La autopista de peaje de Ohio , oficialmente James W. Shocknessy Ohio Turnpike , es una autopista de peaje de acceso controlado en el estado estadounidense de Ohio , que sirve como corredor principal entre Chicago y Pittsburgh . La carretera corre de este a oeste durante 241 millas (388 km) en la sección norte del estado, con el extremo occidental en la frontera entre Indiana y Ohio cerca de Edon , donde se encuentra con la autopista de peaje de Indiana , y el extremo oriental en la frontera entre Ohio y Pensilvania cerca de Petersburg , donde se encuentra con la autopista de peaje de Pensilvania . La carretera es propiedad de la Comisión de Infraestructura y Autopistas de Ohio (OTIC), con sede en Berea , y está mantenida por ella . [a]
La carretera, construida entre 1949 y 1955, se terminó de construir un año antes de la Ley de Autopistas Interestatales . La autopista de peaje de Ohio moderna está señalizada con tres números interestatales: I-76 , I-80 e I-90 .
La longitud total de la autopista de peaje de Ohio es de 241,3 millas (388,3 km), desde el término occidental en Northwest Township cerca de Edon , donde se encuentra con Indiana Toll Road en la frontera entre Ohio e Indiana, hasta el término oriental en Springfield Township cerca de Petersburg , donde se encuentra con la autopista de peaje de Pensilvania en la frontera entre Ohio y Pensilvania. La mayor parte de la autopista de peaje, 218,7 millas (352,0 km) entre la frontera con Indiana y un intercambio con la Interestatal 76 (I-76) cerca de Youngstown , está señalizada como parte de la I-80 , mientras que las 22,6 millas (36,4 km) orientales, entre el intercambio I-80/I-76 y la frontera con Pensilvania, están señalizadas como parte de la I-76. Durante 142,8 millas (229,8 km), entre la frontera con Indiana y Elyria , la I-90 está señalizada con la I-80 como parte de la autopista de peaje.
La autopista de peaje de Ohio no pasa directamente a ninguna ciudad importante, pero proporciona acceso a las cuatro áreas metropolitanas principales del norte de Ohio a través de rutas conectadas. Dos autopistas interestatales auxiliares, la I-271 cerca de Cleveland y la I-475 cerca de Toledo , cruzan la autopista de peaje, pero no tienen conexiones directas. En el noroeste de Ohio , la autopista de peaje pasa por la parte sur del área metropolitana de Toledo , con acceso directo a Toledo a través de la I-75 y la I-280 .
En el noreste de Ohio , la autopista de peaje pasa por los suburbios del sur de Greater Cleveland y el borde norte del área metropolitana de Akron , con acceso directo a Cleveland a través de la I-71 , la I-77 , la I-90 y la I-480 . Akron está conectada a la autopista de peaje a través de la I-77 y la Ruta Estatal 8 (SR 8) en el norte y la I-76 en el este. La autopista de peaje está ubicada en los bordes oeste y sur del Valle Mahoning , con acceso directo a Youngstown a través de la parte restante de la I-80 al este de la autopista de peaje y la I-680 .
En North Jackson , la I-80 y la I-76 intercambian el derecho de paso entre sí ; la I-76 continúa hacia el este como I-80 y la I-80 continúa hacia el sureste como I-76, llevando consigo la autopista de peaje. En Petersburg , las rutas concurrentes cruzan las fronteras estatales hacia Pensilvania, convirtiéndose automáticamente en la autopista de peaje de Pensilvania .
En 1947 se presentó un proyecto de ley en la Asamblea General de Ohio que autorizaba la construcción de una carretera financiada con fondos privados. Originalmente, la autopista de peaje, que constaba de un sistema de cinco autopistas, se redujo a una cuando las otras cuatro se volvieron redundantes por la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1956. [ 3] La construcción de la carretera costó 326 millones de dólares y se registró como el proyecto más grande en la historia del estado, con 10.000 empleados, más de 2.300 excavadoras, motoniveladoras, cargadoras y otras máquinas durante un período de 38 meses. [1] [4]
El 1 de diciembre de 1954, se inauguró el primer tramo de 22 millas (35 km) (la parte que se encuentra al este de la SR 18 ) cerca de la actual salida 218 para la I-76 y la I-80 . Varios automovilistas asistieron a una ceremonia de inauguración, con más de 1000 personas uniéndose a una caravana, siguiendo a una máquina quitanieves y una patrulla, para convertirse en los primeros en conducir por la autopista. La sección restante desde la salida 218 al oeste hasta Indiana se inauguró el 1 de octubre de 1955. [5] Una rampa de conexión cerca de la frontera estatal de Indiana se cerró el 16 de agosto de 1956, el día antes de que se abriera la Indiana Toll Road; esta rampa se había utilizado para permitir el acceso del tráfico a la US 20 para cruzar a Indiana. [6] La autopista de peaje recibió el nombre del primer presidente de la comisión, James W. Shocknessy , en 1976. [3]
Originalmente, la autopista ofrecía 18 puntos de acceso. Desde entonces se han proporcionado puntos de acceso adicionales, lo que eleva el número total, incluidas las barreras de peaje de Westgate y Eastgate , a 31. [4] El 29 de diciembre de 1992, se abrió el intercambiador sin numerar en SR 49. No hay peajes de rampa en este intercambiador; la barrera de peaje de Westgate fue, al mismo tiempo, demolida [7] y reemplazada por una nueva barrera de peaje de Westgate, que se encuentra al este de SR 49. [8] [9] Más tarde se agregaron otros intercambiadores de relleno. La salida 6A se inauguró el 15 de diciembre de 1994, [10] y la salida 7A se inauguró el año siguiente el 13 de diciembre . [11] A ésta le siguió la salida 3B el 20 de diciembre de 1996, [12] la salida 5A el 6 de febrero de 1997, [13] y la salida 2A el 18 de noviembre de 1998. [14] Se añadieron dos intercambiadores adicionales en el siglo XXI: uno con la I-77 se inauguró en 2001, reemplazando el intercambiador preexistente con Brecksville Road. [15] y la salida 7B el 30 de noviembre de 2004. [16]
En 1996 se inició un proyecto para añadir un carril en cada dirección desde Toledo a Youngstown. El proyecto, que se financió con el aumento de los peajes, se proyectó originalmente para finalizar en 2005, pero no se completó hasta el final de la temporada de construcción de 2014. [17]
La Comisión de Autopistas de Peaje de Ohio comenzó a implementar gradualmente números de salida basados en la distancia en 1998 y el sistema de numeración secuencial se retiró en septiembre de 2002. En 2009, la Comisión de Autopistas de Peaje de Ohio comenzó a aceptar E-ZPass para el pago de peajes en todas las plazas y agregó puertas a los carriles de peaje para evitar que los automovilistas evadieran los peajes.
Ken Blackwell , el candidato derrotado en las elecciones a gobernador de Ohio de 2006 , había anunciado un plan para privatizar la autopista de peaje, similar a los planes promulgados en Chicago Skyway e Indiana Toll Road . [18] [19] En 2010 y 2011, el gobernador John Kasich declaró que consideraría un contrato de arrendamiento de la autopista, pero solo durante un período económico próspero. [20] En agosto de 2011, Kasich declaró su intención de crear un grupo de trabajo para producir un plan de arrendamiento y también consideró la opción de reasignar el mantenimiento de la autopista al Departamento de Transporte de Ohio (ODOT). [21] Finalmente, decidió no hacer ambas cosas y, en su lugar, propuso emitir más deuda bajo la renombrada Comisión de Infraestructura y Autopistas de Peaje de Ohio, con peajes en efectivo recaudados anualmente durante un período de diez años para compensar. [22]
La autopista de peaje de Ohio se inauguró el 1 de octubre de 1955, con un límite de 65 mph (105 km/h) para automóviles y de 55 mph (89 km/h) para camiones. El límite de velocidad para automóviles se aumentó el 30 de septiembre de 1963, en conjunto con otras carreteras interestatales rurales de Ohio, a 70 mph (110 km/h). [23] Debido a la Ley Nacional de Velocidad Máxima , en 1974 entró en vigor un límite de velocidad de 55 mph para todos los vehículos. El límite de 55 mph se mantuvo hasta 1987, cuando la Asamblea General de Ohio adoptó el límite de velocidad máxima permitido por el gobierno federal de 65 mph, pero solo para automóviles.
El gobernador Taft solicitó a la Comisión de Autopistas de Ohio que trabajara con el ODOT y la OSHP para formular un plan que fomentara el uso de la autopista de peaje por parte de los camiones en lugar de las carreteras paralelas, mejorando así la seguridad de esas otras carreteras. Las tres organizaciones crearon un plan con tres puntos. El límite de velocidad para camiones se aumentó de 55 a 65 mph (89 a 105 km/h) para que fuera coherente con los límites para automóviles. Se aumentó la aplicación de los límites de peso y velocidad para camiones en las carreteras paralelas, y se redujeron las tarifas de peaje para camiones en un ensayo. El aumento del límite de velocidad entró en vigor el 8 de septiembre de 2004. [24]
La autopista de peaje de Ohio tiene límites uniformes para todos los vehículos desde 2004. El 20 de diciembre de 2010, la Comisión de la autopista de peaje de Ohio votó a favor de aumentar el límite de velocidad de la autopista de peaje de Ohio a 70 mph. A pesar de la oposición de la Asociación de Camioneros de Ohio, la Comisión aprobó el aumento con una votación de 4 a 1 [25] [26] y entró en vigor el 1 de abril de 2011. [27]
La autopista Ohio Turnpike ha tenido áreas de servicio desde su creación. Las áreas de servicio se diferencian de las áreas de descanso típicas de las autopistas en que ofrecen servicios como servicio de comida y combustible las 24 horas; los conductores no tienen que pasar por las cabinas de peaje para cargar combustible, usar el baño o comer.
En 1998, la Comisión de Autopistas de Ohio comenzó a modernizar sus áreas de servicio, primero demoliendo las áreas originales y luego reconstruyéndolas desde cero. Inicialmente, las nuevas áreas fueron renombradas con carteles que las mostraban como "centros de viaje", pero luego volvieron a la nomenclatura original.
Además de los baños modernos, las nuevas plazas ofrecen varias opciones de comida rápida , que varían entre las plazas. También incluyen cajeros automáticos , tiendas de regalos, mostradores de información turística, acceso a Internet Wi-Fi e instalaciones para conductores de camiones , que incluyen duchas, salas de estar y áreas de lavandería. Las estaciones de servicio Sunoco se encuentran en todas las plazas de servicio a lo largo de la autopista de peaje de Ohio. La compañía firmó un nuevo contrato para operar las 16 plazas en la autopista de peaje de Ohio a partir de 2012. [28] Las instalaciones para autocaravanas que pasan la noche se encuentran en las plazas de servicio ubicadas en los marcadores de millas 20, 76, 139 y 197. [29]
Las plazas de servicio están ubicadas en pares (una para cada lado de la autopista) cerca de los marcadores de millas 20, 76, 100, 139, 170, 197 y 237.
Las plazas de servicio ubicadas en el condado de Lucas al oeste de Toledo en el marcador de milla 49 fueron las menos utilizadas, por lo que se cerraron y demolieron; la barrera de peaje de Swanton se construyó más tarde en el sitio. Se había planeado construir un par de plazas de reemplazo al oeste en el condado de Fulton , [30] [31] [32] pero finalmente no se construyeron. Debido a la falta de un sistema municipal de agua / alcantarillado , las plazas de servicio ubicadas cerca del marcador de milla 20 en el condado de Williams fueron demolidas en 2006, [31] [33] aunque finalmente se reconstruyeron y reabrieron el 29 de junio de 2011. Las plazas en la milla 237, también destinadas inicialmente a ser cerradas y demolidas de forma permanente, reabrieron en 2013. [34]
Desde que se inauguró la autopista, la Comisión de Autopistas de Ohio ha contratado a la Patrulla Estatal de Carreteras de Ohio (OSHP) del Distrito 10 para que proporcione asistencia a los conductores discapacitados o varados. La Patrulla es la única agencia de aplicación de la ley con jurisdicción en la autopista. Monitorea el canal 9 de la Banda Ciudadana para detectar llamadas de socorro.
Los peajes se basan en la distancia recorrida, así como en la altura y el número de ejes del vehículo conducido. A partir de enero de 2022 [actualizar], el peaje para que un vehículo de 2 ejes o una motocicleta recorra toda la autopista es de $14,00 para los titulares de E-ZPass y de $20,50 para los que no lo tienen. [35] A los efectos del cálculo del peaje, como estas barreras no son realmente salidas, la barrera de peaje de Westgate se cuenta como la salida 2 y la barrera de peaje de Eastgate se cuenta como la salida 239 en los boletos de peaje. [36]
La Comisión de la Autopista de Peaje de Ohio había dudado en implementar un sistema de peaje electrónico, citando una aparente falta de viajes de los pasajeros y los significativos gastos de implementación. En diciembre de 2006, la comisión indicó su intención de avanzar con la implementación de un sistema compatible con E-ZPass como una "conveniencia para el cliente". [37] El sistema se activó el 1 de octubre de 2009. [38] En 2009, la autopista de peaje se convirtió en la primera instalación de peaje de propiedad pública en los EE. UU. (y la segunda en general) en permitir a los usuarios pagar los peajes con una tarjeta de débito o crédito. [39]
En abril de 2008, el gobernador Ted Strickland y los líderes legislativos anunciaron un paquete de estímulo planificado que redistribuiría los peajes de Turnpike entre proyectos viales en todo el estado. [40] [41] El 23 de mayo, el Comité de Finanzas del Senado de Ohio votó para aprobar una nueva versión del paquete que no involucraría peajes cobrados. [42]
En marzo de 2019, la comisión de peaje anunció planes para agregar carriles E-ZPass de alta velocidad a las plazas de peaje de Westgate y Eastgate, lo que permite a los usuarios de E-ZPass viajar a través de las áreas de peaje a 70 mph (110 km/h). [43] [44] Se construyeron otras dos barreras en la línea principal y se dejaron de cobrar peajes en las salidas entre cada nueva barrera respectiva y la plaza de peaje existente más cercana. [45] [46] [47] La construcción también cuenta con nuevos carteles de mensajes dinámicos para los usuarios que brindan mensajes dinámicos a los conductores. [48] Como parte del programa de construcción más grande en la carretera de peaje desde su apertura original en 1955, el sistema se implementó el 10 de abril de 2024. [49] La confusión de los conductores sobre el sistema impulsó a la OTIC a crear un período de gracia de peaje de 60 días el 13 de agosto de 2024. [50]
Hasta 1998, la autopista de peaje numeraba las salidas de manera secuencial, pero luego comenzó el proceso de renumerarlas según el sistema de postes kilométricos. Esto se hizo para "aliviar la confusión causada por la secuencia irregular de referencias numéricas" debido a los intercambios recientemente agregados, así como para cumplir con las normas federales. [51] La conversión se realizó desde enero de 1998 [52] hasta septiembre de 2002 [53], con números dobles durante ese período.
{{cite web}}: CS1 maint: URL no apta ( enlace ){{cite press release}}: CS1 maint: URL no apta ( enlace )