Melbourne 2030 es un marco de política de planificación estratégica del gobierno del estado de Victoria para el área metropolitana de Melbourne , Australia, que pretende cubrir el período 2001-2030. Durante este período, se espera que la población del área metropolitana crezca en un millón de personas hasta superar los cinco millones. Las proyecciones de población actuales predicen que la población de Melbourne podría alcanzar los siete millones para ese momento y, desde entonces, el gobierno ha cambiado su estrategia en relación con la política, abandonando el límite de crecimiento urbano en el norte y el oeste de Melbourne y reduciendo las zonas verdes.
Introducido por el gobierno de Bracks , sus elementos principales se basan en principios de planificación bien establecidos para el desarrollo orientado al tránsito :
La existencia de Melbourne 2030 proporciona al Tribunal Civil y Administrativo de Victoria (VCAT) la justificación política para determinar las disputas de planificación a favor de los desarrollos que considere que están de acuerdo con los objetivos de la estrategia metropolitana.
La política se modificó a fines de 2008 para convertirse en Melbourne @ Five Million en respuesta a las previsiones de aumento de la población y una mayor demanda de viviendas. La actualización previó un límite de crecimiento extendido [2] y está reforzando el objetivo de un área metropolitana multicéntrica al elevar el nivel jerárquico de seis Centros de Actividad Principal (PAC) a Distritos de Actividades Centrales (CAD). Los centros de Box Hill , Broadmeadows , Dandenong , Footscray , Frankston y Ringwood [3] tendrán que proporcionar servicios y funciones similares a los del centro de Melbourne.
Hay 93 centros de actividades principales, incluidos: Altona , Altona Gate ( Altona North ), Brunswick , Cheltenham , Eltham , Ivanhoe , Kew , Mornington , Nunawading , The Pines ( Doncaster East ), Preston , Rosebud , Sandringham , South Melbourne , St Kilda y Williamstown .
Melbourne 2030 ha sido objeto de críticas por la base de algunos de sus objetivos de política, inconsistencias entre políticas, mala implementación y desviaciones de sus principios por parte del gobierno de Victoria.
Los medios de comunicación de Melbourne también han publicado varias historias sobre las fallas de la política. [5] [6]
El fomento de la intensificación de las actividades en los centros urbanos mantiene la presión de desarrollo existente en algunas de las zonas más antiguas de los suburbios del centro de la ciudad y del anillo medio, que también suelen ser zonas patrimoniales. El National Trust of Victoria ha expresado su preocupación por el efecto sobre las zonas patrimoniales del centro de la ciudad , en particular en suburbios sensibles como Carlton , Fitzroy , Collingwood [7] y South Yarra . Algunos comentaristas de los medios de comunicación afirmaron que la política destruiría el carácter de Melbourne . [8]
Algunas de las organizaciones que se han manifestado en contra de los objetivos de Melbourne 2030:
En 2004 se celebró una gran manifestación por parte de grupos comunitarios en oposición a esta política. [11]
Los opositores al plan Melbourne 2030 son inconsistentes en sus argumentos. Por ejemplo, aunque muchas críticas se han dirigido al aumento de la densidad en los suburbios interiores de Melbourne, los opositores también son muy críticos con la liberación de nuevas tierras en las afueras de Melbourne. [6] El gobierno de Victoria ha sido bloqueado continuamente para aumentar la densidad en las áreas suburbanas existentes, como la ciudad de Boroondara , por "grupos de residentes" que continuamente se oponen a nuevos desarrollos de densidad media, lo que obstaculiza enormemente el progreso del plan. [12]
Sin embargo, son estos mismos grupos los que se oponen a la expansión urbana de Melbourne, la única otra opción además de negar residencia a los recién llegados. [12]
La Asociación de Usuarios del Transporte Público criticó el objetivo de que el 20% de los viajes motorizados se transfieran al transporte público para 2020, alegando que el sistema actual está al límite de su capacidad y no podría hacer frente a una triplicación de usuarios sin una expansión y una mayor frecuencia de los servicios. [ cita requerida ] Expertos en transporte como Paul Mees y otros han argumentado que la capacidad del sistema actual podría aumentarse si se mejoraran las prácticas de gestión, y muchos han pedido que el sistema vuelva a la administración pública cuando expiren los contratos con los operadores privados en noviembre de 2007. Además, los defensores del transporte público dudan de la capacidad del sistema de transporte privatizado para manejar un mayor patrocinio sin un gran aumento de la inversión gubernamental, aunque la estrategia prevé poco. Después de asumir el papel de ministra de transporte, Lynne Kosky , admitiendo que el objetivo se estaba volviendo imposible de alcanzar, describió el objetivo de 2020 como siempre habiendo sido solo un "objetivo aspiracional" en lugar de una política. [13]
Otras preocupaciones en materia de infraestructuras incluían la disponibilidad de agua para la creciente metrópolis. El líder de la oposición victoriana, Ted Baillieu, ha criticado la política de “no construir nuevas represas” mientras se permite que la población aumente en otro millón. [14]
La campaña de resistencia de alto perfil contra las propuestas de reurbanización de la estación ferroviaria de Camberwell , encabezada por Geoffrey Rush, proporciona un ejemplo de lo políticamente difícil que podría ser implementar políticas de intensificación de los centros de actividad suburbana .
Para lograr los objetivos, el Gobierno estatal despojó a los consejos locales de muchos de sus poderes de planificación y delegó las decisiones al VCAT. [5] Esto ha causado mucha controversia y muchos consejos se han vuelto inseguros sobre su papel en el proceso de planificación. [15]
Muchos consideraron que la política se había vuelto aún más defectuosa debido a las proyecciones de población subestimadas contenidas en el informe cuando se publicaron cifras que mostraban un crecimiento demográfico mayor al esperado para Melbourne. [16]
Al mismo tiempo, los promotores han criticado la implementación de Melbourne 2030 y muchos creen que el gobierno está abandonando aspectos clave de la estrategia. Por ejemplo, después de un auge en la construcción de nuevas viviendas en las afueras de Melbourne, el gobierno liberó más tierras para el desarrollo suburbano exterior más allá del límite de crecimiento urbano. [17] Otras políticas, como la construcción de autopistas (incluida la autopista de peaje EastLink de 45 kilómetros , Pakenham Bypass , Craigieburn Bypass y Peninsula Link ) y la modernización de los sistemas de autopistas existentes (incluida la autopista de peaje CityLink , Monash Freeway y West Gate Freeway ) parecen estar en desacuerdo con Melbourne 2030.