Las insignias de Piloto de Planeador , Piloto de Enlace y Piloto de Servicio eran insignias de calificación de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos emitidas durante los años de la Segunda Guerra Mundial para identificar una calificación en una de las tres categorías de pilotos especializados y de servicio limitado cuya selección y entrenamiento diferían de la del piloto militar tradicional.
Las insignias que denotaban estas respectivas calificaciones eran similares a la insignia de piloto de la USAAF estándar con una de las tres letras mayúsculas superpuestas al escudo de la insignia (formalmente denominado escudo ) que denota la calificación del usuario: G (Piloto de planeador), L (Piloto de enlace) o S (Piloto de servicio).
Las personas a las que se les otorgaron estas calificaciones fueron seleccionadas sobre la base de su experiencia en vuelo civil y sus certificados de piloto obtenidos antes de su incorporación al Ejército de los EE. UU. La formación adicional tendía a centrarse en un conjunto de misiones estrechamente definidas para las que se consideraban directamente aplicables las habilidades y la experiencia adquiridas previamente. Además, en la entrada inicial se aplicaron normas médicas menos restrictivas y límites de edad más amplios.
A diferencia del Programa de Entrenamiento de Cadetes de Aviación , los estándares médicos para el ingreso inicial a las habilitaciones de Piloto de Planeador, Piloto de Enlace o Piloto de Servicio eran menos restrictivos. A diferencia del examen médico de Clase I de la USAAF que se exige a todos los futuros cadetes de aviación, a los posibles pilotos de planeador y de enlace que cumplieran sólo con los estándares de Clase II de la USAAF se les permitió participar en esos respectivos programas de entrenamiento, mientras que los estándares aún menos restrictivos de Clase III se permitieron para los entrantes al Servicio. Habilitación de piloto. [1] [2] [3] [4] [5]
La diferencia más significativa en los estándares entre cada clase médica fue la agudeza visual (todos los valores para cada ojo por separado): [6]
NB: Para el personal de Clase II y III, en todos los casos se requirió una corrección a 20/20 o mejor en cada ojo por separado con gafas ordinarias, y no se permitieron otras deficiencias visuales u oculares. En junio de 1942 se realizaron cambios a los requisitos mínimos de agudeza mental no corregidos, más permisivos (enumerados entre paréntesis).
NB: Los exámenes médicos de la USAAF Clases I, II y III diferían significativamente en propósito y alcance de los que se utilizan en la aviación militar y civil hoy en día, y no corresponden directamente a ningún estándar actual de la USAF, el Ejército de los EE. UU. o la FAA titulado bajo la misma terminología o similar. . Esta información es sólo para referencia histórica .
Las restricciones de edad también fueron más indulgentes en el caso de los solicitantes de estas calificaciones. [1] [2] [3] [4] [7] A modo de comparación (todos los límites incluidos):
Las alas de piloto de planeador se otorgaron a soldados que completaron su entrenamiento como pilotos de planeadores militares (MOS 1026). Las alas se fabricaron inicialmente durante la Segunda Guerra Mundial. La última clase de pilotos de planeadores que jamás se entrenó recibió sus alas en enero de 1945 en el aeródromo del ejército de South Plains , cerca de Lubbock, Texas . [8] Estas alas no deben confundirse con la Insignia de Planeador que se creó en 1944 para reconocer a las tropas terrestres transportadas por planeadores (principalmente Infantería , pero también varias armas de apoyo ) de las Divisiones Aerotransportadas de EE. UU., que entraban en combate como pasajeros. [9]
El éxito de las fuerzas alemanas con planeadores a principios de la Segunda Guerra Mundial catapultó a las Fuerzas Aéreas del Ejército a un programa de planeadores en febrero de 1941. En diciembre de 1941, los planes exigían entrenar a 1.000 pilotos de planeadores AAF, pero finalmente unos 5.500 recibieron sus alas. La mayoría de los pilotos de planeadores procedían de las filas alistadas; todos eran voluntarios. El personal alistado subalterno se capacitó en el grado salarial de sargento durante el entrenamiento, mientras que los suboficiales y superiores se capacitaron en el grado. Al graduarse, los sargentos y niveles inferiores serían promovidos a sargento de personal , mientras que aquellos que ya estaban en el grado de sargento de personal o superior conservarían su grado actual. Después del 21 de noviembre de 1942, todos los graduados alistados fueron nombrados Oficiales de Vuelo , igual al rango entonces existente de Suboficial de Grado Junior (WO 1) , al completar el Entrenamiento Avanzado en Planeador. [8]
Inicialmente, los solicitantes de formación de piloto de planeador debían cumplir los siguientes requisitos: [10]
A partir del 12 de junio de 1942, las personas sin experiencia previa en vuelo también fueron aceptadas en el entrenamiento de planeadores. Las personas que cumplían con los criterios de experiencia enumerados anteriormente fueron clasificados como estudiantes de Clase A y todos los demás como estudiantes de Clase B. Se introdujeron varios cambios críticos en el programa de entrenamiento durante 1942-43 (como se describe en los dos párrafos siguientes); sin embargo, el entrenamiento en tierra incluyó instrucción práctica en habilidades básicas de infantería además de las materias normales de la escuela de aviación en tierra. [11] [2] [4] [12]
Abril de 1941 a junio de 1942.
El programa de formación de pilotos de planeadores de la USAAF se encontraba en su fase embrionaria. Durante este período se llevaron a cabo varios cursos experimentales, utilizando planeadores biplaza adquiridos comercialmente. Se hizo un amplio uso de instructores civiles y de instalaciones y aviones en clubes de vuelo y escuelas de vuelo civiles. Sin embargo , los planeadores utilizados estaban optimizados para vuelos de larga duración sin motor y no simulaban adecuadamente las características de vuelo de los planeadores de carga en desarrollo. Esto resultó en varios cambios significativos en el programa de entrenamiento a partir del 15 de junio de 1942. [13]
15 de junio de 1942 al 13 de septiembre de 1942
La formación de piloto de planeador se dividió en dos etapas principales: preliminar y una etapa combinada elemental-avanzada . Para los estudiantes de Clase A, la fase preliminar duró cuatro semanas e incluyó 30 horas de entrenamiento dual y en solitario en aviones de enlace (serie L) (por ejemplo: Piper Cub , varios tipos Taylorcraft y Stinson ), con especial énfasis en descensos pronunciados, aproximaciones y precisión. aterrizajes sin potencia (aterrizajes "dead-stick").
Los estudiantes de la Clase B pasaron por una fase preliminar algo más larga, dividida a su vez en dos fases más: Fase I, de cinco semanas de duración y que consta de 40 horas de vuelo dual y en solitario en aviones de entrenamiento primario (serie PT) o de enlace (serie L). , enfatizando el manejo básico de la aeronave, y la Fase II, otras dos semanas y 15 horas de vuelo enfatizando los aterrizajes "dead stick".
El entrenamiento para los estudiantes de Clase A y Clase B se fusionó al comienzo de la etapa Elemental-Avanzado, que consta de una semana y ocho horas de vuelo en planeadores de entrenamiento de dos o tres plazas, típicamente Aeronca TG-5 y aviones similares, seguido de otra semana. y ocho horas más en planeadores de carga Waco CG-4 . El tiempo total de formación fue normalmente de 46 horas de vuelo (seis semanas) para los estudiantes de Clase A y 71 horas de vuelo (nueve semanas) para los estudiantes de Clase B. [11]
14 de septiembre de 1942 al 26 de febrero de 1943
El programa de formación de Piloto de Planeador siguió una progresión de fases Preliminar , Elemental , Básica y Avanzada , con los estudiantes de Clase A y Clase B entrenando juntos bajo un programa de estudios común desde el comienzo de la fase Elemental. A la fase preliminar solo asistieron los estudiantes de la Clase B, duró cuatro semanas e incluyó 30 horas de vuelo dual y en solitario, muy similar a las clases anteriores. La primaria también duró cuatro semanas, con 30 horas más en los mismos entrenadores que volaron en la fase preliminar, pero con énfasis en aterrizajes "muertos". Se introdujo una fase básica después de la primaria, que duró otras cuatro semanas e incluyó 30 horas en planeadores de entrenamiento TG-5, TG-6 y/o TG-8. La fase avanzada hasta el 21 de diciembre de 1942 fue un período de entrenamiento de cuatro semanas, con 15 horas de vuelo adicionales en planeadores de entrenamiento que dominaban los aterrizajes de baja aproximación y "relámpago" (como se usan en combate). A partir del 21 de diciembre de 1942, esta fase se redujo a dos semanas de duración y consistió en ocho horas de vuelo en planeadores de carga CG-4. [11]
Los pilotos de planeadores fueron desplegados bajo el Comando de Transporte de Tropas de la USAAF y tenían la tarea de llevar personal y carga a territorio controlado por el enemigo a bordo de planeadores de carga diseñados especialmente para ese propósito. Planeadores como el Waco CG-4, construido en Estados Unidos, o el Airspeed Horsa AS.51/58 , de diseño británico, fueron remolcados a sus destinos mediante transportes de carga multimotor, más comúnmente el C-47 , y luego liberados directamente sobre sus zonas de aterrizaje. . Los pilotos de planeador ejecutarían un descenso rápido y empinado desde el momento de soltar el remolque, deteniendo su velocidad de descenso y velocidad aérea solo en los últimos segundos antes del aterrizaje. El ingreso a remolque al espacio aéreo enemigo generalmente se ejecutaba a menos de 1000 pies sobre el nivel del suelo (AGL), a menudo de noche y/o en condiciones climáticas marginales, y frecuentemente bajo intenso fuego enemigo de armas pequeñas y artillería antiaérea . La estela turbulenta generada por las puntas de las alas y las hélices de los aviones remolcadores, junto con la turbulencia atmosférica de bajo nivel, generalmente resultaba en un viaje extremadamente duro, y muchas de las tropas a bordo de planeadores sufrieron mareos. [14] [15] [16] [17]
Los oficiales comisionados con la calificación de piloto de planeador eran elegibles para comandar unidades voladoras equipadas únicamente con planeadores. A partir del 4 de febrero de 1943, los pilotos de planeador calificados estaban autorizados a pilotar aviones de enlace de 180 caballos de fuerza o menos y a realizar las mismas funciones que los pilotos de enlace. [18] [11]
La Insignia de Piloto de Enlace se entregó a los pilotos militares alistados de MOS 772 (los oficiales con la calificación de Piloto de Enlace tenían el Código MOS 1981 - Piloto de Observación Aérea): "Pilota y mantiene un pequeño avión de enlace de 175 caballos de fuerza o menos con el propósito de transportar oficiales, llevar observadores en misiones de observación, o transportar pequeñas cantidades de material crítico. Inspecciona y realiza mantenimiento menor en el avión al que está asignado", [9] y generalmente asignado a los escuadrones de enlace de la USAAF y a las secciones de aviación de las unidades de las fuerzas terrestres del ejército en el Nivel de división y superior (por ejemplo: un cuartel general de artillería divisional incluiría una pequeña sección de aviación). Una minoría de pilotos de enlace tenía rango de comisionado; normalmente se trataba de oficiales de artillería de campaña de las fuerzas terrestres del ejército , totalmente entrenados como observadores avanzados de artillería . Los pilotos de enlace comisionados y oficiales de vuelo realizaban sustancialmente las mismas tareas de vuelo que sus homólogos alistados y eran elegibles para comandar unidades de vuelo equipadas con aviones de la serie L (enlace) únicamente. [3] [20] [21] [22]
Los solicitantes para el puesto de piloto de enlace procedieron de las siguientes fuentes: [23]
La Escuela de Pilotos de Enlace fue dirigida por el Departamento de Entrenamiento Aéreo de la Escuela de Artillería de Campaña en Ft. Alféizar, Oklahoma. El curso puso especial énfasis en los despegues y aterrizajes sobre obstáculos en campo corto y en campo blando/áspero, y en la navegación a baja altitud. Sus funciones incluían el transporte de tropas y suministros, evacuación médica , fotografía aérea y reconocimiento de bajo nivel . Los graduados recibieron alas de piloto de enlace. El personal se capacitó en el grado, y los estudiantes alistados fueron promovidos a sargento de personal hasta septiembre de 1942, después de lo cual los graduados fueron nombrados oficiales de vuelo. [24]
Los pilotos de enlace volaron aviones monomotor ligeros en apoyo directo a las unidades de las Fuerzas Terrestres del Ejército . Los oficiales comisionados con la habilitación de piloto de enlace eran elegibles para comandar unidades voladoras equipadas con aviones de enlace (serie L) únicamente. [3]
Las unidades de enlace volaron "... aviones de enlace ligeros monomotor. Se incluyeron muchos estudiantes de aviación alistados que abandonaron la formación de pilotos después de haber volado en solitario y se les dio la oportunidad de convertirse en pilotos de enlace. La formación de vuelo consistió en unas 60 horas de vuelo y Enfatizó procedimientos tales como aterrizajes cortos en el campo y despegues sobre obstáculos, navegación a baja altitud, primeros auxilios, reconocimiento diurno y nocturno, fotografía aérea y mantenimiento de aeronaves. Desarmados y desarmados, excepto tal vez por una pistola .45 o una carabina .30, estos hombres en 28 diferentes escuadrones volaron lento y bajo con ruedas, esquís o flotadores. Realizaron misiones variadas y a menudo peligrosas en casi todos los escenarios: evacuación médica de áreas avanzadas; entrega de municiones, plasma sanguíneo, correo y otros suministros a las líneas del frente; transporte de personal; vuelos fotográficos. o misiones de inteligencia; servir como observadores aéreos para cazas o bombarderos; y otras misiones críticas pero a menudo no publicitadas.
