CT Transit (conocida como CT transit ) es un sistema de transporte público en autobús que presta servicio en muchas áreas metropolitanas y sus suburbios circundantes en el estado de Connecticut . CT Transit es una división del Departamento de Transporte de Connecticut , aunque contrata a varias empresas privadas para la mayoría de sus operaciones. CT Transit comenzó a operar en 1976 como Connecticut Transit después de que el Departamento de Transporte de Connecticut adquiriera Connecticut Company . Inicialmente, el servicio de CT Transit solo prestaba servicio en las áreas de Hartford , New Haven y Stamford , pero ahora se extiende por gran parte de Connecticut. CT Transit ofrece un servicio de "autobús urbano" local en Bristol , Hartford, Meriden , New Britain , New Haven, Stamford, Wallingford y Waterbury, además de varias rutas expresas que conectan con suburbios periféricos y otras regiones del estado.
En 2015, CT Transit inició la operación de CT Fastrak , el primer sistema de tránsito rápido de autobuses en Connecticut y el segundo en Nueva Inglaterra .
Aunque el transporte privado ha existido en Connecticut desde su asentamiento inicial, el transporte público en Connecticut se remonta al siglo XIX con la introducción de líneas de tranvías tirados por caballos en muchas ciudades de todo el estado. En 1901, se formó la Connecticut Railway and Lighting Company (CR&L) para operar y ampliar los servicios de tranvías eléctricos. Estas operaciones se arrendaron a la Consolidated Railway Company en 1906 y, un año después, se fusionaron con New York, New Haven and Hartford Railroad .
En 1910, New Haven Railroad subarrendó formalmente todas sus operaciones de tranvía, incluida CR&L, a la Connecticut Company . En 1924, la Connecticut Company operaba unos 1.640 vagones de pasajeros en una red de 834 millas de vías. [1]
Aunque los servicios de tranvías se mantuvieron en gran parte de Connecticut, ya en la década de 1920 las líneas de tranvía y de trenes pesados de bajo rendimiento comenzaron a ser reemplazadas por servicios de autobuses. El primer reemplazo de tranvías por autobuses en Connecticut ocurrió en Stamford en 1921, y el ritmo de reemplazo se aceleró durante las décadas de 1930 y 1940.
En 1936, tras los reveses financieros sufridos durante la Gran Depresión y al no poder mantener los pagos del arrendamiento, la Connecticut Company se vio obligada a desprenderse de la CR&L, que representaba casi el 35% del kilometraje de la línea que operaba antes de la desinversión (152 millas de un total de 438). [2] La recién independizada CR&L ya no operaba ningún servicio ferroviario, mientras que su antiguo arrendatario comenzó a eliminar las líneas de tranvía como medida de reducción de costos. Aunque la Segunda Guerra Mundial puso en pausa los cambios significativos en el servicio, no pasó mucho tiempo hasta que las últimas líneas de tranvía fueron retiradas de servicio.
Aunque los servicios de autobús de Connecticut seguían siendo rentables a principios de los años 1950, [3] en los años 1960 la rentabilidad había disminuido significativamente. [4] En junio de 1964 la Connecticut Company fue vendida al magnate del transporte y los seguros E. Clayton Gengras por $3,225,000. [5] La cámara de comercio de Hartford esperaba que bajo Gengras la Connecticut Company pudiera convertirse en el núcleo de un nuevo "distrito de transporte público" ya que ya no estaba afiliada a la quebrada New Haven Railroad. [6] De acuerdo con el plan de Gengras de "ganar algo de dinero con [la Connecticut Company]", [5] los ingresos aumentaron significativamente después de su adquisición. [4] A pesar de estos mayores ingresos, incluso en 1964 había preocupaciones sobre la viabilidad a largo plazo de las operaciones de autobús de Hartford en manos privadas. George J. Ritter, miembro del Greater Hartford Mass Transit District (MTD/GHTD), que se encuentra en "espera", afirmó que "la nueva Connecticut Company no es la salvación del transporte público en Hartford... todavía tenemos una empresa enferma". [7] La reducción de los gastos de la Connecticut Company por parte de Gengras se debió principalmente a la interrupción de los servicios menos rentables, [8] aunque hubo despidos notables, [9] aumentos de tarifas, [10] e intentos de capitalizar a través de una serie de servicios experimentales. Algunos de estos servicios experimentales incluían autobuses exprés de lujo con periódicos gratuitos, lanzaderas en el centro de Hartford, [11] el Railbus, que podía circular tanto por ferrocarril como por carretera , [12] viajes turísticos, [13] y reservas de autobuses exprés a pedido para viajeros que utilizan computadoras ("autobús a pedido"). [14]
Estos cambios, en particular las reducciones de servicios y los despidos, crearon mucho descontento entre los empleados, [15] [16] lo que resultó en una huelga de 27 días en 1965 entre todas las divisiones de la Connecticut Company. [17]
Bajo la dirección de Gengras, la compañía se expandió por primera vez en octubre de 1967 cuando adquirió la H&W Transit Company del área de Middletown , [18] aunque incluso esto fue ineficaz para aumentar el número de pasajeros con disminuciones en la calidad percibida por los pasajeros de los servicios de Connecticut Company y la reducción de las frecuencias de sus rutas. [19] En septiembre de 1968, Connecticut Company se expandió nuevamente cuando adquirió Silver Lane Bus Company de Manchester . [20]
En agosto de 1971 se planeó una reducción "masiva" [21] del servicio, con la eliminación de todos los viajes de los domingos, así como la mayoría de los viajes nocturnos y los sábados. En total, los recortes representaban alrededor de dos tercios de todos los viajes nocturnos de lunes a sábado, en caso de que se implementaran. [22] La naturaleza drástica de estos recortes impulsó a muchos en el gobierno estatal y local a proponer acciones. El senador estatal Joe Lieberman instó a que el estado considerara al menos subsidiar los servicios de autobús, pero incluso llegar al punto de asumir algunas de sus operaciones o operarlos directamente si fuera necesario. [23] El GHTD, que todavía estaba "en espera", trató de reunir fondos del estado para adquirir la Connecticut Company antes de que la Comisión de Servicios Públicos de Connecticut (PUC) pudiera aprobar cualquier recorte de servicio. [24]
Aunque hubo un apoyo considerable para que GHTD adquiriera Connecticut Company, [25] [26] la PUC dictaminó que Connecticut Company "podía seguir prestando servicio" mientras que GHTD "no podía hacerlo". [27] El 4 de septiembre se implementaron los horarios reducidos de Connecticut Company, aunque cuatro rutas de Hartford funcionaron con un servicio diurno marginal los domingos. [21]
En septiembre de 1971, días antes de que entraran en vigor sus horarios reducidos, la Connecticut Company presentó una solicitud a la PUC en un intento de suspender todos sus servicios en su división de Stamford , [28] así como de aumentar las tarifas en Hartford y New Haven. [29] Ninguna de estas solicitudes fue aprobada. [29]
El primer alivio estatal para la Connecticut Company llegó en abril de 1972, cuando pagó nuevos autobuses, aunque no se proporcionó ningún otro subsidio. [30]
En particular, debido a las huelgas de 1973 de los empleados de la Connecticut Company y CR&L, el Departamento de Transporte de Connecticut se involucró más en los servicios de autobús en Connecticut. [31] El CTDOT señaló en su Plan Maestro de Transporte anual de ese año que "si la tendencia actual continúa, habrá un servicio de autobús local mínimo para 1980" y que "el servicio que existe hoy no ha sido capaz de atraer o persuadir al conductor de automóvil para que abandone su viaje en automóvil por el autobús". [31] En los años siguientes, el CTDOT comenzó a proporcionar más ayuda a los distritos de tránsito de Connecticut.
CR&L renunció a sus últimas franquicias de tránsito operativas en 1973, y en junio de 1976 Gengras vendió las tres divisiones restantes de Connecticut Company (Hartford, New Haven y Stamford) al Estado de Connecticut.
Cuando el Departamento de Transporte de Connecticut adquirió los activos de Connecticut Company, contrató a una empresa de gestión privada para operar el sistema. A partir de 1979, First Transit operó las tres divisiones originales de CT Transit en Hartford, New Haven y Stamford a través de su subsidiaria HNS Management. [ cita requerida ] Aunque HNS Management opera los autobuses y las operaciones por sí misma, es CTDOT el que administra asuntos como adquisiciones, rutas y planificación. En diciembre de 2022, CTDOT anunció que había cambiado su contrato operativo de First Transit a RATP Dev USA, una subsidiaria estadounidense del grupo estatal francés RATP . [ 32 ]
El 1 de abril de 2022, CTDOT anunció que había suspendido las tarifas en todos los autobuses de transporte público en Connecticut, [33] lo que se lanzó en respuesta a las fuertes disminuciones en el número de pasajeros tras el brote de la pandemia de Covid-19 y el aumento de la inflación . [34] Para septiembre de 2022, el número de pasajeros de autobús en algunas divisiones de tránsito de CT había superado los niveles previos al Covid. [35] Las tarifas se reanudaron el 1 de abril de 2023. [33]
CT Transit está gestionada por CTDOT y HNS Management es el contratista más importante de la empresa, que (en gran medida) opera las divisiones de Hartford, New Haven y Stamford. Sin embargo, CT Transit contrata a varias empresas y agencias diferentes y el "núcleo" dirigido por CTDOT proporciona supervisión y coordinación entre ellas. En cierto modo, CT Transit funciona como una "marca" bajo la cual las empresas pueden operar sus servicios y, al mismo tiempo, formar parte de un sistema más grande. Sin embargo, debido a su dependencia de los contratistas, la planificación de rutas de CTDOT puede verse significativamente afectada por las decisiones de los operadores, y las disputas contractuales han provocado recortes en el servicio cuando no se han podido alcanzar acuerdos.
Las primeras rutas recibieron designaciones de letras en el área de Hartford por parte de la Connecticut Company en diciembre de 1964. [36]
CT Transit está organizada en cinco divisiones, aunque algunas de ellas prestan servicios a más de una ciudad. Además, los servicios de algunas divisiones son operados por un solo contratista, mientras que otros son operados por varios. Sin embargo, dada la función supervisora de CTDOT, en los años 2000 y 2010 se realizaron cambios para mejorar la coherencia entre las diferentes divisiones, y hoy en día las divisiones en sí mismas tienen poco efecto más allá de la administración y las operaciones directas. Las divisiones de CT Transit son:
Los ingresos anuales de CTtransit se componen principalmente de ingresos por tarifas, publicidad y reembolsos por servicios a través de contratos con agencias estatales (principalmente acceso a empleos). El estado de Connecticut financia las operaciones de CTtransit con el monto del déficit operativo anual.
.jpg/1280px-CTfastrak_third_anniversary_(41037963122).jpg)
Aunque originalmente se concibió a fines de la década de 1990, CT Fastrak se inauguró en 2015 como el primer sistema de tránsito rápido de autobuses en Connecticut y el segundo en Nueva Inglaterra.
Aunque los primeros intentos de la Connecticut Company de fabricar autobuses expresos de lujo para pasajeros fueron un fracaso, la organización comenzó a considerar seriamente la posibilidad de operar autobuses expresos de manera regular ya en 1970, con planes para un autobús expreso desde Unionville y Farmington hasta Hartford a través de la I-84 . [37]
Las primeras rutas expresas operadas por CT Transit fueron las heredadas de Connecticut Company, que se iniciaron desde 1972 hasta la adquisición de la compañía por parte del Departamento de Transporte de Connecticut (CTDOT) en 1976. La creación de las rutas fue impulsada por el CTDOT con la esperanza de "disminuir el tráfico de automóviles en las principales áreas urbanas". [38] La primera ruta expresa operada fue desde Hartford hasta el área de Corbins Corner en West Hartford , y comenzó a operar el 17 de enero de 1972. [39] La ruta fue inicialmente parte de un programa piloto que se extendió debido a los resultados prometedores. [40] 15 rutas expresas estaban en funcionamiento cuando se creó CT Transit (entonces Connecticut Transit), con 13 operando alrededor de Hartford y 2 operando alrededor de New Haven respectivamente. [39]
La primera nueva ruta expresa de CT Transit llegó en 1998 con la creación del I-Bus (ahora Ruta 971) entre Stamford y White Plains, Nueva York . [41] Originalmente iniciada como un piloto financiado por los Departamentos de Transporte de Connecticut y Nueva York, [41] la ruta se agregaría al servicio regular como la única ruta expresa interestatal de CT Transit.
A pesar de la introducción del I-Bus, varias rutas expresas se combinaron o eliminaron a lo largo de los años posteriores a su introducción inicial. [42] Aunque algunas rutas nuevas, como la CI (Institutos Correccionales) y la IND (Windsor/Bloomfield Industrial) existieron brevemente alrededor del cambio de milenio, [43] el número total de rutas expresas en 2003 se redujo a 12, todas ellas en el área de Hartford. [44] Todavía destinadas principalmente a los viajeros, solo tres rutas ofrecían algún tipo de servicio de mediodía junto con el de las horas pico. [44] Para cumplir con su presupuesto ese año, los horarios se restringieron aún más a pesar del número reducido de rutas. Aunque no tuvieron éxito, los recortes propuestos también incluyeron originalmente la eliminación del servicio exprés a Unionville . [45]
Alrededor de 2008, cuando todos sus servicios exprés eran operados por HNS, CT Transit comenzó a contratar servicios de cercanías de otros operadores en Connecticut, incluidos Dattco y Peter Pan . Con los servicios de otros operadores, las nuevas rutas extendieron el sistema de CT Transit, como a Torrington y Winsted . Estas nuevas rutas también proporcionaron conexiones exprés entre divisiones de CT Transit, como con Hartford-New Haven Express y Waterbury Express respectivamente.
Después de la creación de CT Fastrak, se modificaron algunas rutas para dar servicio a nuevas estaciones de CT Fastrak. Además, comenzó el servicio exprés a UConn, operado por Peter Pan, Dattco y HNS, que originalmente estaba planeado para ser parte de un servicio Fastrak ampliado conocido como "Fastrak East".
En agosto de 2021, debido a la disminución de pasajeros como resultado de la pandemia de COVID-19 , muchas de las rutas de CT Transit se consolidaron o vieron reducido su servicio, y las rutas exprés no fueron la excepción. Las rutas 917 (Tolland Express), 924 (Southington-Cheshire Express), 925 (Waterbury Express) se suspendieron y sus servicios se integraron parcialmente con otras rutas. A partir de agosto de 2021, CT Transit contrató los servicios de Peter Pan en el estado de Connecticut a lo largo de su ruta Hartford- Providence . Se utilizan los autobuses Peter Pan de la ruta designada PPB, aunque se aceptan tarifas tanto de Peter Pan como de CT Transit para viajes dentro del estado en Connecticut.
Una disputa contractual entre el CTDOT y Dattco a fines de 2021 provocó que las rutas expresas operadas por Dattco, que fueron contratadas por CT Transit a partir de 2008, fueran eliminadas de CT Transit. Las tres rutas afectadas por la disputa contractual fueron la 921 (Middletown/Old Saybrook Express), la 923 (Bristol Express) y la 928 (Southington-Cheshire-Waterbury Express). Aunque Dattco continuó operando las rutas por sí misma inmediatamente después, el servicio se redujo significativamente, operando solo unas pocas veces al día en cada ruta, y en el caso de la antigua Ruta 928, se acortó solo de Waterbury a Cheshire. Citando costos crecientes, Dattco finalizó el servicio en las tres rutas el 18 de febrero de 2022. Después de una brecha de cuatro meses en el servicio, se llegó a un acuerdo contractual en junio. Con un nuevo contrato, la Ruta 928 reanudó sus operaciones como parte de CT Transit una vez más el 22 de junio, y las Rutas 921 y 923 se reanudaron más tarde en agosto de 2022.
En 1991, el Greater Hartford Transit District (GHTD) comenzó a ofrecer servicios de paratránsito a través de una colaboración entre CT Transit y el CTDOT. [46] Los servicios de paratránsito de llamada telefónica del GHTD tienen como objetivo brindar acceso ADA a áreas donde las rutas de CT Transit no pueden hacerlo, desviándose 0,75 millas de las rutas existentes y utilizando vehículos accesibles. [47] Sin embargo, a diferencia de muchos otros servicios de paratránsito, la operación del GHTD como una "alternativa" accesible a las rutas de CT Transit significa que refleja los lugares donde los autobuses de CT Transit ya prestan servicio, en los mismos horarios en que los autobuses operan normalmente. [47] La duplicación de los servicios de CT Transit por parte del GHTD ha creado dificultades para algunos pasajeros que viven en áreas donde los servicios de autobús de CT Transit no son suficientes. [48]
En la mayoría de las áreas de Connecticut, CT Transit no opera servicios de paratránsito. Sin embargo, en las áreas de Meriden, Wallingford y Waterbury, la Northeast Transportation Company (NET) opera servicios de paratránsito bajo los servicios de CT Transit. El servicio de NET brinda acceso a llamadas telefónicas a los residentes que viven en ciudades específicas del área de Waterbury, así como alternativas accesibles a las rutas de CT Transit para aquellos que viven a menos de 0,75 millas de ellas. El paratránsito de NET se conoce oficialmente como NETPS (Northeast Transportation Paratransit Service), sinónimo del servicio que se ofrecía antes de que NET se convirtiera en un contratista de CT Transit. [49]
En febrero de 2012, CT Transit adquirió un sistema de celdas de combustible estacionarias PureCell para su sede en Leibert Road en Hartford . [50] La celda de combustible proporciona 400 kilovatios (kW) de energía a la instalación de 330.000 pies cuadrados (31.000 m 2 ). [50] La energía térmica de la celda de combustible se utilizará para precalentar dos calderas que respaldan el sistema de calefacción principal del edificio. [51]
Al generar energía en el lugar con una celda de combustible, CTtransit evitará la liberación de más de 827 toneladas métricas de dióxido de carbono al año, el equivalente a plantar más de 191 acres (77 ha) de árboles. [50] La reducción en las emisiones de óxido de nitrógeno en comparación con una planta de energía convencional es igual al beneficio ambiental de retirar más de 102 automóviles de la carretera. [50] Además de la reducción en las emisiones de gases de efecto invernadero, el sistema PureCell permitirá a CTtransit ahorrar casi 3,6 millones de galones de agua al año. [50]
En julio de 2022, CT Transit operaba 12 autobuses eléctricos. En julio de 2022, uno se incendió y tres personas tuvieron que ser hospitalizadas. [52] Este incidente provocó la suspensión temporal de los autobuses eléctricos de la flota de CT Transit, que finalizó el 31 de julio de 2023. [53]
