ProRail ( pronunciación holandesa: [ˈproːreːl] ) es una organización gubernamental holandesa responsable del mantenimiento y la extensión de la infraestructura de la red ferroviaria nacional (no el metro ni el tranvía ), la asignación de capacidad ferroviaria y el control del tráfico ferroviario. Prorail es parte de NS Railinfratrust , el propietario de la infraestructura ferroviaria holandesa.
Su sede en Utrech se encuentra en las antiguas oficinas de Nederlandse Spoorwegen (conocido como De Inktpot , "El tintero"), el edificio de ladrillo más grande de los Países Bajos. El edificio actualmente cuenta con un "OVNI" en su fachada, resultado de un programa artístico del año 2000.
La creación de ProRail se remonta a las políticas del gobierno holandés implementadas durante la década de 1990; se decidió que las operaciones ferroviarias debían reorganizarse y que el sector privado debía tener una mayor participación en sus operaciones, con el fin de mejorar las operaciones. [1] En 1998, se llevaron a cabo las primeras operaciones de mantenimiento a pequeña escala externalizadas . A pesar de esta dirección, se ha mantenido la propiedad gubernamental del operador nacional de infraestructura ferroviaria. [1] En cambio, ProRail se estableció el 1 de enero de 2003 cuando se fusionaron tres organizaciones independientes responsables de la infraestructura ferroviaria en los Países Bajos. [2] Tras su creación, ProRail se hizo responsable del costo total de propiedad y la disponibilidad a largo plazo de la infraestructura ferroviaria, así como de evitar que se comprometiera la seguridad operativa. [3] [4]
Una de las primeras reformas de la organización, implementada en el período 2007-2011, fue que todos los contratos se licitaran públicamente en función de las especificaciones de rendimiento y proceso. [1] Esto tenía como objetivo facilitar una competencia efectiva para obtener la adjudicación de trabajos contractuales, manteniendo al mismo tiempo la orientación de servicio público buscada por el gobierno. [1] Las funciones clave, como la inspección de vías, habían pasado al sector privado en 2006. [1] Jan Swier, asesor estratégico de ProRails para mantenimiento y renovaciones, señaló que hubo preocupaciones iniciales sobre que este trabajo crítico para la seguridad se realizara externamente, pero el trabajo se ha realizado de manera efectiva, con la ayuda de la introducción de maquinaria sofisticada de inspección de vías. Todas las vías se inspeccionan dos veces al mes, mientras que las líneas principales con mucho tráfico pueden inspeccionarse hasta una vez por semana. [1] El trabajo de las vías, como el pulido, se subcontrató en gran medida; las prácticas de trabajo también cambiaron, pasando del pulido correctivo al pulido preventivo para facilitar y reducir el costo del trabajo. También se continuó con la implementación del monitoreo de activos en tiempo real y en 2006 aproximadamente 1.000 conmutadores en los Países Bajos habían sido equipados con equipos de monitoreo remoto de condiciones. [1] [5]
A finales de la década de 2000, en respuesta a los repetidos aumentos anuales del tráfico de pasajeros y mercancías en la red, ProRail desarrolló una nueva estrategia "Triple A" para lograr un aumento del 50 por ciento en la capacidad, que se lograría mediante la adopción de una planificación más inteligente, la reorganización de los servicios ferroviarios y nuevas obras de construcción. A finales de 2008, el Ministerio de Transporte asignó 4.500 millones de euros para una inversión plurianual para introducir la estrategia Triple A a lo largo de varios corredores ferroviarios clave. [6] [7] A principios de la década de 2010, ProRail probó operaciones de doble vía de alta frecuencia como un medio para ampliar la capacidad. [8]
A lo largo de la década de 2010, ProRail ha aumentado el uso de prácticas y tecnologías de trabajo digitales en todas sus operaciones; entre otros cambios, se han reemplazado varios formularios en papel por contrapartes digitales entregadas a través de dispositivos móviles. [9] [10] [11] Se han llevado a cabo pruebas de tecnología para diversos fines, como indicadores visuales digitales de ocupación de trenes. [12] El monitoreo meteorológico continuo ahora informa rutinariamente las operaciones para que los servicios puedan reestructurarse cuando sea apropiado para minimizar el impacto del mal tiempo incluso antes de su llegada. [13] La organización también ha hecho uso de gemelos digitales de piezas clave de infraestructura para mejorar las operaciones de mantenimiento. [14] En 2021, se reveló la Plataforma de Monitoreo ProRail (PMP), que monitorea la mayoría de los activos de infraestructura supervisados por la organización y tenía la intención de permitir la transición del monitoreo basado en la condición a la realización de mantenimiento predictivo, facilitando un uso más eficiente de los recursos. [15]
