Bristol Commercial Vehicles era un fabricante de vehículos ubicado en Bristol , Inglaterra. La mayor parte de la producción fue de autobuses, pero también se construyeron camiones y chasis de ferrocarriles .
Bristol Tramways and Carriage Company comenzó a construir autobuses para su propio uso en 1908 y pronto comenzó a fabricar vehículos para otras empresas. En 1955, esta parte del negocio se separó como Bristol Commercial Vehicles Limited. Cerró en 1983 cuando la producción se trasladó a su entonces empresa matriz, Leyland .
Los primeros tranvías de Bristol Tramways Company funcionaron en 1875, y en 1906 la empresa comenzó a operar autobuses a motor para llevar pasajeros adicionales a sus tranvías. En 1908 la empresa decidió construir chasis de autobús para uso propio, entrando en servicio el primero el 12 de mayo. [1]
El Departamento de Motores tenía su sede inicialmente en la estación de tranvías de Brislington , en la carretera que conduce al este de Bristol a Bath. La Car Building Works se encargó de construir tranvías eléctricos y luego construyó vehículos tirados por caballos para la empresa. Las primeras carrocerías de motor construidas allí fueron tres carrocerías de charabanc construidas en 1907 para los autobuses Thornycroft entregados el año anterior. Durante 1907, la flota de autobuses se transfirió a la estación de tranvías de Filton , al noroeste de la ciudad. [2] En 1908 la empresa construyó sus primeros seis autobuses. El chasis fue construido por el Departamento de Motores y tres carrocerías cada uno en Brislington y la fábrica de carruajes de la compañía en Leek Lane, al norte de Bristol. [3]
En 1910 la empresa decidió construir aviones, formando British and Colonial Airplane Company, Ltd. El mejor lugar para este trabajo eran los cobertizos ocupados por el Departamento de Motores en Filton, por lo que la reparación y construcción de motores regresaron a Brislington. [4] El depósito de tranvías resultó demasiado pequeño para el volumen de trabajo, por lo que se compró un nuevo sitio de 4 acres (1,6 ha), que se conocerá como Motor Constructional Works, cerca de Kensington Hill, Brislington. [5]
En mayo de 1914 suministró su primer autobús a otro operador, un C50 acondicionado como charabanc para Imperial Tramways en Middlesbrough. Las dos empresas compartían un presidente, Sir George White , que en enero había sacado de servicio algunos autobuses en Bristol para enviarlos a Middlesbrough cuando una empresa rival había intentado iniciar un servicio competitivo. Al pedido de Middlesbrough le siguieron varios camiones para el Servicio Aéreo de la Royal Navy . [6]
Great Western Railway compró una participación mayoritaria en la empresa de tranvías en 1929, pero las participaciones en autobuses del ferrocarril se transfirieron a Western National en 1931. Esto llevó a Bristol Tramways y sus actividades de fabricación al Tilling Group . [7] Fue una decisión política del Grupo Tilling adoptar el motor diésel como unidad de potencia estándar, lo que inició un período de muchas décadas de instalación de motores diésel Gardner en chasis Bristol. [8] Otras empresas del grupo recurrieron cada vez más a Bristol para proporcionar sus chasis. Muchos chasis de Bristol fueron llevados a Eastern Coach Works (ECW) en Lowestoft , otro miembro del Tilling Group, donde se agregaron las carrocerías. Los chasis sin carrocería fueron transportados entre las dos ciudades por repartidores vestidos con trajes resistentes a la intemperie. [9]
Bristol Commercial Vehicles (BCV) se creó en 1943 como filial de Bristol Tramways. La Ley de Transporte supuso la nacionalización del Grupo Tilling dentro de la Comisión de Transporte Británica (BTC) en 1948. BCV y ECW pronto se vieron restringidos a vender productos a otros operadores de BTC. [10] La nacionalización también trajo consigo la tarea de supervisar los trabajos de reparación de motores del Ministerio de Abastecimiento en Kingswood . [11] En 1955, BCV se convirtió en una empresa independiente propiedad de BTC. [10] La racionalización de las actividades hizo que cesara la construcción de nuevas carrocerías en Bristol en 1956. [12]
Los cambios en la política gubernamental en 1965 permitieron a Leyland Motor Corporation comprar algunas acciones de BCV y ECW para que sus productos pudieran venderse nuevamente a operadores independientes. [13] El último chasis nuevo que llevó una insignia de Bristol fue un autobús de dos pisos VRT/SL construido en 1981. Durante un tiempo, la fábrica continuó construyendo autobuses con insignias de Leyland, en particular el Olympian , que había sido diseñado por el personal de Brislington. . Todo el trabajo terminó en octubre de 1983, cuando el chasis olímpico final construido en Bristol se envió a ECW para recibir su carrocería para Devon General (donde estaba registrado como A686 KDV). Luego el trabajo se transfirió a otras fábricas de Leyland. [13]
Los primeros tipos de chasis recibieron un número de serie C. [14] Cuando se introdujo un nuevo marco inferior en 1920, se los conocía simplemente por la capacidad de la carrocería que estaba diseñado para ser instalado. A partir de 1925 se adoptó un sistema de letras secuenciales que iban de la A a la M, aunque el tipo M nunca llegó a producirse por completo. Esto fue reemplazado por una nueva serie que usaba iniciales para describir el vehículo, como ' RE ' para 'motor trasero'. [13]
Se utilizaron diferentes códigos de letras del chasis para identificar diferentes tamaños de motores de gasolina, pero con la introducción de los motores diésel a partir de 1933, el tamaño y el fabricante se indicaban mediante un sufijo en el código principal. De esta manera, LD5G denotaba un LD con motor Gardner de cinco cilindros y FS6B un FS con motor Bristol de seis cilindros, y así sucesivamente. [13]
Todos los primeros chasis se utilizaron para autobuses de un solo piso o vehículos de mercancías. En 1931 se ofreció un chasis de un solo piso tipo J más largo para aprovechar la mayor longitud ahora permitida, pero fue reemplazado por el L en 1937. En 1952 se introdujo un nuevo Light Saloon que se construyó sobre principios integrales. No tenía un verdadero chasis, pero se instalaron unidades de rodadura livianas en una carrocería especial ECW que le dio al autobús su fuerza y rigidez. A partir de 1957 se ofreció un chasis de peso medio más convencional. En 1962 se produjo un piso único más grande, el RE con motor trasero, y en 1968 aparecieron versiones más cortas para reemplazar al MW junto con un chasis liviano con motor horizontal, para reemplazar el midibus SU y vender al sector privado como autocar ligero, el LH . [13]
El G se introdujo en 1931 como un chasis exclusivo de dos pisos, pero fue reemplazado por el K en 1937. Se ofrecieron versiones más grandes cuando las leyes cambiaron para permitir un aumento tanto en ancho como en largo, pero en 1949 se presentó un prototipo de dos pisos radicalmente diferente. probado. Este tenía un chasis especialmente diseñado que permitía instalar una carrocería convencional dentro de la altura de un perfil 'lowbridge', lo que con un chasis convencional sólo era posible con pasarelas por debajo del nivel del suelo y un espacio interior muy restringido. Este prototipo se convirtió en el Lodekka , que permaneció en producción en varias formas hasta 1968. En ese momento , estaba disponible el VR de dos pisos con motor trasero . [13]
Los últimos VR y LH se construyeron en 1981 y los últimos RE en 1982, pero la producción cambió a chasis con la insignia de Leyland . Entre ellos se encontraban los chasis de autobús urbano de un solo piso B21 y B52 y el Olympian de dos pisos.
Tenga en cuenta que el "tipo" que se muestra en la siguiente tabla se refiere a la configuración más común. A los chasis de autobuses de dos pisos a veces se les daba carrocerías de un solo piso, y a los chasis de autobuses a menudo se les daba carrocerías de mercancías.
Bristol fabricó sus propios motores de gasolina para impulsar sus chasis. Hasta 1929 eran todos de cuatro cilindros, pero ese año se añadió a la gama un modelo de seis cilindros para propulsar los nuevos modelos C y D. El C no logró pasar la etapa de prototipo, pero al D se le unieron en 1931 el G y el J, que también usaban el motor JW de seis cilindros de Bristol. [15]
Bristol ofreció por primera vez un chasis con motor diésel en 1933. Se trataba de un JO de un solo piso equipado con un motor Gardner de cinco cilindros. Pronto siguió el GO de dos pisos, pero las versiones J y G con motor de gasolina permanecieron en la gama de productos hasta 1936. [13] Bristol continuó obteniendo sus motores diésel de Gardner y otros proveedores. En 1938 comenzaron a desarrollar el suyo propio pero un modelo de producción no estuvo listo hasta después de la Segunda Guerra Mundial . El motor AVW de 8,14 litros estuvo disponible en 1946 y se produjo una versión horizontal LSW para el LS integral de piso único en 1950. En 1957 aparecieron motores BVW más grandes de 8,9 litros. Finalmente se produjeron más de 4.000 motores diésel. [16]
Bristol Tramways construyó inicialmente carrocerías para autobuses y camiones en Brislington Body Works, que estaba en el mismo sitio que la estación de tranvías de Brislington. La baja demanda de aviones nuevos después de la Primera Guerra Mundial hizo que se construyeran algunas carrocerías de autobuses y camiones en la fábrica de aviones de Filton, donde se había construido el primer chasis de autobús. [17]
La mayoría de los primeros chasis de Bristol (y algunos de los pocos chasis que la empresa compró a otros) tenían sus carrocerías construidas por Bristol Tramways, pero a finales de la década de 1930, la mayoría de los demás operadores construían carrocerías para sus chasis de Bristol en otros lugares. [18] Una de esas fábricas de autocares exteriores era ECW en Lowestoft, donde habían estado construyendo carrocerías sobre chasis de Bristol para United Automobile Services y otros operadores desde 1929. [19] Bristol Tramways incluso tenía un lote de K5G carrozados por ECW en 1938. [20 ]
Después de la Segunda Guerra Mundial, los antiguos diseños de carrocería angulares de Bristol se parecían más a los diseños ECW contemporáneos y más redondeados. Después de la nacionalización, ECW construyó carrocerías para la mayor parte de la producción de Bristol. [18] En 1955 se decidió que cesaría la producción de carrocerías en Brislington. Los diseños de la cabina del camión HA se entregaron a Longwell Green Coachworks , una empresa con sede cerca de Bristol. Todo el trabajo había sido trasladado allí el 28 de mayo de 1956. [12]
En octubre de 1913 se construyó un taller móvil para reparar aviones en el campo. Una "gran carrocería de autobús" estaba equipada con un generador eléctrico que alimentaba un torno, una sierra de cinta, un taladro, una máquina moldeadora, una muela y luces. Uno de los dos taladros tenía un cable largo para poder utilizarlo fuera del taller. También estaba equipado con mesas de trabajo, horno y yunque. Fue conducido al Salón Aeronáutico de París. Fue vendido al Royal Naval Air Service en 1914. [21]
Se construyeron más de 1.000 aviones en Motor Constructional Works para complementar el trabajo de la fábrica habitual de Bristol Airplane Company en Filton durante la Primera Guerra Mundial . [16] Nuevamente durante la Segunda Guerra Mundial, a Brislington se le asignó la tarea de fabricar productos para apoyar la guerra. Los fuselajes de 1.300 Bristol Beaufighter y 120 Bristol Buckingham se construyeron y enviaron a Filton para su acondicionamiento. Construyó equipos productores de gas para permitir que autobuses y camiones utilizaran antracita como combustible. También produjo componentes para aviones y tanques , proyectiles, generadores de reflectores y otros equipos militares. [22]
Los productos de Brislington se volvieron más diversos después de la nacionalización. Se diseñaron y construyeron vehículos pesados de mercancías para British Road Services , tanto rígidos de ocho ruedas [23] como articulados . [24] Algunos chasis de autobús también se equiparon como camiones, como se venía haciendo desde los inicios de la fábrica. [25] Un prototipo de transportador de contenedores para los ferrocarriles británicos y una cureña antiaérea ligera para el Ministerio de Defensa también aprovecharon la experiencia del BCV en la fabricación de vehículos de carretera. [11]
Bristol proporcionó el chasis para dos ferrocarriles en 1958. Cada uno utilizaba un motor Gardner de 112 caballos de fuerza (84 kW) y una transmisión automática hidráulica. La carrocería fue construida por ECW. Se utilizaron en ramales en Escocia , pero no se realizaron más pedidos y el par fue retirado y desguazado en 1966.