"Durante la campaña para recuperar Filipinas, los pilotos del 25º Escuadrón de Enlace volaron una docena de aviones L-5 en vuelos cortos de 30 minutos (del 10 al 25 de diciembre de 1944) entregando suministros (incluido un hospital de 300 camas) a los 6.000 Hombres de la 11.ª División Aerotransportada aislados en las montañas de Leyte.
"En otra misión, un oficial del ejército herido en el pecho en Nueva Guinea fue evacuado en un avión de enlace mientras el piloto bombeaba un respirador portátil con una mano mientras pilotaba el avión con la otra.
"En el noroeste de Estados Unidos, algunos pilotos de enlace volaron patrullas forestales (Proyecto Firefly), observando incendios provocados por bombas incendiarias transportadas a través del Pacífico debajo de globos japoneses no tripulados de gran altitud". [ cita necesaria ]
A partir del 4 de febrero de 1943, los pilotos de planeador calificados estaban autorizados a pilotar aviones de enlace de 180 caballos de fuerza o menos y a realizar las mismas funciones que los pilotos de enlace. [18] [11]
Los pilotos de servicio realizaron tareas de vuelo que no eran de combate, incluida la instrucción, fuera de los teatros de operaciones. [26]
Sigue mostrándose una imagen de la insignia de piloto de servicio ( a la derecha ) hasta que se completen nuevos artículos para las tres clasificaciones.
Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, estas insignias de piloto cayeron en desuso y no hubo más emisiones. Con la creación de la Fuerza Aérea de EE.UU., estas tres habilitaciones aeronáuticas quedaron obsoletas.
Los pilotos instructores de vuelo cadete de la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos usan las alas de piloto de planeador en honor a los pilotos de planeador de la Segunda Guerra Mundial, con el permiso de la Asociación Nacional de Pilotos de Planeador de la Segunda Guerra Mundial y el Superintendente de la Academia de la Fuerza Aérea de los EE. UU. [27]
Los siguientes astronautas de la NASA han sido admitidos por la Asociación Nacional de Pilotos de Planeadores de la Segunda Guerra Mundial como miembros honorarios:
Según los informes, los pilotos de planeadores de la Segunda Guerra Mundial invitados a volar el simulador del transbordador espacial Orbiter en el Centro Espacial Johnson de la NASA completaron cada aterrizaje simulado de manera precisa y correcta en el primer intento. [28]
La Patrulla Aérea Civil otorga su propia insignia de piloto de planeador, que tiene un diseño de ala y escudo algo diferente y conserva la letra G , a sus miembros que poseen un certificado de piloto de la FAA (privado o superior) con una calificación de categoría de planeador y han aprobado un Examen escrito y de vuelo exigido por CAP/USAF para planeadores. [29] [30]
Tras la separación de la USAAF en 1947 para convertirse en la Fuerza Aérea de los EE. UU. , los pilotos de enlace integrados en los batallones de artillería de campaña del ejército de los EE. UU. siguieron siendo parte del ejército, formando el núcleo de lo que evolucionaría hasta convertirse en la actual Rama de Aviación del Ejército de los EE. UU . Lo que alguna vez fue la calificación de Piloto de Enlace ha evolucionado desde hace mucho tiempo, expandiéndose aún más hasta convertirse en la calificación de Aviador del Ejército del Ejército actual. El papel moderno de Controlador Aéreo Avanzado (FAC) tiene sus raíces en el papel de los Pilotos de Enlace de la era de la Segunda Guerra Mundial, y continúa empleándose en fuselajes modernos del Ejército de los EE. UU., la Fuerza Aérea de los EE. UU. y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. por igual. Además, muchas armas aéreas militares extranjeras desarrollaron su propia capacidad FAC de manera similar durante y después de la Segunda Guerra Mundial.
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