El State-of-the-Art Car (SOAC) fue un vehículo de demostración de transporte público ferroviario pesado producido para la Administración de Transporte Público Urbano del Departamento de Transporte de los Estados Unidos en la década de 1970. Su propósito era demostrar las últimas tecnologías a las agencias operativas y al público que las utilizaba, y servir para promover las líneas de transporte existentes y propuestas. La St. Louis Car Company produjo un solo par de vagones en 1972. Funcionó en servicio de ingresos intermitentes en seis sistemas de tránsito rápido en cinco ciudades de los Estados Unidos entre mayo de 1974 y enero de 1977. Desde 1989, los dos vagones han estado en exhibición en el Seashore Trolley Museum en Kennebunkport, Maine .
Alrededor de 1970, la Administración de Transporte Urbano Masivo (UMTA) del Departamento de Transporte de los Estados Unidos inició el Programa de Vehículos y Sistemas de Ferrocarriles Rápidos Urbanos con la intención de crear un nuevo vehículo de tránsito rápido para su uso en sistemas existentes y propuestos. Los nuevos vagones debían representar el estado del arte en la tecnología de vehículos de tránsito; se dio prioridad a hacerlos cómodos, seguros, confiables y silenciosos para atraer pasajeros. [3] Boeing Vertol fue seleccionado en 1971 para administrar el proyecto de Vagón de Estado de Arte (SOAC). [3] [1]
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La Budd Company , Pullman-Standard , Rohr Industries , la St. Louis Car Company y Vought pujaron por un contrato para producir un conjunto de demostración de dos vagones, que fue ganado por la St. Louis Car Company. [2] El diseño se basó en el vagón de metro R44 , que la compañía había producido recientemente para el metro de la ciudad de Nueva York , con influencias del material rodante BART producido recientemente . [4] [1] [5] Los dos vagones de demostración SOAC se completaron en 1972; junto con el R44, fueron el último material rodante producido por la empresa. [4] [6] Los vagones SOAC costaron $350,000 cada uno, en comparación con los $300,000 cada uno del R44. [2]
El SOAC se construyó para cumplir con el gálibo de carga de los sistemas de tránsito rápido existentes en Boston , Chicago , Cleveland , la ciudad de Nueva York y Filadelfia . [7] Se restringió a ciertas líneas, incluida la División B en la ciudad de Nueva York y el Skokie Swift en Chicago porque otras partes de esos sistemas tenían gálibos de carga más pequeños. [1] [7] El SOAC se construyó con dimensiones casi idénticas al R44: 74 pies 8+1 ⁄ 2 pulgada (22,77 m) de largo y 9 pies 9 pulgadas (2,97 m) de ancho. La altura del piso se podía ajustar para que coincidiera con las alturas de la plataforma de cada sistema, con los vagones de11 pies 8 pulgadas (3,3 m) de ancho.+1 ⁄ 2 pulgada (3,57 m) a12 pies 1+1 ⁄ 2 pulgada (3,70 m) de alto, dependiendo de la configuración. [1]
Los dos vagones de demostración se construyeron con dos configuraciones diferentes: "Baja densidad" con una capacidad total de 220 pasajeros por vagón, y "Alta densidad" con una capacidad de 300 pasajeros. [2] [3] El vagón "Alta densidad" tenía una combinación de asientos transversales y longitudinales, con un total de 72 asientos. El vagón "Baja densidad" tenía 62 asientos en tres secciones: una con solo asientos transversales, una con una combinación de tipos de asientos y una con una combinación de tipos de asientos y dos mesas. [1] Ambos vagones de demostración eran vagones "A" con una cabina en un extremo. [1] El SOAC utilizó energía de tercer riel en la mayoría de los lugares, pero la energía se recolectaba de líneas aéreas en Chicago y Cleveland. [6] [7]
El SOAC se probó por primera vez en el Centro de Pruebas Terrestres de Alta Velocidad en Pueblo, Colorado . [3] El 11 de agosto de 1973, el tren de prueba chocó con un vagón de carga debido a un interruptor mal ajustado, lo que provocó la muerte del operador. [8] La colisión centró aún más la atención en la seguridad del diseño del SOAC. [9]
Después de las pruebas iniciales, el equipo SOAC recorrió seis sistemas de tránsito rápido en cinco ciudades de los Estados Unidos para realizar pruebas adicionales y viajes públicos. [10] (Los otros dos sistemas operativos fueron excluidos: el entonces recién inaugurado BART usaba vías de ancho de vía ancho de 5 pies y 6 pulgadas ( 1676 mm ) , mientras que PATH tenía un gálibo de carga pequeño que solo permitía vías de 51 pies (15,54 m) de largo y 2,8 metros (9 pies y 2 pulgadas) de ancho.+ Automóviles de 1 ⁄ 4 pulg . de ancho.) [11] [12]
El servicio comercial comenzó en el metro de la ciudad de Nueva York el 17 de mayo de 1974; el SOAC funcionó en los servicios A , D , E y N hasta el 19 de julio . [2] [13] [14] Luego funcionó en servicio comercial en la línea roja de MBTA en Boston durante un mes a partir del 19 de agosto de 1974. [15] [10] El demostrador SOAC luego se probó en la línea del aeropuerto CTS más tarde en 1974, con quince días de servicio comercial. [10] [7]
El SOAC operó luego en la línea Skokie Swift de la CTA durante trece días de servicio comercial en enero de 1975. Los vagones eran ligeramente más anchos y sustancialmente más largos que el resto del material rodante de la CTA; las plataformas en las dos estaciones de Skokie Swift se modificaron con bordes retráctiles. [7] La siguiente parada fue Filadelfia, donde el SOAC operó en servicio comercial en la línea Broad Street de SEPTA del 6 de marzo al 2 de abril de 1975. [10] [16] Durante este programa de prueba inicial, el SOAC operó 19.595 millas (31.535 km) durante 104 días, transportando aproximadamente 312.000 pasajeros. [7] Después de completar el programa de pruebas original, el SOAC fue transferido a PATCO Speedline para un servicio adicional, y las pruebas sin fines de lucro se llevaron a cabo el 1 de mayo de 1975. [10] Después de las modificaciones del vehículo y las negociaciones del seguro, el 12 de agosto de 1976 comenzó un servicio comercial planificado de nueve meses. Cuando cesaron las operaciones el 24 de enero de 1977, los automóviles solo habían operado en servicio comercial durante 23 días. [7]
El SOAC fue bien recibido por el público, en particular debido a su funcionamiento silencioso y al aire acondicionado, así como por los operadores de trenes, quienes lo encontraron fácil de controlar. [7] Las agencias operadoras tuvieron reacciones más variadas; solo algunas lo encontraron útil. [17] Después del SOAC y los resultados mixtos del programa de vehículos ferroviarios ligeros estándar de EE. UU ., la UMTA no buscó más diseños de vehículos, sino que se centró en la investigación de subsistemas. Numerosas agencias incorporaron varios elementos de diseño del SOAC, incluido el diseño acústico, la suspensión neumática, los controles de propulsión de helicópteros y la ventilación del motor de tracción, en los futuros diseños de material rodante. [7] [14]
Los vagones SOAC se almacenaron en Boeing Vertol hasta mayo de 1979, cuando uno se envió a Budd Company y otro a Pueblo, donde se utilizaron para pruebas adicionales de subsistemas. [7] [3] El demostrador de dos vagones fue adquirido por el Seashore Trolley Museum en Kennebunkport, Maine, como exhibición estática en 1989 y ha permanecido allí desde entonces. [18] [19]
