El ferrocarril de Mariazell ( en alemán : Mariazellerbahn ) es un ferrocarril de vía estrecha operado eléctricamente (con un ancho de vía de 760 mm ( 2 pies 5 pulgadas)+15 ⁄ 16 in)) que conecta lacapitalde Baja AustriaSankt Pölten,con elcentrode peregrinaciónEstiria Mariazell. La línea se inauguró en etapas entre 1898 y 1907 y tenía un ramal, ahora cerrado, haciaWieselburg an der Erlauf. El ferrocarril es operado porNÖVOG, que es propiedad del gobierno provincial, y forma parte de laVerkehrsverbund Niederösterreich-Burgenland(Asociación de Transporte de Baja Austria y Burgenland).
El centro de peregrinación de Mariazell fue uno de los lugares más visitados por extranjeros en Austria-Hungría en el siglo XIX. Ya en la época en que se inauguró la línea Westbahn de Viena a Linz vía St. Pölten en 1858 se pensaba mucho en construir un ferrocarril de St. Pölten a Mariazell. Se barajaron muchas variantes sobre la idea de extender la línea de ancho estándar a través de las estribaciones de los Alpes de la Baja Austria. [1]
El proyecto comenzó recién después de la aprobación de la Ley de Ferrocarriles Estatales de Baja Austria en 1895. Debido al difícil terreno que tendría que atravesar el ferrocarril, se decidió construirlo con un ancho de vía estrecho. El ancho de vía de 760 mm ( 2 ft 5+La administración militar hizo necesaria la construcción de un ferrocarril de vía estrecha (15 ⁄ 16 in), como en todas las empresas ferroviarias de vía estrecha de laMonarquía del Danubio760 mmy era necesario traerlo. El trazado del ferrocarril se construiría con un radio de curva mínimo de 80 m. En 1896, la Oficina Estatal de Ferrocarriles de la Baja Austria comenzó las obras bajo la dirección interina del ingeniero Josef Fogowitz.[ cita requerida ]
El 4 de julio de 1898 se inauguraron las líneas principales de St. Pölten a Kirchberg y el ramal a Mank, operados por los Ferrocarriles Estatales de Baja Austria. Para la inauguración de estas líneas, los Ferrocarriles Estatales de Baja Austria adquirieron cuatro locomotoras de vapor de la serie U, que ya habían sido utilizadas en la línea Murtalbahn . Las locomotoras, junto con los coches de pasajeros y de mercancías de dos ejes, habituales en aquella época, formaban el equipamiento básico de la red ferroviaria. En 1903, la flota se completó con vagones ligeros de vapor de dos ejes , que sustituyeron a los trenes menos utilizados.
A partir de 1902 se continuó con la construcción y en 1905 se terminó el tramo a través del valle de Pielach hasta Laubenbachmühle y la prolongación del ramal hasta Ruprechtshofen. Para la inauguración de esta prolongación y en previsión de la prolongación posterior (la "línea de montaña") hasta Mariazell, se adquirieron una máquina de vapor combinada y una máquina de vapor sobrecalentada como desarrollos posteriores de la serie U.
En 1906, la prolongación de Mariazell estaba lo suficientemente terminada como para que el tráfico de mercancías pudiera llegar hasta la terminal. El 2 de mayo de 1907, comenzó a funcionar el servicio de pasajeros a Mariazell. Ese mismo verano, se puso en servicio la última prolongación de la línea principal hasta Gußwerk. [1] Para la prolongación montañosa hasta Mariazell, se necesitaba una máquina de alto rendimiento. La fábrica de locomotoras Krauss en Linz propuso construir una locomotora con cuatro ejes motrices y ténder , cuatro de las cuales se construyeron en 1906 y utilizaban vapor sobrecalentado. Se denominaron Mh (hoy ÖBB 399). En 1907, se adquirieron dos locomotoras con funcionamiento a vapor compuesto y se denominaron Mv . La "h" significaba "Heißdampf" (vapor sobrecalentado) y la "v" "Verbundantrieb" (funcionamiento compuesto). Como las últimas locomotoras no dieron resultado, el siguiente pedido fue de dos locomotoras más de la serie Mh. Como se esperaban muchos pasajeros, se compraron muchos coches de pasajeros de cuatro ejes, que eran comparables en comodidad y equipamiento a los coches de ancho de vía estándar de la época. También en 1906 se entregaron tres automotores de vapor más grandes y resistentes.
De esta forma, se completó la construcción del "ferrocarril alpino de Baja Austria-Estiria" ( Niederösterreichisch-Steirische Alpenbahn ), como se denominaba a la línea en el lenguaje oficial austrohúngaro . Los ambiciosos planes para una prolongación sobre el Seeberg de Estiria y una conexión con el Thörlerbahn , también de vía estrecha , y por tanto con la red ferroviaria de Estiria, no se llevaron a cabo debido al estallido de la Primera Guerra Mundial . Además, nunca se construyó una conexión con el Ybbstalbahn .
Una vez inaugurado, el flujo de pasajeros era tan grande que durante un tiempo el ferrocarril ni siquiera se molestó en hacer publicidad . Entre los diversos tipos de mercancías transportadas por el ferrocarril se encontraban productos agrícolas, minerales de las minas locales y madera de la región montañosa con una gran densidad de bosques. La madera siguió siendo el tipo de mercancía más importante en el Ferrocarril de Mariazell hasta que se interrumpieron las operaciones de transporte de mercancías. Ya en 1909, los vagones de mercancías de ancho estándar se transportaban a lo largo del Mariazellerbahn en vagones transportadores, siempre que lo permitiera el estrecho gálibo de carga del ferrocarril.
Pronto se hizo evidente que las locomotoras de las series Mh y Mv no eran adecuadas para el tráfico que se ofrecía. Se consideraron varios escenarios para aumentar el rendimiento de la línea, entre ellos la construcción de vías dobles y la adquisición de un tipo de locomotora de vapor aún más potente. En ese momento, el director en funciones de la Oficina Estatal de Ferrocarriles, el ingeniero Eduard Engelmann Jr. , propuso que la línea de Mariazell se electrificara con corriente alterna monofásica . [1]
Esta propuesta se consideró revolucionaria, pues nunca antes se había construido una línea ferroviaria de esa longitud que pudiera soportar el tráfico principal y que funcionara con electricidad. [ cita requerida ] La única tracción eléctrica en ese momento se encontraba en los tranvías y los ferrocarriles locales ligeros, que utilizaban solo corriente continua (CC). Solo el Stubaitalbahn del Tirol, similar a un tranvía, construido en 1904, utilizaba corriente alterna (CA). A pesar de la gran oposición, Engelmann logró implementar su visión. Así, el ferrocarril de Mariazell se electrificó entre 1907 y 1911, aprovechando los vastos recursos hidroeléctricos de la región montañosa.
Una vez que comenzó la electrificación en 1911, se entregaron 16 locomotoras de la serie E (que todavía se utilizan hoy en día como ÖBB 1099) entre 1911 y 1914. [1] A partir de entonces, los trenes de vapor desaparecieron de la línea principal después de solo cinco años. Todos los vagones de vapor se vendieron y la mayoría de las locomotoras de vapor permanecieron en la línea secundaria aún sin electrificar. Unas pocas fueron enviadas a Waldviertler Schmalspurbahnen .
Con la implementación de sus intenciones se hicieron realidad muchos conceptos inéditos. La experiencia adquirida con la electrificación resultó ser el punto de referencia para proyectos posteriores del mismo tipo. A diferencia de la electrificación del tranvía, los cables se tendieron mediante enormes pórticos de alambre y mástiles de acero. Además, el diseño de locomotoras con dos bogies de propulsión separados está muy extendido en la actualidad. Las centrales eléctricas, necesarias para el suministro eléctrico, se construyeron en condiciones muy difíciles en el paisaje montañoso. También se utilizaron para abastecer de electricidad a la región, sentando así las bases para la empresa energética estatal de Baja Austria NEWAG, conocida actualmente como EVN .
Durante la Primera Guerra Mundial, un gran número de locomotoras de vapor y vagones fueron confiscados temporalmente para su uso en la guerra, entre ellos las locomotoras Mh.1 a Mh.5. La última de ellas fue devuelta desde Sarajevo en 1920.
El ramal de Ober-Grafendorf a Ruprechtshofen, que había sido interrumpido por la guerra, se prolongó hasta Gresten en 1927, pero no se electrificó. Todos los demás proyectos de ampliación, aunque algunos de ellos todavía se discutían después de 1945, nunca se llevaron a cabo. [1] Con la ampliación del ramal hasta Gresten se instalaron nuevas locomotoras de vapor de las series P y Uh (ÖBB 199 y 498, respectivamente).
En 1922, los Ferrocarriles Federales de Austria ( BBÖ ) se hicieron cargo de la línea Mariazell de los Ferrocarriles Estatales de Baja Austria, que se encontraban en dificultades financieras.
En los años 30 se probó en la línea la primera locomotora diésel, que más tarde se denominó ÖBB 2190 y que solo era apta para trenes ligeros de pasajeros. Los vagones de equipajes autopropulsados (serie 2041 o ÖBB 2091) tenían un rendimiento ligeramente superior.
Tras la anexión de Austria en 1938, el ferrocarril de vía estrecha pasó a formar parte de la Deutsche Reichsbahn , como todos los ferrocarriles austriacos . Durante los años de guerra de 1944 y 1945, se produjeron destrozos y daños en muchos lugares, especialmente en los alrededores de St. Pölten. [1]
Después de la Segunda Guerra Mundial , las antiguas líneas de los Ferrocarriles Estatales pasaron a formar parte de los Ferrocarriles Federales de Austria (ÖBB). En 1953, el material rodante recibió un nuevo esquema de numeración. En los años siguientes, se realizaron algunas correcciones en el trazado de la línea. Ésta, así como la reconstrucción del material rodante en los años 50 y 60, así como el cambio a motores diésel en el ramal fueron las medidas de modernización de mayor alcance que se llevaron a cabo en el ferrocarril. Entre 1959 y 1962, las locomotoras eléctricas originales, conocidas hoy como ÖBB serie 1099, recibieron carrocerías nuevas y más modernas, aunque conservaron el mismo equipo de tracción. Los vagones de pasajeros también fueron equipados con carrocerías de acero a juego. En 1962, las máquinas de vapor fueron sustituidas por nuevas locomotoras diésel, de la serie 2095 de ÖBB. Las locomotoras de la serie 399 pasaron a manos de la Waldviertler Schmalspurbahnen, mientras que las locomotoras de vapor restantes fueron retiradas del servicio. [1]
En 1981, un tren que circulaba a gran velocidad descarriló en el viaducto de Buchberggraben y murió el maquinista. La locomotora implicada (ÖBB 1099.015) fue desguazada en el lugar. [1]
En 1984, los últimos Rollböcke , el tipo más primitivo de vagón de transporte que utilizaba horquillas para sujetar los ejes del vagón de ancho estándar, fueron reemplazados por Rollwagen , el tipo más avanzado que se asemeja a un vagón con un tramo corto de vía de ancho estándar sobre el cual se fija el vagón de ancho estándar.
En 1994 se adquirieron dos trenes eléctricos de nueva construcción (ÖBB serie 4090), a los que se añadieron en 1995 algunos vagones diésel (ÖBB serie 5090) para su utilización en servicios de carga más ligera y en la línea secundaria. [1]
En la ola de abandonos de líneas ferroviarias secundarias en Baja Austria, también se vio afectada la línea de Mariazell. El transporte de mercancías con vagones de vía estrecha en la línea de montaña se abandonó por completo y en 1988 se abandonó el corto tramo de la línea entre Mariazell y Gußwerk. El transporte de mercancías continuó durante algunos años hasta Schwarzenbach an der Pielach después de que se interrumpiera hasta Mariazell, pero se limitó al transporte de madera en vagones de vía estrecha. El 31 de diciembre de 1998, la ÖBB suspendió el transporte de mercancías con vagones de transporte en la línea del valle y en el resto del ramal, con lo que se puso fin a todo el transporte de mercancías en la línea de Mariazell.
El tráfico de pasajeros en el ramal fue disminuyendo lentamente. En 1998, debido al gran volumen de transporte de mercancías, la línea de Wieselburg a Gresten pasó de ancho estrecho a ancho estándar, por lo que se interrumpió el transporte de pasajeros. Hasta entonces, los vagones de mercancías de ancho estándar se cargaban en vagones de transporte en Wieselburg para el recorrido a lo largo de este tramo de la línea. En relación con esta conversión de ancho, el servicio de pasajeros en la línea al este de Wieselburg a Ruprechtshofen se interrumpió en 2001, seguido por la interrupción del servicio entre Mank y Ruprechtshofen en 2003. El servicio en el último tramo del ramal, entre Ober Grafendorf y Mank, cesó en 2010, cuando la línea cerró por completo. [1]
En el año 2000, la ÖBB ya estaba considerando la posibilidad de vender o abandonar la línea principal entre St. Pölten y Mariazell. En otoño de 2003 se elaboró un plan para convertir la línea entre St. Pölten y Kirchberg an der Pielach en ancho de vía estándar, ya que este tramo se consideraba importante para los viajeros y los escolares. Sin embargo, ninguno de los planes se llevó a cabo y la ÖBB siguió prestando servicio de vía estrecha en la línea principal hasta la cesión de la línea en 2010. [1]
En 2010, la ÖBB transfirió la responsabilidad de la línea al gobierno provincial de Baja Austria . La operación pasó a ser responsabilidad de NÖVOG , que es propiedad del gobierno provincial. Como parte de esta transferencia, NÖVOG anunció planes para modernizar la línea con un costo total de 117 millones de euros , incluidos 65 millones de euros en nuevo material rodante, 20 millones de euros en un nuevo depósito, 20 millones de euros en infraestructura, 7,5 millones de euros en el suministro eléctrico aéreo y 4,5 millones de euros en señalización. [1]
En diciembre de 2010, Stadler Rail encargó la construcción de nueve trenes eléctricos Himmelstreppe de piso bajo . Para alojar los nuevos trenes y proporcionar un nuevo centro de operaciones para NÖVOG, entre 2011 y 2013 se construyó una nueva estación con cochera y taller en Laubenbachmühle. En diciembre de 2012, la primera de las nuevas unidades se mostró al público en la cochera de Laubenbachmühle. La última unidad se entregó en enero de 2014, lo que permitió que la línea funcionara con normalidad con estos trenes. [2] [3] [4] [5] [6]
El Mariazellerbahn comienza en la estación central de St. Pölten . Inmediatamente después de salir de la estación, la línea pasa por un túnel bajo el Leobersdorfer Bahn , otro ferrocarril que da servicio a St. Pölten. El Alpenbahnhof que viene inmediatamente después era, hasta la construcción del nuevo centro de operaciones de Laubenbachmühle, el principal centro de operaciones del ferrocarril. Los cobertizos de material rodante, los talleres y las amplias instalaciones de carga se utilizan ahora en gran parte para almacenar el material rodante excedente. A continuación, el ferrocarril sale rápidamente de la ciudad y atraviesa tierras de cultivo montañosas durante los primeros kilómetros, al sur de St. Pölten, desde el valle de Traisen hasta el valle de Pielach. La ruta llega rápidamente a la estación más grande de la línea en Ober-Grafendorf , que incluye el cruce con el ramal abandonado.
La línea principal sigue el valle de Pielach a través de Hofstetten-Grünau , Rabenstein an der Pielach , el centro principal del valle, Kirchberg an der Pielach , y continúa hasta la estación de Loich , que en su día fue de especial importancia para las operaciones de transporte de mercancías. El túnel que se encuentra más adelante se construyó teniendo en cuenta únicamente el gálibo de carga propio del ferrocarril, lo que hizo imposible el transporte de mercancías mediante vagones de carga . A partir de aquí, el valle se estrecha considerablemente y, poco antes de la siguiente estación, Schwarzenbach an der Pielach , la línea pasa por el túnel de Weißenburg , abandonando así el valle de Pielach y desembocando en el valle de Nattersbach, que se estrecha como un desfiladero. La línea llega primero a Frankenfels y luego a la estación de Laubenbachmühle.
La nueva estación y cochera de Laubenbachmühle, diseñada para integrarse en el paisaje circundante, es ahora el centro operativo principal de la línea. También marca un cambio en la naturaleza de la línea, que a partir de este momento se conoce como "línea de montaña" ( Bergstrecke ).
Desde Laubenbachmühle, una curva alargada en forma de doble herradura sube desde el valle de Nattersbach. Después de pasar por las estaciones de Winterbach y Puchenstuben , la línea llega al túnel más largo, el Gösingtunnel de 2 km de longitud , que con una altitud de 891,6 m sobre el nivel del mar es el punto más alto de la línea. La línea sale del túnel hacia el valle de Erlauf, que sigue hasta poco antes del final. Después del túnel llega a la estación de Gösing, a unos 350 m sobre el pueblo de Erlaufboden. Desde aquí se puede ver el Ötscher de 1893 metros de altura. Este panorama y la facilidad para llegar al lugar con la nueva línea hicieron que , cuando se inauguró la línea, se construyera un hotel justo enfrente de la estación.
Desde allí, el ferrocarril sigue una cresta montañosa empinada y boscosa en una ligera pendiente cuesta abajo. Pasa por el Saugrabenviadukt , el viaducto más alto del ferrocarril , y llega a la estación de Annaberg en el collado . Justo después del embalse de Lassing , que alimenta la central eléctrica de Wienerbruck , se encuentra la estación de Wienerbruck-Josefsberg, un punto de partida favorito para caminatas por los Ötschergräben , gargantas boscosas de laderas escarpadas . Después de un bucle alrededor del lago, la línea se encuentra con el río Erlauf. Se dice que este tramo de la línea es el mayor atractivo del ferrocarril para aquellos con un gran romanticismo por la naturaleza: entre medias, a lo largo de una hilera de túneles cortos, el viajero puede ver las Zinken ("púas"), como se llama aquí a la escarpada garganta de Erlauf. La parada en Erlaufklause es la última parada en la provincia de Baja Austria .
La siguiente parada, en Mitterbach am Erlaufsee , se encuentra en la provincia de Estiria . A continuación se llega a la estación de Mariazell, el término de la línea. Aunque esta estación da servicio al centro de peregrinación de Mariazell , en realidad se encuentra a 1 kilómetro (0,62 millas) al norte, en el municipio de Sankt Sebastian . Aquí se realiza una conexión con el Museumstramway Mariazell-Erlaufsee , un tranvía de vapor de ancho estándar que circula hasta el cercano Erlaufsee. La línea de Mariazell continuaba anteriormente 7 kilómetros (4,3 millas) hasta Gußwerk , que se utilizaba principalmente para el tráfico de mercancías hacia un gran aserradero . Ha estado fuera de servicio desde 1988 y las vías se rompieron en 2003. Museumstramway Mariazell-Erlaufsee planea hacerse cargo de una pequeña parte del derecho de paso para un proyecto de construcción de una línea de tranvía desde la estación de tren hasta la ciudad.
El ramal, ahora prácticamente cerrado, era conocido por los lugareños como Krumpe ( la forma dialectal de la Baja Austria de la palabra krumm , que significa "torcido" en alemán ), como reflejo de su naturaleza indirecta. Salía de la línea principal en Ober-Grafendorf y era un ramal no electrificado que atravesaba las estribaciones de los Alpes en dirección aproximadamente oeste pasando por Kilb , Mank , Sankt Leonhard am Forst , Ruprechtshofen y Wieselburg an der Erlauf hasta Gresten . En Wieselburg an der Erlauf, se encontraba y cruzaba el ferrocarril de ancho estándar del valle de Erlauf entre Pöchlarn y Kienberg-Gaming .
El tramo de la línea entre Wieselburg an der Erlauf y Gresten todavía existe como línea de ancho de vía estándar , después de haber sido reajustado en 1998 para facilitar el tráfico de mercancías a la línea del valle de Erlauf. La línea de Ober-Grafendorf a Wieselburg an der Erlauf todavía existe, pero no se utiliza. El tramo de Ober-Grafendorf a Mank fue el último tramo de la línea en el que pasaron trenes de vía estrecha, pero no se utiliza desde 2010. Hay planes para convertir este último tramo en un ferrocarril histórico . [1]
Los días laborables circulan trenes Himmelstreppe cada hora entre St. Pölten y Laubenbachmühle. Según la época del año, circulan entre 6 y 10 de estos trenes hasta y desde Mariazell. Los fines de semana y días festivos, el servicio es algo más reducido, pero en verano se complementa con algunos trenes regulares con vagones panorámicos y con trenes adicionales con locomotoras eléctricas o de vapor. [7]
El servicio normal de pasajeros en la línea lo proporciona actualmente una flota de nueve EMU de piso bajo construida por Stadler Rail , que entró en servicio entre 2012 y 2014. En verano, estos vehículos arrastran vagones panorámicos de primera clase a juego de una flota de cuatro. Los EMU articulados de tres coches están diseñados para operar hasta 80 km/h y llevan la marca Himmelstreppe ("Escalera al cielo"), un nombre elegido para reflejar la terminal de la línea en el centro de peregrinación de Mariazell. [1] [3] [4]
Se han conservado algunas de las locomotoras eléctricas más antiguas de la línea (la centenaria serie 1099), locomotoras diésel (serie 2095), vagones diésel (serie 5090) y coches de pasajeros para servicios especiales. Además, una serie 1099 ha sido donada al Museo Técnico de Viena y otra podría ser reconstruida para devolverla a su estado original, anterior a 1959. Las dos locomotoras eléctricas de la serie 4090, construidas en 1994, se encuentran almacenadas al aire libre en la estación de trenes alpinos de St. Pölten y se enfrentan a un futuro incierto. El resto del material se ha almacenado, vendido o desguazado. [1]
Para los viajes nostálgicos se utiliza la locomotora de vapor Mh.6 estacionada en Ober-Grafendorf. Se trata de una iniciativa privada de los años 90 de varios empleados de los Ferrocarriles de Mariazell, que lograron recuperar la locomotora original de la línea de montaña.
Debido a su historia y origen, el ferrocarril de Mariazell funciona con un voltaje inusual de 6,5 kV y una frecuencia de 25 Hz, proporcionados por su propio suministro de la compañía eléctrica EVN .
Para el suministro eléctrico de toda la red de Mariazell y de la zona a lo largo de la línea se utilizaron tres generadores polifásicos de 25 Hz en la central eléctrica de Wienerbruck con una potencia aparente de 6.600 kVA. Esto supone una potencia aparente de 4.500 kVA para el suministro monofásico de la red ferroviaria. El equipo es accionado por agua procedente de los ríos Lassing y Erlauf. La corriente ferroviaria generada en la central eléctrica de Wienerbruck de 6,5 kV se condujo en parte directamente a las líneas eléctricas cercanas a la central y en parte se elevó a 27 kV para ser transmitida a las subestaciones de Kirchberg y Ober-Grafendorf. Como respaldo ante cortes de energía, se construyó en la Alpenbahnhof de St. Pölten una central eléctrica compuesta por dos generadores diésel, cada uno de ellos con una potencia aparente monofásica de 420 kVA.
Desde el principio, los cables de alimentación para el suministro público y el suministro ferroviario se tendían sobre barras transversales por encima de la catenaria en los pórticos de cables. Incluso hoy en día, aunque el suministro público se ha modificado a trifásico a 50 Hz, siguen en servicio unos 21 km de líneas eléctricas municipales. Sin embargo, en los años 70 y 80, la empresa eléctrica EVN, responsable del suministro público de energía en la zona, construyó una línea independiente de 20 kV entre Loich y Frankenfels, dejando solo la línea de 27 kV para el ferrocarril y la propia catenaria en los pórticos de cables.
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En 1923, debajo de la central eléctrica de Wienerbruck, se construyó el embalse de Stierwaschboden y la central eléctrica de Erlaufboden con tres generadores. En la segunda mitad de los años 60, se renovó el antiguo sistema de generación y distribución de energía. La energía ferroviaria se genera ahora por el equipo de 2,8 MVA de la central eléctrica de Erlaufboden. Se compone de una máquina sincrónica para corriente alterna monofásica de 25 Hz, corriente alterna multifásica de 50 Hz y una turbina Francis . Un antiguo inversor más pequeño instalado en Erlaufboden y dos antiguas máquinas de 25 Hz en la central eléctrica de Wienerbruck sirven como reservas para el ferrocarril. Otros dos generadores en Wienerbruck y tres en Erlaufboden con un total de 11,5 MVA generan corriente multifásica de 50 Hz.
La columna vertebral de la red ferroviaria la constituyen actualmente el circuito de 27 kV entre las dos centrales y la subestación de Gösing, de nueva construcción, así como las líneas de transmisión que van desde allí hasta la subestación de Rabenstein, de nueva construcción. Tras la puesta en servicio de estas instalaciones, se retiraron de servicio la catenaria directa en Wienerbruck y las subestaciones de Kirchberg y Ober-Grafendorf, lo que mejoró considerablemente el suministro eléctrico en el tramo montañoso de la línea. En la actualidad, la sala de distribución de la central de Erlaufboden controla sus propios equipos y los de la central de Wienerbruck. Las subestaciones de Gösing y Rabenstein son operadas y supervisadas a distancia por el operador del sistema EVN en la sede de la empresa en Maria Enzersdorf .
Las siguientes instalaciones están o han estado en funcionamiento:
