Leyton House Racing fue un constructor de Fórmula Uno que compitió en las temporadas de 1990 y 1991 .
En esencia, se trató de un cambio de marca del equipo March , que había regresado a la F1 en 1987. Leyton House, una empresa inmobiliaria japonesa , había sido el patrocinador principal del equipo desde ese año y compró el equipo en 1989. Los pilotos Ivan Capelli y Maurício Gugelmin , que habían estado con March desde 1987 y 1988 respectivamente, continuaron con el equipo bajo su nueva apariencia.
En 1986, el piloto de Akira Akagi, Akira Hagiwara, murió al chocar un coche de turismo Mercedes 190E durante una sesión de pruebas en Sportsland Sugo . Luego Akagi fue a Imola para la carrera de F3000, donde conoció al manager de Ivan Capelli, Cesare Gariboldi. Akagi quería que Capelli condujera para él en el Campeonato de Fórmula 2 japonés de 1986 en lugar de Hagiwara. Capelli terminó su temporada japonesa parcial con un tercer puesto en Suzuka. Akagi le dio a Capelli un premio en metálico adicional por sus esfuerzos y también le dio a Capelli más dinero para continuar en Europa. Con su coche F3000 ahora con los colores de Leyton House, Capelli ganó la carrera de apoyo del GP de Austria en su camino hacia el título del Campeonato Internacional de Fórmula 3000 de 1986 . Akagi le ofreció 200.000 dólares por una temporada completa de F2 en Japón en 1987, pero Capelli y Gariboldi le dijeron que estaban listos para pasar a la Fórmula 1 y le pidieron a Akagi que lo patrocinara en la F1 por 4 millones de dólares. Akagi aceptó y Gariboldi fue a ver a Robin Herd de March Engineering para que le construyeran un coche para Capelli y lo pintaran del color cian de Leyton House. [1] Robin Herd reclutó a Ian Phillips para que fuera el director del equipo. [2]
El primer coche de Fórmula 1 de March de 1987, el March 87P , era un chasis March 86B F3000 modificado para acomodar un tanque de combustible más grande y con una aerodinámica revisada, acoplado a un motor Ford Cosworth DFZ. En la primera carrera, el Gran Premio de Brasil de 1987 , March tenía un equipo de solo 17 personas, incluidos Akagi, su novia, su traductor y el padre de Capelli. [1] El preparador de motores Heini Mader aún no tenía listo un Cosworth DFZ con especificaciones completas, por lo que el equipo usó un motor con especificaciones del Campeonato Mundial de Autos Deportivos que no era muy potente. En las rectas, los autos turboalimentados eran al menos 60 mph más rápidos. El auto explotó su último motor DFZ en el calentamiento y Capelli no comenzó la carrera. El March 871 , un verdadero auto de Fórmula Uno, estaba listo y se presentó en San Marino . Capelli anotó su primer punto en el Gran Premio de Mónaco de 1987 . Al final, terminó la temporada 19º en el Campeonato de Pilotos y 4º en el Trofeo Jim Clark.
En agosto de 1987, Adrian Newey llegó a March F1 y diseñó el March-Judd 881 para que lo condujeran Capelli y Maurício Gugelmin. El coche fue un verdadero éxito, sumando 22 puntos en 1988, incluido un segundo puesto en el Gran Premio de Portugal de 1988. Fue el único coche de aspiración natural que lideró una carrera con rabia. Durante la temporada, cuando Capelli superó al todopoderoso McLaren-Honda turbo de Alain Prost en la vuelta 16 durante el Gran Premio de Japón (Prost perdió una marcha al salir de la chicana, lo que permitió a Capelli liderar la línea de meta. Sin embargo, la potencia de Honda se hizo notar, ya que el Judd V8 no podía igualarlo en velocidad en línea recta). El equipo descubrió más tarde que Ivan había atrapado el interruptor de apagado con su guante y había apagado el motor. [3]
Esta fue la primera vez desde 1983 que un coche con motor atmosférico lideraba un Gran Premio. La aerodinámica y el monocasco ultrafino del 881 fueron copiados por la mayoría de la parrilla en 1989 y el coche lanzó a Newey como un diseñador superestrella.
En mayo de 1989, la empresa pública March vendió su equipo de F1 y los derechos para producir monoplazas F3000 a Akagi. El equipo de carreras se convirtió así en fabricante. De una plantilla de 19 en 1987, el equipo creció a 120. [2] Cesare Gariboldi murió en enero tras un accidente de tráfico, por lo que el equipo bautizó el chasis con el prefijo CG en su memoria. El March CG891 se presentó en el Gran Premio de Mónaco, y el March 881 había servido para el March Racing Team en las dos primeras carreras del año. Gugelmin se clasificó en el puesto 14, mientras que Capelli quedó en el puesto 22 de la parrilla. Ambos pilotos no lograron terminar, aunque Capelli se clasificó en el puesto 11. Este fue el primero de los dos únicos puestos de clasificación del italiano en todo el año, el otro fue en Bélgica, donde quedó en el puesto 12. El mejor puesto de Gugelmin fue el séptimo, conseguido tres veces; en Bélgica, Japón y Australia. Aunque ni Gugelmin ni Capelli consiguieron puntos con el GC891, el equipo acabó el Campeonato de Constructores de 1989 en 12º lugar, habiendo conseguido cuatro puntos. Esto se debió al tercer puesto de Gugelmin con el 881 en la carrera inaugural del año, el Gran Premio de Brasil.
En el Gran Premio de Francia, tras un accidente en la línea de salida que obligó a Gugelmin a utilizar el coche de repuesto, logró la vuelta más rápida de la carrera, aunque no logró clasificarse al final, a nueve vueltas del ganador. La carrera francesa había sido especialmente prometedora para el equipo; Capelli llegó a ocupar el segundo puesto en un momento dado, pero se retiró por problemas de motor.
Muchos de los problemas de fiabilidad del March CG891 se debían a la carcasa utilizada para el grupo de engranajes interior; esta resultó tener cierta flexibilidad y dio lugar a algunas fallas en la caja de cambios en la primera parte de la temporada hasta que las paredes de la carcasa se hicieron más gruesas. Algunas otras fallas se debieron a la parafernalia eléctrica del Judd EV, con solo algunos problemas ocasionales en el pistón y el mecanismo de válvulas.
Para la temporada de 1990, el equipo utilizó el chasis CG901 , diseñado por Adrian Newey y propulsado por un motor Judd V8 . Hubo un problema aerodinámico relacionado con el túnel de viento de Southampton, lo que provocó que el equipo tuviera problemas: [3] las primeras seis carreras del año vieron a Capelli y Gugelmin no clasificarse en Brasil y México , mientras que Gugelmin también se quedó fuera en Mónaco y Canadá . Newey fue despedido como resultado, pero no antes de realizar cambios en el auto que darían como resultado un cambio notable en el Gran Premio de Francia . Allí, Capelli y Gugelmin se clasificaron séptimo y décimo respectivamente, antes de correr primero y segundo durante gran parte de la carrera, en gran parte debido a la decisión del equipo de no entrar en boxes para cambiar los neumáticos. Gugelmin finalmente se retiró con una falla en el motor, pero Capelli continuó liderando por delante de Alain Prost en el Ferrari hasta tres vueltas antes de la meta, cuando un fallo de encendido lo obligó a dejar pasar al francés; el segundo lugar seguía siendo un resultado popular.
La mejora en el rendimiento continuó en las siguientes carreras: Capelli quedó tercero en Gran Bretaña antes de que se le rompiera el tubo de combustible, y luego terminó fuera de los puntos en séptimo lugar en Alemania . Gugelmin terminó octavo en Hungría , y luego sumó un punto por el sexto lugar en Bélgica , terminando justo por delante de Capelli. A partir de entonces, sin embargo, la temporada se apagó.
Fuera de la pista, en el GP de Brasil, Ian Phillips había enfermado de meningitis . Leyton House también estaba teniendo problemas financieros. Akagi estaba reduciendo el presupuesto constantemente y trajo a un contable, Simon Keeble. Cuando Ian Phillips tuvo meningitis, Keeble asumió repentinamente el poder. Keeble y Adrian Newey se pelearon a lo grande. Newey ya tenía una oferta de Williams y, animado por Ian Phillips, la aceptó. Phillips hizo su regreso en el GP de Hungría, pero a finales de año aceptó una oferta para unirse al nuevo equipo Jordan F1 para 1991. [2] El director del equipo Harry Mandel también renunció, mientras que Newey fue reemplazado como director técnico por Gustav Brunner . Varios otros ingenieros, traídos a partir de marzo, también se fueron ese año.
Los seis puntos de Capelli en Francia le dieron el décimo puesto en el Campeonato de Pilotos, mientras que el punto de Gugelmin en Bélgica lo colocó en el puesto 18. El equipo originalmente terminó séptimo en el Campeonato de Constructores, pero luego ascendió al sexto lugar cuando el equipo Larrousse fue descalificado por declarar que el chasis Lola que habían usado era suyo. [4] : p.101
Para 1991, Brunner y Chris Murphy diseñaron el chasis CG911 , mientras que el equipo cambió el motor Judd V8 por el nuevo Ilmor V10. Al igual que en 1990, el equipo tuvo problemas al principio de la temporada: Capelli se retiró de las primeras nueve carreras a pesar de correr entre los seis primeros en San Marino y Canadá ; Gugelmin también tuvo problemas para terminar durante este período, pero logró el séptimo lugar en Francia . Una conducción constante en Hungría le dio a Capelli y al equipo un punto por el sexto lugar; el piloto italiano luego corrió entre los seis primeros nuevamente en Portugal antes de hacer un trompo. Gugelmin, mientras tanto, terminó las últimas cinco carreras, registrando dos séptimos lugares más en Portugal y España .
En septiembre de 1991, el dueño del equipo Akira Akagi se vio implicado en un escándalo financiero que involucraba a su empresa, Marusho Kosan (丸晶興産, Marusho Kōsan ) y al Fuji Bank y fue arrestado. El socio de Akagi, Ken Marrable, se hizo cargo de la gestión del equipo, pero el dinero escaseaba. Con dos carreras restantes, Capelli renunció para dejar paso a Karl Wendlinger . En ese momento, Wendlinger competía en el Campeonato Mundial de Autos Deportivos para Sauber - Mercedes ; en este contexto, es notable que el Ilmor V10 fuera utilizado por Sauber cuando hicieron su debut en la F1 dos años después (con Wendlinger como uno de los pilotos) y que Ilmor se convirtiera en el brazo de fabricación de motores de F1 de Mercedes-Benz.
El punto de Hungría situó a Capelli en el puesto 20 del Campeonato de Pilotos y al equipo en el 12 del Campeonato de Constructores. Para 1992 , Capelli ficharía por Ferrari mientras que Gugelmin se marcharía a Jordania .
El equipo fue vendido a un consorcio que incluía a Marrable, Brunner, el abogado John Byfield y el empresario holandés de deportes de motor Henny Vollenberg. Para la temporada de 1992 volvió al nombre de March, tal vez en un esfuerzo por distanciarse de la controversia en torno a Akagi y la empresa Leyton House. Wendlinger se quedó, acompañado por Paul Belmondo ; el piloto austríaco terminó cuarto en Canadá . Sin embargo, el dinero seguía siendo escaso y Belmondo finalmente fue reemplazado por Emanuele Naspetti , mientras que Wendlinger dejó su lugar a Jan Lammers , un amigo de Vollenberg, que regresó a la F1 después de una ausencia de diez años. [2]
Los intentos de vender el equipo durante el invierno de 1992 fracasaron y, a pesar de nominar a Lammers y Jean-Marc Gounon para conducir en 1993 , no hubo suficiente dinero y el equipo cerró a principios de 1993.
El 8 de agosto de 2018 falleció el fundador Akira Akagi. [5]
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