta más elaborada, en colaboración con Henry Brudenell-Bruce, quinto marqués de Ailesbury , propietario de gran parte de las tierras adyacentes a la ruta prevista.
En esta ocasión, el proyecto de ley tuvo éxito y el ferrocarril Marlborough and Grafton, nominalmente independiente , fue incorporado el 7 de agosto de 1896 por elLey de Ferrocarriles de Marlborough y Grafton de 1896 (59 y 60 Vict.c. ccxxx), y el 26 de junio de 1898 se inauguró la nueva línea. La nueva línea tenía5+3 ⁄ 4 millas (9,3 km) de longitud; era de vía doble, y la línea existente desde el sur de Savernake hasta Grafton se duplicó y pasó a la nueva compañía. Había un túnel de 647 yardas (592 m) cerca de Marlborough y la pendiente dominante era de 1 en 100, notablemente más fácil que sobre el ferrocarril de Marlborough. Se eliminaron las conexiones con la línea GWR en Marlborough y en Savernake (Wolfhall Junction).
La nueva empresa fue cedida a M&SWJR porLey de Ferrocarriles de Midland y South Western Junction de 1899 (62 y 63 Vict.c. clxxviii) el 1 de agosto de 1899.[4][11]
Tras haber conseguido su ruta directa a Cheltenham, la M&SWJR pudo negociar un estatus preferencial con la Midland Railway, que aceptó dirigir el tráfico directo de forma preferencial por la línea, y la Midland obtuvo poderes de circulación sobre la M&SWJR y, notablemente, sobre la sección GWR. La Midland también hizo generosos préstamos a la M&SWJR, necesarios para duplicar parte de su ruta. [4]
Más sorprendente aún fue que Fay negoció un acuerdo de cooperación con la GWR. Esa compañía [nota 3] debía duplicar su línea entre Andoversford y Cheltenham, instalar postes de bloqueo adicionales (lo que permitiría intervalos más cortos) y permitir que los trenes M&SWJR pararan en estaciones intermedias en esa línea. La M&SWJR acordó abandonar una nueva línea propuesta de Andoversford a Winchcombe, al norte de Cheltenham, que habría evitado la sección de la ruta de la GWR. Es probable que la propuesta haya sido táctica. Los acuerdos se confirmaron mediante acuerdos del 14 de marzo y el 10 de abril de 1899, y representaron el pináculo de los logros del gerente general, Sam Fay. [4] [6]
Las tensiones iban en aumento en Sudáfrica y en octubre de 1899 se reanudaron las hostilidades allí, en la Segunda Guerra de los Bóers . En preparación para la acción militar, el Ministerio de Guerra quiso ampliar sustancialmente el campamento de guarnición en Tidworth . Como parte de este proceso, el Ministerio de Guerra hizo construir el Ferrocarril del Campamento Tidworth por contratistas; este se conectaba con el M&SWJR en Ludgershall . Al principio era un apartadero, que entró en uso en 1901 para la construcción de los cuarteles. El 1 de julio de 1902 se abrió al tráfico público de mercancías, y al de pasajeros el 1 de octubre de 1902. Por acuerdo del 16 de febrero de 1903, el M&SWJR lo adoptó como ferrocarril público, arrendado al Departamento de Guerra. Tenía 2 millas y 33 cadenas (3,88 km) de longitud, casi toda de vía única.
Tal era el volumen de tráfico asociado con el ejército que la estación se convirtió en la estación "mayor" del sistema M&SWJR, con ingresos anuales que excedían los de todo el resto del sistema en conjunto. [4]
El préstamo del ferrocarril Midland se utilizó rápidamente para duplicar la mayor parte de la línea: la inauguración de la vía de doble línea tuvo lugar:
Como parte del acuerdo, GWR duplicó su línea entre Andoversford Junction y Lansdown Junction, inaugurándose el 28 de septiembre de 1902.
El servicio de pasajeros en la curva Rushey Platt se suspendió en 1885 y la estación de pasajeros cerró el 1 de octubre de 1905.
El 25 de marzo de 1913 se inauguró la plataforma Moredon, a poca distancia al norte de Rushey Platt; era una estructura construida con traviesas cortas y parece que estaba destinada principalmente al transporte de leche. No se anunciaban servicios de pasajeros. [15]
La conexión a la línea LSWR en Red Post Junction estaba prohibida, pero esto se suspendió durante la Primera Guerra Mundial y se realizó una conexión allí en 1917.
Cuando se inauguró la línea Marlborough y Grafton, la conexión de la línea B&HER en el cruce de Wolfhall se dejó como un apartadero en desuso; sin embargo, comenzó a usarse para transferencias de vagones a partir del 1 de noviembre de 1900. Más tarde fue reemplazada por una conexión de frente controlada desde una nueva caja de señales M&SWJR también llamada Wolfhall Junction el 28 de julio de 1902. El GWR había obtenido poderes de funcionamiento para Ludgershall en relación con los movimientos de tropas previstos, y el GWR abrió una curva este de línea doble en Wolfhall el 6 de septiembre de 1905; la caja de señales MS&WJR anterior se reubicó un poco al sur para controlar el cruce de esta curva, así como la curva oeste anterior.
En consecuencia, la conexión con la línea GWR en Marlborough se eliminó en 1898 tras la inauguración de la línea M&GR; se restableció para las transferencias de vagones en noviembre de 1926.
La línea SM&AR se había tendido originalmente con rieles Vignoles (de fondo plano) de 70 libras por yarda (35 kg/m) en longitudes de 18 a 24 pies (5,5–7,3 m), pero la extensión hacia el norte se colocó con rieles de cabeza de toro de 75 libras/yd (37 kg/m). La vía limitaba el peso de la locomotora y fue reemplazada gradualmente por una vía de cabeza de toro de 87 libras/yd (43 kg/m), pero esto llevó hasta 1928. [4]
La estación de Cerney pasó a llamarse South Cerney el 1 de julio de 1924. La estación de Blunsdon cerró en septiembre de 1924. [4] [6]
Cuando se inauguró la línea M&SWJR, el servicio de trenes de pasajeros no estaba bien organizado, pero en 1892 se pidieron prestados dos trenes completos (locomotora y vagones) a la LSWR y estos trenes funcionaron como trenes rápidos entre Southampton y Cheltenham hasta que el material de la M&SWJR estuvo disponible. Los mejores trenes funcionaron antes del comienzo de la Primera Guerra Mundial, y tardaban 2 h 27 min en dirección norte y 2 h 36 min en dirección sur entre Southampton West (ahora rebautizada como Central) y Cheltenham, una distancia de 94 km.+3 ⁄ 4 millas (152,5 km). El ferrocarril Midland Railway transportaba vagones de línea a varios destinos, incluidos Sheffield, Manchester, Bradford y Leeds.
Para su inauguración , la SM&AR compró tres locomotoras cisterna 0-6-0 de Dübs and Company ; numeradas del 1 al 3, tenían ruedas de 4 pies (1219 mm) de diámetro y cilindros externos. En 1882, se adquirieron tres locomotoras cisterna 2-4-0 de Beyer Peacock y una cuarta en 1884. Estaban destinadas al transporte de pasajeros y estaban numeradas del 5 al 8, con ruedas de 5 pies y 6 pulgadas (1676 mm) y cilindros externos. Estas últimas resultaron más efectivas para trayectos más largos.
El número 4 de la serie era un motor de tanque Fairlie 0-4-4 con ruedas motrices de 5 pies y 6 pulgadas (1676 mm) y mecanismo de válvulas Walschaerts . Este motor había sido construido por la Avonside Engine Company como demostración para la exposición de París de 1878 y fue adquirido por SM&AR en 1882. Resultó ser poco fiable y costoso de mantener, y en 1892 fue desguazado por orden de Fay.
La empresa en quiebra contaba ahora con sólo siete locomotoras para operar su ruta extendida, y en 1893 un director, Percy Mortimer, adelantó el precio de compra de una locomotora ténder 4-4-0, de Dübs; se convirtió en la n.º 9. Tenía ruedas motrices de 6 pies (1.829 mm), pero con 69 toneladas largas (70 t) con ténder, estaba dañando la vía ligera en la línea de la empresa. Fay ahora logró establecer un fideicomiso con el propósito de financiar la compra de locomotoras (y la construcción de un nuevo depósito de reparaciones en Cirencester), y en 1894 la empresa adquirió tres locomotoras ténder 2-4-0 más ligeras con ruedas de 5 pies 6 pulgadas (1.680 mm), n.º 10 a 12. Estas tres locomotoras se incorporaron al parque de locomotoras GWR cuando la M&SWJR fue absorbida por esa empresa en 1923 en virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1921 .
En 1894, la empresa adquirió también dos locomotoras cisterna 0-6-0 con cilindros interiores de Dübs, numeradas 13 y 4 (la locomotora Fairlie había sido desguazada).
Se adquirieron tres locomotoras de Beyer, Peacock and Company : una locomotora de tanque 0-4-4 con ruedas de 5 pies 2 pulgadas (1575 mm), la n.° 15, y una distintiva locomotora de ténder 2-6-0 originalmente destinada a un ferrocarril sudamericano pero que nunca se entregó. Esta locomotora, adquirida en 1895, se convirtió en la n.° 14 y tenía ruedas motrices de 4 pies y cilindros externos, pero requirió algunos ajustes para su uso en Inglaterra, incluido el montaje de la viga del tope delantero ligeramente por encima de los bastidores. [16] Cuando circulaba rápido con mercancías, la n.° 14 tenía un andar muy distintivo que le valió el apodo de Galloping Alice . La locomotora tuvo tanto éxito que se encargó otra idéntica, la n.° 16 se entregó en 1897. [16]
En 1897, se compraron a Sharp, Stewart and Company dos locomotoras de tanque 4-4-4 con ruedas motrices de 5 pies 3 pulgadas (1600 mm) ; demostraron ser útiles para detener trenes de pasajeros; estaban numeradas 17 y 18.
Se compraron seis locomotoras auxiliares 0-6-0 a Beyer, Peacock en 1899 y otras cuatro en 1902; tenían 5 pies 2 pulgadas+Tenían ruedas de 1 ⁄ 2 in (1588 mm) y demostraron ser capaces tanto de transportar mercancías como de pasajeros; estaban numeradas del 19 al 28. Les siguieron nueve locomotoras de ténder 4-4-0 adquiridas a la North British Locomotive Company , entregadas entre 1905 y 1914. Tenían ruedas motrices de 5 ft 9 in (1753 mm). Con 82 toneladas largas (83 t) con ténder eran pesadas, pero para entonces la vía permanente se había reforzado con el reemplazo de raíles. Su esfuerzo de tracción era de 14 650 lbf (65,2 kN ) al 75 % de la presión de trabajo de la caldera. Estaban numeradas del 1 al 8 y del 31. [4]
Todos, excepto los números originales 1 a 8, pasaron a manos de Great Western Railway en la agrupación de 1923. Solo los números 10 a 12 sobrevivieron en propiedad de British Railways en 1948. Estos tres se convirtieron en los números 1334, 1335 y 1336 de GWR y BR .
El sistema de señalización adoptado en las primeras líneas de las empresas integrantes de la M&SWJR era el de personal del tren y billete. Las señales proporcionadas por el contratista mostraban un aspecto blanco cuando no había obstáculos y rojo en caso de peligro, una disposición nada infrecuente en aquella época.
Cuando se inauguró la prolongación norte desde Cirencester hasta Andoversford Junction, se adoptó la más moderna y flexible placa eléctrica Tyers. Cuando se inauguró la línea de doble vía de Marlborough y Grafton, se instaló el sistema de bloqueo y esclusa Sykes. Se trata de un sistema sofisticado cuya ventaja radica en el manejo de líneas con mucho tráfico; su complejidad era una desventaja y se reemplazó en 1902 por los instrumentos de bloqueo de tres posiciones de un solo cable de Tyers; este último modelo se estaba instalando en las secciones de doble vía recientemente ensanchadas en otras partes de la ruta.
Cuando se llevó a cabo la racionalización de 1933 en las áreas de Marlborough y Savernake, quedaba una sección corta de línea única entre Wolfhall Junction y Grafton South Junction; esta estaba constituida por circuitos de vía y funcionaba sin fichas ni personal, mediante un "instrumento especial de línea única", y las señales de la sección estaban interconectadas eléctricamente; esta fue una de las primeras instalaciones de este tipo en el país. [17]
En 1960, el sistema de señalización era de "ficha eléctrica" en todos los tramos de línea única, excepto en el corto tramo de Wolfhall Junction mencionado anteriormente. Se aplicó un bloqueo absoluto en los tramos de vía doble: de Savernake West a Wolfhall Junction y de Grafton South Junction a Red Post Junction; había un tramo de tres vías desde la caja de señales de Swindon "A" a la de Swindon "B". [18]
Adrian Vaughan relata una conversación anecdótica sobre los métodos operativos del M&SWJR; un hombre llamado Nelson Edwards recuerda los días previos a la agrupación; con él están Bill Curtis, ex M&SWJR, y Sid Tyler, GWR:
"Incluso nos faltaban vagones de freno para mercancías. Cuando queríamos hacer un viaje a la central eléctrica de Moredon con carbón, teníamos un vagón de freno especial para el trabajo: era un viejo tanque de agua. Cuando me encontraba dentro, haciendo de guardia, mi cabeza asomaba por el orificio de llenado. Había tipos más bajos parados en una caja dentro".
"No sólo eso", dijo Bill, "sino que también nos faltaban faros traseros. Si un tren especial tenía que llegar a Tidworth, a menudo teníamos que colgar una tapa de mantequera en el parachoques del último vagón". Nelson estuvo de acuerdo en que esto también se hacía en los viajes a Moredon.
"Bueno, me condenen", dijo Sid, "¿qué habrías hecho si los acoplamientos se hubieran roto y te hubieras encontrado en un tanque de agua en la parte trasera del tren que subía por la ribera desde Rushey [Platt] hasta el casco antiguo [de Swindon]? ¡Sin frenos no tendrías ninguna posibilidad de salirte de la carretera en el primer punto de parada!"
Nelson y Bill sonrieron felices ante el alboroto que estaba armando Sid. "De todos modos, había un hombre en la parte trasera del tren", dijo Bill. "Eso fue mejor que nada". [19]
A principios de 1923, la mayoría de los ferrocarriles de Gran Bretaña se "agruparon" en una de las cuatro grandes compañías, según la Ley de Ferrocarriles de 1921. El Great Western Railway absorbió numerosas líneas más pequeñas, incluida la M&SWJR; la fecha de entrada en vigor fue el 1 de julio de 1923. [20] En ese momento, la M&SWJR poseía 29 locomotoras, 134 vehículos de transporte y 379 vehículos de mercancías y servicios.
La situación financiera de la empresa era precaria: el desembolso de capital había ascendido a 2.120.000 libras esterlinas y, en el mejor año de 1913, el efectivo disponible para distribución, después de intereses de préstamos, rentas, etc., era de unas 25.000 libras esterlinas; con varias categorías de acciones preferentes, esto significaba que los accionistas ordinarios no habían recibido nada. Los accionistas recibían el 4 por ciento de las acciones preferentes y el 2 por ciento de las acciones ordinarias, pagados en certificados diferidos de GWR. [4]
Al planificar los trenes que iban desde el norte y las Midlands hasta la costa sur, la GWR consideró que la M&SWJR no era atractiva: corría hacia el sureste, en Andover encaraba el este, y no conseguía hacer una conexión útil en Swindon. La GWR prefirió desarrollar la ruta a través de Oxford y Basingstoke, que era de doble vía en toda su longitud y ya estaba diseñada como una línea principal. En Cheltenham, la GWR siguió haciendo funcionar los trenes de la ruta M&SWJR hasta la estación de Midland (ahora LMS). [20] Sin embargo, la GWR restableció el enlace de la estación de la línea principal de Swindon Town a Swindon, a partir del 22 de octubre de 1923.
El nuevo propietario no se mostró comprensivo con los bajos ingresos que generaba la línea, especialmente al norte de Rushey Platt. Prácticamente toda la línea que bajaba de Cirencester a Rushey Platt necesitaba una renovación, y GWR se propuso convertir esa sección en una vía única durante los primeros años de su propiedad de la línea para evitar parte de la renovación; el proceso se completó en 1927, con dos puntos de cruce. También instituyó su "sistema económico de mantenimiento de vías", en el que se planificarían los huecos en el servicio ferroviario generador de ingresos para permitir que se llevara a cabo un mantenimiento permanente de la vía; esto se combinó con el sistema de tranvía motorizado de GWR en la sección norte, en el que los vehículos ferroviarios motorizados podían operar en la línea para transportar hombres y materiales a los lugares de trabajo. [20] [21]
La estación M&SWJR en Andoversford & Dowdeswell duplicó la estación GWR Andoversford, que podía servir tanto a la línea MS&WJR como a la línea Kingham; Andoversford & Dowdeswell cerró el 1 de abril de 1927.
En 1929, el Ayuntamiento de Swindon necesitaba aumentar la capacidad de generación de electricidad y puso en funcionamiento una nueva central eléctrica en Moredon. La ubicación estaba en la actual Purton Road, cerca del cruce con Thamesdown Drive, pero en ese momento se encontraba en una zona rural. El carbón se transportaba a través de la línea M&SWJR, hasta 200 vagones al día. [15] [22]
En 1930, la GWR puso en marcha un plan para reforzar los numerosos puentes débiles de la línea, permitiendo así el paso de locomotoras más pesadas.
La estación de Blunsdon era muy poco utilizada por los pasajeros, y su servicio de trenes se había reducido a una parada en dirección sur por semana (en realidad para el tráfico de leche) a partir de 1922; a partir de septiembre de 1924 se terminó la parada de pasajeros, [15] y Moredon Platform cerró el 1 de octubre de 1932. Se abrieron nuevas estaciones en Chiseldon Camp (1 de diciembre de 1930) [nota 4] y Collingbourne Kingston (1 de abril de 1932).
La estación de Cirencester pasó a llamarse Cirencester Watermoor el 1 de julio de 1924; la estación de Withington pasó a llamarse Withington (Gloucestershire) el mismo día. [6]
La conexión de la Primera Guerra Mundial a la línea LSWR en Red Post Junction se eliminó en 1936. [4] [6]
En 1923, la GWR se encontró con dos estaciones en Marlborough y Savernake, y líneas duplicadas entre ellas. No se tomó ninguna medida inmediata, excepto que se asignaron nombres distintivos a partir del 1 de julio de 1924: Marlborough Low Level y Savernake High Level para las estaciones M&SWJR; y la conexión original entre las dos líneas en Marlborough se restableció para la transferencia de vagones en noviembre de 1926.
Se podrían haber logrado ahorros cerrando inmediatamente la antigua línea ferroviaria de Marlborough y la ruta M&GR, y las estaciones Marlborough High Level y Savernake High Level, mediante la construcción de un enlace desde el ramal GWR a la línea M&SWJR en Hat Gate, inmediatamente al oeste del puente de Forest Road, un poco al oeste de las estaciones Savernake, donde las dos rutas discurrían juntas. Sin embargo, esto habría introducido una pendiente dominante de 1 en 60 en la línea, en el ramal Wolfhall y Grafton.
De hecho, no se hizo nada hasta 1933, cuando se llevó a cabo una racionalización menos radical: la antigua ruta de doble vía de M&SWJR se convirtió en dos líneas simples desde el túnel Marlborough South: la línea descendente de M&SWJR (en dirección sur) ahora estaba dedicada a trenes directos hacia y desde Savernake High Level sobre la línea M&GR, y la antigua línea ascendente (en dirección norte) se conectaba con Savernake Low Level (la antigua línea de extensión Berks and Hants) utilizando el enlace en Hat Gate; la mayor parte del ramal original de Marlborough Railway se cerró y el tráfico de pasajeros se concentró en la estación M&SWJR allí. Esto se implementó con efecto a partir del lunes 27 de febrero de 1933. [23]
Las exigencias de la Segunda Guerra Mundial hicieron que el 5 de septiembre de 1943 se reinstaurara la conexión de Red Post Junction, junto con la duplicación de la longitud entre Weyhill y el cruce. La mayoría de los circuitos de cruce se ampliaron para dar cabida a 60 vagones, además de la locomotora y el furgón. En la línea había extensas zonas de ejercicios y campamentos para tropas y, además, el enlace norte-sur que conducía a Southampton se utilizaba intensamente con fines militares. [4]
El túnel de Marlborough necesitaba una nueva vía, ya que había dado problemas anteriormente y las vías se habían entrelazado durante las obras. Sin embargo, para entonces, el plan de racionalización había convertido la línea doble en dos líneas simples, para los trenes de nivel alto y nivel bajo de Savernake respectivamente. Entre el 26 de julio de 1944 y el 18 de agosto de 1946, hubo casetas de señalización temporales: Marlborough Tunnel North y Marlborough Tunnel South, [24] con una sola línea que operaba a través del túnel y la división para las estaciones de Savernake que se realizaba en Marlborough Tunnel South. [6]
En julio de 1940 se estableció un gran almacén de municiones al norte de Savernake; las tropas estadounidenses lo operaron, suministrando armamento durante la Batalla del Atlántico , y más tarde se volvió especialmente importante en la preparación para la Invasión de Normandía en 1944. La conexión ferroviaria con Southampton fue importante. Al principio, la base contaba con servicio de carga y descarga en el patio de mercancías de Marlborough, pero a mediados de 1943 se comenzó a trabajar en el establecimiento de un sitio de transferencia de ferrocarril a carretera; la conexión estaba ubicada aproximadamente a media milla (aproximadamente 1 km) al oeste de Hat Gate Cottage en un marco de tierra, y se puso en servicio el 18 de agosto de 1943. Este había sido el sitio de la conexión de 1933 entre las líneas M&SWJR y GWR. El apartadero corría hacia el norte en tres apartaderos de recepción, y luego hacia el noreste en dos apartaderos de millas, donde se realizaba la descarga real. Las vías de servicio se conocían como North Savernake Sidings y comenzaron a utilizarse el 18 de agosto de 1943. La ubicación se muestra como una franja de tierra boscosa marcada como "Dismtd Rly" en el mapa actual (2013) de Ordnance Survey. [25] y el área de estacionamiento está ahora (2013) en uso como industria ligera. [26] [27]
Al final de las hostilidades, el sitio continuó utilizándose para recuperar municiones, antes de desecharlas en el mar.
El 2 de enero de 1946 se produjo una grave explosión en el lugar. La locomotora GWR n.º 2816 había llegado con un tren de municiones con 32 vagones de municiones procedentes de Newport Eastern Valley. Después de que la locomotora se desacoplara y circulara alrededor del tren, se produjo una explosión en uno de los vagones; varios vagones se incendiaron inmediatamente. La locomotora n.º 2816 se volvió a acoplar y sacó parte del tren, pero no pudo quitar el corte de la línea principal porque no había una placa disponible. Se produjeron una segunda y una tercera explosión; ocho soldados murieron y varios resultaron gravemente heridos. [6] [26] Se concedieron la Cruz de San Jorge al mayor Kenneth Biggs y al sargento de personal Sydney Rogerson por sus acciones durante este incidente, [28] junto con premios de un MBE , dos medallas de San Jorge y cinco medallas del Imperio Británico a otros presentes. Biggs también recibió la Estrella de Bronce , ya que una parte de la munición era estadounidense. [29]
El depósito de municiones se limpió en julio de 1940, [26] y la conexión se retiró en julio de 1950. [6]
Los ferrocarriles fueron nacionalizados en 1948 en virtud de la Ley de Transporte de 1947. La antigua red M&SWJR se dividió entre las regiones occidental y meridional de los ferrocarriles británicos ; el límite estaba justo al norte de Grafton. Sin embargo, el 1 de febrero de 1958 toda la línea pasó a manos de la región occidental y el 3 de noviembre de 1958 los trenes restantes circularon hasta Cheltenham St James en lugar de Lansdown.
El tráfico de pasajeros de la línea Tidworth cesó el 18 de septiembre de 1955 y la línea fue transferida nuevamente al Departamento de Guerra el 28 de noviembre de 1955; continuó en uso militar hasta el 31 de julio de 1963, y la vía fue levantada al año siguiente, [30] aunque se mantuvo el ramal corto desde la línea principal hasta el depósito de Ludgershall. [31] La curva Grafton, justificada para el tráfico militar, se cerró el 5 de mayo de 1957. El 15 de septiembre de 1958 se cerró Savernake High Level y la ruta M&GR en sí siguió en 1960.
La línea, que atravesaba un territorio escasamente poblado y no tenía capacidad para circular a gran velocidad, decayó y en 1961 perdía 113.000 libras al año. El 9 de septiembre de 1961 se cerró al transporte de pasajeros; se cerró toda la línea, excepto los tramos de carga de Savernake a Marlborough, la línea principal de Swindon a Swindon Town y Cirencester, y de Andover a Ludgershall. Los servicios de vacaciones escolares a Marlborough continuaron hasta que también se suspendió el transporte de mercancías en 1964 (el 7 de septiembre).
El 1 de abril de ese año se dio por finalizado el servicio de Cirencester, y la línea se acortó para dar servicio a la central eléctrica de Moredon según fuera necesario. La central eléctrica solo funcionaba en días de máxima demanda. Cerró en 1979, pero el tráfico ferroviario hasta allí había cesado en 1969; hasta entonces, había funcionado desde Swindon vía Rushey Platt, haciendo el recorrido inverso.
El ramal hacia Swindon Town se utilizó para el tráfico de piedras relacionado con la construcción de la autopista M4 en la década de 1970. La última explotación rentable fue un recorrido ferroviario para entusiastas en 1972: el "Somerset Quarrymen's Special", y en 1978 se habían levantado todas las vías.
El depósito militar de Ludgershall está conectado a la línea principal de Andover sobre la antigua ruta M&SWJR, [31] aunque gran parte del depósito fue demolido en 2015. [32]
Han sobrevivido dos vagones M&SWJR: el número 58 Brake Composite, construido en 1890, es de propiedad privada y conserva las letras y la pintura originales, [33] y el número 64 se encuentra en una residencia privada en Lavrean , Luxulyan en Cornwall. [34]
En lo que se refiere a las secciones cerradas:
En enero de 2019, la Campaña para un mejor transporte publicó un informe en el que se incluía la línea de Swindon a Marlborough como "prioridad 2" para la reapertura. Esta clasificación se aplica a las líneas que requieren un mayor desarrollo o un cambio de circunstancias (como desarrollos inmobiliarios). [37]
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