En 2014, la organización publicó un informe sobre varios escenarios para la implementación del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) de próxima generación en los Países Bajos. [16] El gobierno holandés ordenó que la señalización ferroviaria digital se implementara en todo el país; ProRail y NS se han asociado para implementar ERTMS e inicialmente se centrarán en la modernización del material rodante para operaciones de nivel 2. [17] Durante marzo de 2022, ProRail anunció que la empresa francesa Thales Group había sido seleccionada para proporcionar aparatos de señalización, conocidos como Sistema Central de Seguridad (CSS), en apoyo de la implementación de ERTMS. [18] En septiembre de ese año, la firma de ingeniería multinacional Arcadis fue contratada para proporcionar servicios de ingeniería para la implementación. [19]
En junio de 2022, ProRail hizo un llamamiento al gobierno holandés para que subvencionara a los operadores ferroviarios de servicios de pasajeros y mercancías, señalando que sus tarifas tienen que cumplir las normas europeas de compensación al consumidor, pero que el sector sufriría debido a aumentos de precios de dos dígitos. [20] En enero de 2023, las cifras publicadas para 2022 mostraron que los usuarios del ferrocarril habían estado sujetos a algunas de las peores estadísticas de rendimiento registradas en los últimos años en términos de retrasos y cancelaciones, lo que se atribuyó en parte a las huelgas . [21] Ese mismo mes, RailGood, una organización de empleadores que representa a la industria del transporte de mercancías por ferrocarril, afirmó públicamente que ProRail estaba defraudando a los operadores de transporte de mercancías por ferrocarril; las quejas específicas incluían el aumento de las tarifas de infraestructura para 2023, a las que RailGood se refirió como "excesivas", así como acusaciones de mala gestión de la infraestructura ferroviaria. [22]
Railinfrabeheer (Gestión de la infraestructura ferroviaria, RIB) se ocupa de la infraestructura. Esto no incluye la mayoría de las vías de acceso en propiedad privada, que se vendieron a Strukton Rail Short Line BV en 2015. El mantenimiento lo llevan a cabo varios contratistas, entre ellos VolkerRail , Strukton y ASSET Rail. Parte de esta división es la Incidentenbestrijding (Unidad de respuesta a incidentes) que gestiona diversos incidentes en la red, como averías, colisiones o descarrilamientos.
La capacidad de toda la red ferroviaria está controlada por ProRail. Cada año, el segundo domingo de diciembre, entra en vigor el nuevo horario del año siguiente. La planificación de este nuevo horario se realiza con años de antelación. En la fase de planificación, todos los usuarios pueden indicar los servicios de trenes que desean utilizar ese año.
Las empresas que utilizan la red ProRail son:
El control del tráfico ferroviario es el encargado de gestionar el funcionamiento de la red. El control del tráfico es el que se encarga de la señalización y de la comunicación con los conductores. La planificación a corto plazo, con menos de 52 horas de antelación al día de la salida del tren, también forma parte de esta división. Todas las empresas utilizan esta función para compensar los imprevistos.
La financiación de ProRail se obtiene principalmente a través de una subvención gubernamental , a la que se suman las tasas que se cobran a los distintos operadores ferroviarios (denominadas infraheffing ). [1] La subvención gubernamental ascendió a unos 2500 millones de euros entre 2014 y 2017, [23] y la infraheffing ascendió a unos 200 millones de euros en 2006, el resto de los ingresos se contabilizaron como «otros». La tasa que los operadores de transporte público tuvieron que pagar inicialmente por ello es inferior al coste, pero se ha ido incrementando progresivamente con el tiempo. [24] En 2003, era de 0,64 € por kilómetro de tren y de 0,54 € a 2,16 € por parada en una estación. [ cita requerida ]
Los ferrocarriles en los Países Bajos no son mantenidos por ProRail en sí, sino que son subcontratados a contratistas de mantenimiento reconocidos . [24] Este modelo ha sido contrastado con el del propietario de infraestructura ferroviaria británica de propiedad privada Railtrack (reemplazado por Network Rail en octubre de 2002), aunque ProRail ha declarado que ha hecho esfuerzos intencionales para aprender de las deficiencias de Railtrack, que se había derrumbado antes de la creación de ProRail. [1] La red ferroviaria holandesa se subdivide en 21 áreas. [25] Para cada área, todo el mantenimiento regular se contrata como un paquete, que gana el contratista que presenta la mejor oferta. El contratista recibe una suma fija por mes y es multado en caso de no cumplir con el rendimiento requerido. Los contratistas tienen incentivos para minimizar los costos, al tiempo que garantizan un buen rendimiento de los activos. Esto se llama prestatiegericht onderhoud (mantenimiento orientado al rendimiento). [26]
A partir de 2019, los contratistas de mantenimiento reconocidos son: