- Línea 3 Scarborough en Toronto , Canadá
- Detroit People Mover en Detroit , Estados Unidos
Innovia Metro es un sistema de tránsito rápido automatizado fabricado por Alstom . Los sistemas Innovia Metro funcionan sobre rieles metálicos convencionales y se alimentan de un tercer riel , pero están propulsados por un motor de inducción lineal que proporciona tracción mediante el uso de fuerza magnética para tirar de un "cuarto riel" (una placa de aluminio plana) colocado entre los rieles de rodadura. Sin embargo, hay versiones más nuevas de la tecnología disponibles con propulsión rotativa eléctrica estándar.
El diseño fue desarrollado originalmente en la década de 1970 por la Urban Transportation Development Corporation (UTDC), una corporación de la corona propiedad del Gobierno de Ontario . Fue diseñado como un sistema que proporcionaría un servicio de tránsito rápido y económico en los suburbios , que tendría niveles de pasajeros entre lo que podría servir un autobús en el extremo inferior, o un metro en el extremo superior. Durante el desarrollo, el sistema se conoció como ICTS ( Sistema de tránsito de capacidad intermedia ). El ICTS fue elegido para líneas en Vancouver , Toronto y Detroit . No hubo más ventas y el gobierno de Ontario perdió interés en la empresa, vendiéndola a Lavalin de Quebec en 1986. Lavalin se encontró con serias dificultades financieras y la UTDC volvió al control de Ontario, solo para ser vendida inmediatamente a Bombardier Transportation .
Bombardier utilizó el nombre Advanced Rapid Transit ( ART ) después de adquirir la tecnología. La empresa fue mucho más activa en el desarrollo y la promoción de este sistema, presentando una nueva revisión importante y logrando varias ventas adicionales en la ciudad de Nueva York , Pekín , Kuala Lumpur y Yongin , cerca de Seúl .
Bombardier sería adquirida posteriormente por Alstom, que sigue comercializando la tecnología. La última versión se comercializa como Innovia Metro, mientras que los modelos anteriores se denominan retroactivamente Innovia ART. El sistema más grande forma parte de la red de metro Vancouver SkyTrain , que ha experimentado varias ampliaciones importantes a lo largo de su existencia. Opera poco menos de 50 kilómetros (31 millas) de vías compatibles con los trenes Innovia Metro. Vancouver fue el primero en encargar vehículos Innovia Metro 300. Desde entonces, las autoridades de tránsito de Kuala Lumpur y Riad han realizado pedidos de vehículos para la última tecnología Innovia Metro.
Durante la década de 1950, Toronto experimentó el mismo tipo de expansión urbana que se estaba extendiendo por los Estados Unidos. Esto causó enormes problemas de tráfico dentro de la ciudad, [4] y una red de nuevas autopistas para abordar el problema se convirtió en parte del Plan Oficial en 1959. [5] A mediados de la década de 1960, había una creciente conciencia de que el crecimiento de los suburbios condujo a una fuga de capitales de los centros de la ciudad, lo que resultó en la decadencia urbana que se vio en todo Estados Unidos, lo que llevó a revueltas en las autopistas en América del Norte. Activistas inspirados por la urbanista Jane Jacobs se unieron para oponerse al desarrollo del proyecto de la autopista Spadina . [6] El gobierno reconsideró y canceló la construcción de la autopista Spadina y otras autopistas planificadas.
En lugar de autopistas, Bill Davis y su nuevo ministro de Transporte, Charles MacNaughton , esbozaron el plan " GO-Urban ". GO-Urban exigía un sistema de tres líneas avanzadas de transporte público que serían gestionadas por la recién formada GO Transit . La idea era seleccionar un sistema con bajos costes de capital, que fuera rentable en zonas de baja densidad donde un metro tradicional sería demasiado caro de construir y operar. Diseñado para tener una capacidad de diseño a medio camino entre los autobuses y el metro, el nuevo sistema se denominó Sistema de Tránsito de Capacidad Intermedia o ICTS. Los sistemas de tránsito con carriles automatizados (AGT) de la era espacial que se estaban diseñando a finales de los años 1960 parecían la solución adecuada. [7]
Toronto no era la única ciudad que buscaba una solución de este tipo, y parecía haber un gran mercado para los sistemas de tránsito automatizados en los años 70 y 80. Como GO-Urban era más grande que la mayoría de las redes que se estaban considerando, prácticamente todas las empresas que trabajaban en un AGT, o que esperaban hacerlo, presentaron una propuesta. La primera selección redujo el campo a catorce propuestas, que todavía eran numerosas. Después de un proceso de selección de un año, GO seleccionó el maglev Transurban de Krauss-Maffei como la solución preferida. Como un maglev, el sistema sería silencioso, abordando las preocupaciones sobre el ruido en las partes elevadas de la vía. Además, el motor de inducción lineal del sistema no requería contacto físico para la tracción, lo que significaba que funcionaría con la misma capacidad en condiciones de nieve o hielo. Krauss-Maffei acordó hacer toda la construcción del vehículo en Ontario y permitir que la oficina local manejara todos los esfuerzos de ventas en América del Norte, una estipulación que la mayoría de las empresas estadounidenses no estaban dispuestas a aceptar. Las pruebas locales, la construcción y las ventas se centralizaron en la recién creada "Ontario Transportation Development Corporation" (OTDC). [8]
La construcción de una pista de pruebas en el recinto de la Exposición Nacional Canadiense comenzó a fines de 1975, pero poco después Krauss-Maffei anunció que la financiación para el desarrollo proporcionada por el gobierno alemán terminaría. Ontario no estaba dispuesto a seguir financiando el desarrollo del sistema por su cuenta y canceló los planes de levitación magnética. [8]
En lugar de volver a sus propuestas anteriores, la OTDC decidió seguir adelante con muchas partes del diseño existente del ICTS. El 14 de abril de 1975, el Ministerio de Transporte organizó la financiación de los estudios de las fases I y II para desarrollar la nueva versión. En junio de 1975, la OTDC anunció que había organizado un consorcio para continuar el desarrollo del ICTS, cambiando su nombre a "Corporación de Desarrollo del Transporte Urbano" ( UTDC ) para evitar cualquier "provincialidad" durante sus esfuerzos por comercializar el diseño en otras ciudades. [9]
El resultado fue esencialmente una versión más grande, con ruedas de goma, del vehículo maglev original. [10] El consorcio incluía a SPAR Aerospace para el motor de inducción lineal , Standard Elektrik Lorenz (SEL) para el sistema de control automático, Dofasco para los bogies , Alcan y Canadair para el diseño de las carrocerías de los automóviles y un conjunto de prototipos, y Canadair como contratista principal general. [11] Los acuerdos, la financiación y las definiciones finales del sistema estuvieron listos en 1976. [12]
Entre 1976 y 1980 se construyeron tres prototipos de vagones. El primero demostró inmediatamente un problema con los bogies con ruedas de goma. El motor de inducción lineal requería un posicionamiento muy preciso de unos 15 milímetros (0,59 pulgadas) por encima de su "carril de reacción" para funcionar de manera eficiente y la ligera holgura de las ruedas era suficiente para convertir esto en un problema. [9] La solución obvia a esto sería utilizar ruedas de acero en su lugar, pero eso volvería a introducir el problema del ruido cuando los trenes tomaran curvas en las vías. Se seleccionó una nueva solución, utilizando ruedas de acero con un bogie articulado que dirigiría cada juego de ruedas en la dirección de la vía y, de ese modo, evitaría el roce entre la brida y la vía que causaba el ruido chirriante. UTDC compró dos patentes de bogies articulados modernos a un desarrollador privado en los Estados Unidos, que fueron desarrolladas posteriormente por Dofasco . [13]
Se deseaba contar con un centro de pruebas dedicado; siguiendo el modelo del Centro de Pruebas de Tránsito similar establecido en los EE. UU. como parte de sus propios desarrollos de transporte público, el sitio estaría abierto al uso de cualquier empresa que quisiera probar nuevas tecnologías sin la necesidad de construir sus propios sitios de prueba. Se seleccionó un sitio de 480 acres (190 ha) en Millhaven, en las afueras de Kingston, Ontario , para el nuevo centro de pruebas. Kingston había sido la sede de la Canadian Locomotive Company que cerró sus puertas en 1969, y la ciudad presionó mucho para que la nueva empresa se ubicara en su ciudad. [ cita requerida ]
El sitio fue inaugurado oficialmente el 29 de septiembre de 1978 por James Snow , Ministro de Transporte y Comunicaciones. El sitio incluía una pista de pruebas ovalada de 1,9 kilómetros (1,2 millas) que incluía secciones a nivel, elevadas y con rampas, cambios de agujas y el centro de control automático. [14] La fase III del programa ICTS finalizó el 31 de enero de 1980, cuando se completaron las pruebas del prototipo en el sitio de Millhaven; en ese momento, el gobierno había invertido alrededor de $57,2 millones, de un total de $63 millones gastados en el producto por el gobierno y sus socios industriales. [15]
A finales de los años 70, parecía que ya no había problemas tecnológicos que resolver y los esfuerzos se centraron en depurar el sistema y desarrollar métodos para la producción en masa. Cuando comenzó este proceso, UTDC inició sus propios esfuerzos para comercializar el diseño. Toronto, la inspiración para el sistema, era un objetivo obvio, pero la empresa también encontró interés en el sistema en Ottawa , Hamilton , Vancouver , Detroit y Los Ángeles .
La principal preocupación era un sistema de prueba en Toronto. Como el concepto GO-Urban ya había sido cancelado y GO Transit había recurrido a sistemas de trenes pesados convencionales , el único mercado local adecuado era la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC). La TTC había ampliado recientemente la línea de metro Bloor-Danforth de este a oeste con la incorporación de otra estación en cada extremo de la línea, y había planeado ampliar aún más la línea con tranvías que salieran de esas estaciones hacia los suburbios. La construcción del sistema de tranvías en el extremo este de la línea, en la estación Kennedy , ya había comenzado .
El gobierno provincial solicitó a la TTC que cambiara la línea de tranvía a la ICTS. La TTC no mostró interés hasta que el gobierno amenazó con retirar su financiación, que representaba el 75% de su presupuesto de capital. A cambio, el gobierno aceptó pagar cualquier sobrecosto que superara el presupuesto original del tranvía. La construcción de la plataforma interna del tranvía y un circuito de retorno ya se había completado en la estación. La plataforma tuvo que elevarse a la altura del piso superior de la ICTS, pero UTDC afirmó que el vehículo podría recorrer el circuito de radio de 18 metros (59 pies) existente a 10 km/h (6,2 mph) sin modificaciones adicionales.
Vancouver demostró un gran interés en el sistema por sus propios méritos. Ya en 1978, la ciudad había estado planeando un evento con temática de transporte para su centenario en 1986, y en 1980 ganó los derechos para albergar la Feria Mundial Expo '86 , dándole el tema "Transporte y Comunicaciones". La ciudad es más nueva que Toronto y está más dispersa, lo que hace que un metro tradicional sea poco atractivo, precisamente el problema que el ICTS había sido diseñado para resolver. El diseño del vehículo ICTS, con alturas de vehículos más bajas, también era ideal, ya que el antiguo túnel ferroviario pesado Dunsmuir en el centro de Vancouver podría modificarse fácilmente y dividirse en dos túneles apilados. Con UTDC interesado en mostrar el sistema en la Expo, y los patrocinadores de la Expo interesados en una solución de transporte que pudiera estar abierta a tiempo para el espectáculo, rápidamente se llegó a un acuerdo que resultó atractivo para ambas partes. En ese momento, fue un proyecto algo controvertido y tuvo sus detractores. [16]
Detroit había sido una de las seis ciudades seleccionadas para un desarrollo rápido en el marco del programa Downtown People Mover (DPM) de la Administración de Transporte Urbano Masivo de los Estados Unidos (UMTA) . Después de diez años, se había producido poco desarrollo real y se le encomendó a la UMTA que instalara sistemas con toda la velocidad posible. Ninguno de los desarrollos de alta tecnología financiados por la UMTA se había instalado ni desarrollado hasta el punto de estar listo para el servicio. En cambio, el sistema de Detroit estaba favoreciendo el sistema Cabinentaxi de Alemania, pero esa empresa decidió retirarse del concurso para centrarse en un desarrollo más grande en Hamburgo . La UTDC respondió a una cláusula de "compra estadounidense" en la UMTA abriendo una sucursal en Detroit, y eso inmediatamente inclinó la decisión a su favor. Sin embargo, con la llegada de la administración de Ronald Reagan al poder en 1981, el DPM se quedó rápidamente sin fondos. Cuatro de las cinco ciudades finalizaron sus planes de desarrollo, pero Detroit y Miami (utilizando un diseño diferente) decidieron seguir adelante con sus implementaciones.
La construcción de los sistemas de Toronto y Vancouver avanzó a buen ritmo, y el Scarborough RT se inauguró el 22 de marzo de 1985, [17] seguido por el SkyTrain el 11 de diciembre de 1985, con un servicio de pasajeros que comenzó en enero. [18]
Las ventas de sistemas ICTS adicionales no dieron resultado y el gobierno empezó a preocuparse por el éxito continuo de UTDC. El gobierno presionó para que cualquier implementación potencial se comprara a UTDC, pero con un solo producto, y ese producto presentando muchos problemas en Toronto, hubo poco interés de otras ciudades. Al mismo tiempo, la cláusula de compra de UTDC excluía a Hawker Siddeley Canada de muchos proyectos locales, y anteriormente había sido un proveedor importante en el mercado local. La solución fue formar una empresa combinada al 50-50, Can-Car Rail, que comercializara la línea de productos combinada. Hawker tenía varios productos exitosos, en particular su Bombardier BiLevel Coach , y como estos otros productos se vendían bien durante este período, el interés en vender activamente ICTS disminuyó.
A pesar del éxito de Can-Car en otros mercados, ya en 1981 el gobierno había considerado vender UTDC al sector privado. Su preocupación era que sin un negocio de fabricación, UTDC tendría dificultades para obtener suficientes ingresos para justificar sus operaciones en Kingston. Si la empresa iniciaba un negocio de fabricación, no sería apropiado que siguiera siendo propiedad del gobierno. [19] El acuerdo con Can-Car dejó esto en suspenso por un tiempo.
En 1986, el nuevo gobierno de Ontario anunció su intención de vender UTDC a Lavalin , una gran empresa de ingeniería de Montreal. Lavalin compró la empresa por sólo 50 millones de dólares canadienses, menos de los 70 millones de dólares que el gobierno gastó en UTDC hasta 1981. [19] La venta fue muy controvertida en su momento, debido a varios pagos por incumplimiento debido a los problemas iniciales en el ICTS que tuvieron que ser pagados por el gobierno, por una suma de 39 millones de dólares. Poco después, Hawker Siddeley anunció que también estaban vendiendo su participación restante en Can-Car a Lavalin.
Una serie de dificultades financieras causadas por la rápida expansión de Lavalin llevaron a su quiebra. Una cláusula en el contrato de venta original devolvió el control de la Corona de Ontario a UTDC, y rápidamente se lo vendieron a Bombardier en 1991. [20] Bombardier inició un esfuerzo de rediseño para el ICTS, lo que dio como resultado el vehículo de tránsito rápido (ART) Mark II, más grande y avanzado. En comparación con el ICTS original (denominado retroactivamente Mark I), los vagones ART más nuevos son más largos, tienen más asientos y un diseño interior más abierto.
La tecnología ART fue seleccionada para el proyecto AirTrain JFK , que se considera un gran éxito a pesar de las predicciones en contra. Después de ganar el contrato de la línea Millennium del SkyTrain en Vancouver, Bombardier mejoró aún más el diseño al introducir una sección articulada entre los vagones adyacentes, reemplazando el acoplamiento y las puertas del antiguo diseño Mark I. La articulación permite a los pasajeros moverse libremente entre los vagones, además de agregar más espacio interno para los asientos de los pasajeros. Estas versiones del diseño Mark II ganaron varios contratos más y actualmente están operando en la línea Kelana Jaya en Kuala Lumpur, el Airport Express, el metro de Beijing en China (en trenes de cuatro vagones) y el YongIn EverLine cerca de Seúl en Corea del Sur. Cuando Bombardier comenzó a comercializar ART como parte de su familia Bombardier Innovia de sistemas de tránsito automatizados, la tecnología fue rebautizada como Innovia ART 100 para el Mark I e Innovia ART 200 para el Mark II.
Vancouver sigue siendo el mayor operador de un sistema Innovia ART, con 49,5 km (30,8 mi) de líneas operativas en su red SkyTrain (Expo Line y Millennium Line). Esta red aumentó en 2016 con la inauguración de una extensión de 10,9 kilómetros (6,8 mi) de la Millennium Line, denominada Evergreen Extension . El sistema SkyTrain utiliza una flota mixta de vagones Innovia ART de 100, 200 y 300 vagones.
La última versión de la tecnología utiliza el nombre de "Innovia Metro" y se comercializa como un sistema de metro de tamaño medio. Innovia Metro es compatible con el sistema de automatización de tránsito integrado CITYFLO 650 de Bombardier y se ofrece en variantes compatibles tanto con motor lineal como con propulsión rotativa eléctrica. Bombardier comercializa ahora Innovia Metro junto con Movia Metro, de mayor tamaño, y ha promocionado la versatilidad de su sistema.
El metro de Riad, en Arabia Saudita, encargó los primeros vehículos Innovia Metro 300 con motor rotativo para la línea 3 de su nueva red de tránsito rápido . Esos 47 vehículos estarán equipados con sistemas de propulsión MITRAC de Bombardier. [3]
El ICTS fue la plataforma original para el sistema de control automatizado SelTrac de Standard Elektrik Lorenz . Este sistema ha cambiado de manos varias veces desde entonces y actualmente es propiedad de Thales . SelTrac es un sistema completamente automatizado, con control centralizado. El sistema originalmente utilizaba un bucle de corriente en la plataforma de la vía para enviar señales hacia y desde los vehículos, pero esto ha sido reemplazado en versiones más modernas con una variedad de sistemas de radio.
En el sistema original, el bucle de corriente también proporcionaba posicionamiento cruzando las líneas cada metro, con un sensor incorporado que contaba el número de veces que cambiaba la polaridad. Se podía realizar un ajuste adicional mediante un contador de rotación de rueda, que se utilizaba para el posicionamiento en las estaciones.
El sindicato de la Comisión de Tránsito de Toronto , ATU Local 113, rechazó el control automatizado porque consideró que era el comienzo de un cambio hacia la automatización de toda la flota, lo que supondría la eliminación de algunos de los puestos de trabajo mejor pagados de la TTC. [ cita requerida ] Esto llevó a que los vehículos de Scarborough Rapid Transit se modificaran a un alto coste para incluir cabinas de operador y controles convencionales. Ningún otro sistema de metro de Innovia utiliza control manual.
Los sistemas Innovia Metro 300 se comercializan para utilizar el sistema de automatización CITYFLO 650 de Bombardier , pero también pueden utilizar otros sistemas de automatización, como SelTrac .
Las versiones originales de Innovia Metro se basaban en un motor de inducción lineal (LIM) que utilizaba bobinados montados en el vehículo y un estator montado en la vía que consistía en una placa delgada de aluminio montada plana entre los raíles . El pequeño tamaño y la forma plana del motor , y su falta de una transmisión conectada a los bogies , permite que el ART esté mucho más cerca del suelo que un vagón de metro tradicional. El motor se utiliza para todo el control con la excepción de la parada final y el posicionamiento mediante frenos de disco y el frenado de emergencia mediante un freno de vía .
El nuevo Innovia Metro sigue ofreciendo como opción ventajosa la propulsión con motor lineal, pero también existe la opción de una versión con propulsión rotativa eléctrica. El primer sistema Innovia Metro 300 con propulsión rotativa se está implementando en Riad, Arabia Saudita.
El vehículo Innovia Metro se construyó utilizando un marco de aluminio liviano montado sobre dos juegos de camiones articulados con pequeñas ruedas de acero. Los vagones Innovia ART 100 originales tienen 12,7 metros (41 pies 8 pulgadas) de largo. Los vagones Innovia ART 200 de segunda generación tienen 16,7 metros (54 pies 9 pulgadas) de largo.+1 ⁄ 2 pulgada) de largo cada uno y vienen en pares articulados .
En 2011, el diseño del Innovia ART 200 se actualizó y Bombardier actualmente comercializa la tercera generación como Innovia Metro 300 (retirando la marca ART). Si bien se han realizado tres pedidos de vehículos, los nuevos vehículos aún se encuentran en la etapa de producción. Las dimensiones del vehículo son similares a las del Innovia ART 200, pero se ha aumentado la capacidad de pasajeros mediante un diseño rediseñado de los vagones. Los vehículos tienen un aspecto más elegante, con ventanas más grandes en los costados del tren y ventanas y faros rediseñados en los extremos de los vagones.
Los motores lineales y ejes orientables utilizados en los trenes de Innovia Metro son relativamente raros, aunque también se utilizan tecnologías de propulsión de motor lineal similares diseñadas en Japón en varias líneas de metro en el este de Asia, como la línea Nagahori Tsurumi-ryokuchi , la línea Toei Ōedo y la línea 5 del metro de Guangzhou . Sin embargo, el sistema Innovia Metro tiene varios competidores en el campo de los metros ligeros automatizados , incluida la tecnología VAL desarrollada por Matra para el metro de Lille en Francia (y ahora propiedad de Siemens ) y la tecnología Météor utilizada por la línea 14 del metro de París (que está construida con estándares de metro completos de alta capacidad). Además, las tecnologías de señalización CITYFLO y SelTrac no son específicas del Innovia Metro, sino que también pueden equipar la mayoría de las líneas ferroviarias convencionales independientemente de la tecnología de propulsión o la capacidad de carga.
Las líneas de metro de Innovia están diseñadas para circular sobre estructuras elevadas y, de hecho, los sistemas que utilizan estos trenes incluyen dichas secciones, la mayoría de las cuales son predominantemente elevadas. Sin embargo, el uso de una vía de guiado separada por desnivel les permite funcionar igualmente bien a nivel del suelo y en túneles , como de hecho lo hacen en una parte de las líneas Expo y Millennium de Vancouver (que utilizan un túnel de carga reconvertido para la línea Expo y un túnel excavado bajo Clarke Road para la extensión Evergreen), la línea Kelana Jaya de Kuala Lumpur y el Airport Express de Pekín. El Scarborough RT en Toronto también incluye una sección corta tunelizada, aunque no hay estaciones dentro de ella. Los sistemas de Kuala Lumpur y Pekín, junto con el Airtrain JFK de Nueva York, también incorporan puertas de plataforma con mosquiteros que se encuentran comúnmente en los transportadores de personas automatizados de todo el mundo.
Antes de un cambio en el enfoque de marketing y la introducción de la marca "Metro", las tecnologías Innovia ART 100 y 200 se denominaban en ocasiones " ferrocarril ligero ", especialmente en Asia. Sin embargo, debido a su uso de funcionamiento automatizado y alimentación por tercer carril , no son adecuadas para los tranvías sin protección a nivel de calle que el término suele indicar en Europa y América del Norte.
En 1981, la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC) estaba planeando construir una línea de tranvía que sirviera al distrito oriental de Scarborough , pero el gobierno provincial de Ontario la convenció, amenazándola con retener la financiación, de cambiar a la tecnología Innovia ART 100. [21] Esto actuaría como un sistema de demostración para otros operadores de tránsito que estuvieran considerando comprar los trenes. A cambio, el gobierno acordó pagar cualquier sobrecosto sobre los costos originales del LRT. La línea Scarborough RT de 7 kilómetros (4,3 millas) y seis estaciones (ahora llamada Línea 3 Scarborough ) se inauguró en marzo de 1985. [21]
Aunque sus trenes Innovia ART 100 pueden conducirse por sí solos, la TTC decidió hacerlos funcionar de forma semiautomática con operadores a bordo para mantener la paz con su principal sindicato. [ cita requerida ] Esta conversión resultó mucho más difícil de lo imaginado; los pequeños confines del vagón Innovia ART 100 significaron que la solución tradicional de Toronto de ocupar la esquina delantera derecha de la cabina dejaba muy poco espacio para que trabajara el operador, y se tuvo que utilizar todo el frente del vagón, lo que redujo los asientos. Además, el sistema de control del Innovia ART 100 se basaba en vagones "tontos" y centros de control "inteligentes", por lo que no había ningún sistema en el propio tren para controlar o presentar información. Estos sistemas tuvieron que ser reacondicionados y fueron la causa de un gasto y una confusión considerables.
Al entrar en funcionamiento, los problemas continuaron. El sistema de frenos había sido diseñado para ser totalmente automático, pero ahora se operaba de forma manual y se aplicaban los frenos en exceso. Esto provocó problemas con las ruedas, que se desgastaban en algunos puntos cuando se aplicaban los frenos con demasiada fuerza, lo que producía zumbidos al circular a alta velocidad. Como los vehículos eran nuevos, la TTC no tenía una máquina capaz de rectificar las ruedas de diámetro pequeño, y se tuvo que comprar una por 1,5 millones de dólares. [21] Se necesitaron otros 250.000 dólares para una rectificadora de rieles para eliminar "corrugaciones de rieles totalmente inesperadas". Además, se descubrió que los vagones no podían girar en el circuito de giro de radio corto de 18 metros (59 pies 1 pulgada) en un extremo de la línea, a pesar de las afirmaciones de UTDC de que podían hacerlo, que tendría que reconstruirse a un costo de aproximadamente 6 millones de dólares. En cambio, esta parte de la vía simplemente se abandonó.
En un principio, se había presupuestado un millón de dólares para calentar el tercer raíl para evitar la acumulación de hielo, pero esta característica se eliminó más tarde como medida para reducir los costos. Se creía que la operación rápida ( intervalos cortos ) mantendría el raíl libre de nieve a medida que los vagones que pasaban lo calentaban. Esto resultó no ser así y, en operaciones en condiciones exactamente inadecuadas, cercanas al punto de congelación, ocurrió lo contrario: cuando el tren pasaba y calentaba el raíl, se derretían capas microscópicas de nieve y, si el raíl estaba por debajo de cero grados en su totalidad, el agua se congelaba sobre el raíl y causaba la acumulación de hielo. Se requirió otra modernización para resolver este problema, agregando cubiertas de madera sobre el raíl, un sistema utilizado en todo el sistema de metro de Toronto. Incluso con estas cubiertas en su lugar, la línea puede cerrarse por cualquier nevada intensa que cubra el cuarto raíl hasta una profundidad que llene la distancia entre el raíl y el motor lineal.
Sólo dos de las estaciones de la Línea 3 tienen una cantidad de pasajeros comparable a la de las líneas de metro convencionales de la TTC , y la mayoría de los pasajeros la ven simplemente como un transbordo adicional que deben hacer para poder acceder a una línea de metro que pasa por el centro de la ciudad. Aunque hubo propuestas para ampliar la Línea 3, ninguna de ellas cobró impulso.
Como la flota Innovia ART 100 estaba atrasada en su reemplazo y se necesitaban costosas mejoras en la línea para manejar los trenes Innovia ART 200 más largos, [22] se decidió reemplazar la línea. Una propuesta habría convertido la línea para usar vehículos ferroviarios ligeros convencionales y la habría extendido hacia el oeste por 19 kilómetros (11,8 millas), [23] pero el consejo de la ciudad votó para solicitar fondos provinciales y federales para extender la Línea 2 Bloor–Danforth , una línea de metro, desde la estación Kennedy a lo largo de una nueva ruta hasta Scarborough Centre. La Línea 3 Scarborough estaba programada para ser desmantelada en noviembre de 2023, con un servicio de autobús cubriendo la ruta hasta que se inaugure la extensión del metro en 2030. Sin embargo, un accidente que involucró el desprendimiento y descarrilamiento de un vagón el 24 de julio de 2023, resultó en que la TTC cerrara la línea prematuramente. [24]
La red de metro SkyTrain cuenta con el mayor sistema de metro Innovia en funcionamiento y actualmente cuenta con dos líneas de este tipo: la Expo Line y la Millennium Line . La red SkyTrain de Vancouver sigue manteniendo una fiabilidad de puntualidad superior al 95 %. La Expo Line se inauguró a finales de 1985, a tiempo para la Expo '86. Con la inauguración de la Millennium Line en 2002, Vancouver añadió a su flota original de Innovia ART 100 los trenes articulados Innovia ART 200, más largos, utilizados por primera vez en Kuala Lumpur, que permiten una capacidad de pasajeros significativamente mayor.
En 2012, Vancouver comenzó la construcción de la Extensión Evergreen , una extensión de 10,9 kilómetros (6,8 millas) desde Burnaby hasta Coquitlam en el noreste, hacia donde ahora se desvía la Línea Millennium. Aunque en un momento se propuso que la extensión fuera un sistema de tren ligero a nivel de calle que no habría utilizado la tecnología Innovia ART, en 2008 el gobierno provincial cambió los planes a la opción SkyTrain para facilitar un mayor número de pasajeros gracias a una mayor capacidad, tiempos de viaje más cortos e integrarse sin problemas con la red SkyTrain existente. La extensión se inauguró el 2 de diciembre de 2016.
La red de Innovia ART 100, Innovia ART 200 e Innovia Metro 300 está respaldada por productos Quester Tangent , incluidos equipos de frenado, monitoreo y diagnóstico. [25]
En 2020 se inició la construcción de una extensión de la Línea Millennium hacia el oeste desde la estación VCC–Clark bajo el corredor Broadway hasta una estación en Arbutus Street ; se espera que esté terminada en 2027. [26] [27] La extensión de la Línea Expo desde la estación King George hasta Langley tiene una fecha de apertura prevista para 2028. [28] [29] Una continuación de la Línea Millennium desde la estación Arbutus más al oeste hasta la Universidad de Columbia Británica está pendiente del resultado de las consultas públicas locales. [30]
El Detroit People Mover, de 13 estaciones , es un sistema totalmente automatizado que utiliza los mismos trenes Innovia ART 100 que se utilizan en Toronto y Vancouver. El sistema había sido originalmente parte de la construcción de la UMTA, que incluía líneas que irradiaban desde un círculo central hacia los suburbios. Sin embargo, la UMTA sufrió una drástica reducción de fondos a principios de los años 80, y el sistema de Detroit perdió la mayor parte de la financiación. Aunque la mayoría de las demás ciudades de la lista de la UMTA simplemente renunciaron a sus planes, Detroit decidió seguir adelante con la parte que podían construir con los fondos que ya tenían, y completó el circuito del centro.
El sistema resultante ofrece servicio a una zona limitada del centro de la ciudad a lo largo de un circuito de 4,7 kilómetros (2,9 millas). Las distancias de punto a punto se pueden recorrer fácilmente a pie, por lo que el sistema registra niveles bajos de pasajeros del orden de 7.500 pasajeros al día. Originalmente diseñado para actuar como centro de un sistema con 15 millones de pasajeros al año, los 2 millones de pasajeros a los que sirve actualmente dan como resultado un costo por pasajero muy alto. Según The Detroit News , esto fue de aproximadamente $3 por viaje, frente a una tarifa de solo 50 centavos. [ cita requerida ]
La línea Kelana Jaya en Kuala Lumpur , Malasia, es una línea ferroviaria totalmente automatizada que se inauguró en 1998. Utiliza la tecnología Innovia ART 200, que incluye trenes articulados. La línea se extiende por 37 estaciones y cubre una distancia de 46,4 kilómetros (28,8 millas), [31] lo que la convierte en la línea basada en tecnología de motor de inducción lineal más larga. [ aclaración necesaria ]
La línea comenzó a operar el 1 de septiembre de 1998, entre el depósito de Lembah Subang y Kelana Jaya hasta Pasar Seni , y la segunda sección, desde Pasar Seni hasta Gombak, se inauguró en junio de 1999. En 2002, la línea había prestado servicio a 150 millones de pasajeros, con un promedio diario de 160.000 pasajeros. En 2016 se completó una ampliación de la línea, que abarca 17 kilómetros (11 millas).
En 2006, Bombardier recibió un contrato para la construcción de 22 trenes nuevos de cuatro vagones, con opción a la compra de 13 trenes adicionales en caso de ser necesario. El pedido se amplió en 2007 con la compra de 52 trenes adicionales. El primer lote de trenes nuevos comenzó a funcionar en diciembre de 2009 y, en 2014, se habían entregado los 35 trenes.
Tras la ampliación de la línea en 2016, se realizó un nuevo pedido de 14 trenes Innovia Metro 300 de cuatro vagones. Los trenes cuentan con sistemas de frenado, equipos de monitorización y diagnóstico desarrollados por Quester Tangent . [25] Los trenes comenzaron a entrar en servicio a finales de 2016. [32]
En octubre de 2022, Rapid Rail , el operador de la línea Kelana Jaya, anunció un pedido de 19 trenes Innovia Metro 300 adicionales (76 vagones) a un costo de RM 1.72 mil millones (US$ 385 millones). [33] [34] Los nuevos trenes estaban destinados a reemplazar los trenes Innovia Metro 200 originales que habían estado operando en la línea desde 1999.
El AirTrain JFK , inaugurado en diciembre de 2003, [35] es un servicio ART automatizado con material rodante Innovia ART 200. Sus dos ramales conectan el metro de la ciudad de Nueva York y el ferrocarril de Long Island con el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de la ciudad de Nueva York . Este servicio utiliza vagones no articulados Innovia ART 200 en trenes de uno o dos vagones. [36]
El Airport Express del Metro de Pekín , inaugurado en julio de 2008, utiliza tecnología Innovia ART 200, con una flota de 40 vehículos de fabricación local. [37] La ruta tiene 28 kilómetros (17 millas) de longitud y cuenta con cuatro estaciones.
EverLine es una línea ART, ubicada en Yongin , una ciudad importante en el área de la capital de Seúl . La línea conecta la ciudad con Everland , el parque temático más popular de Corea del Sur que ofrece una conexión con la línea Suin–Bundang del metro metropolitano de Seúl en la estación Giheung . [38]
Se construyeron dos prototipos/vagones de demostración Innovia ART 100 que se utilizaron para pruebas en las instalaciones de tránsito urbano de la UTDC en Millhaven, Ontario . [ cita requerida ] A diferencia de los vagones de producción, los vagones de demostración carecían de puertas en ambos extremos del vehículo. El vehículo de prueba 1 tenía ventanas en el centro y en la cabina del conductor, mientras que el vehículo de prueba 2 es un vagón remolque que solo tenía una ventana central y no tenía cabina del conductor. El esquema de pintura del vagón líder era naranja y blanco, mientras que el remolque era gris y naranja. El interior del vehículo estaba sin terminar (sin asientos, piso/techo incompleto y paneles de madera contrachapada que cubrían el cableado). [ cita requerida ] Solo el vehículo de prueba 2 permaneció en las instalaciones y en 2011 fue donado al Museo de Ciencia y Tecnología de Canadá en Ottawa.
Disney Displays almacenó una maqueta de un automóvil Innovia ART 100 en el St. Clair Carhouse de la Comisión de Tránsito de Toronto . Este automóvil no estaba pintado y no funcionaba. [ cita requerida ] Se desconoce el destino de este vehículo.
BC Rail recibió un vagón de prueba Innovia ART 200 para probar la autorización en estaciones y túneles de la Millennium Line . Fue donado por BC Rapid Transit Company al West Coast Railway Heritage Park en Squamish, BC en 2012. [39]
El vagón ALRT fue un vehículo de tránsito rápido propuesto para el GO ALRT del Gran Toronto a principios de los años 1980. El vagón debía:
A medida que aumentó la capacidad requerida del sistema ALRT, finalmente se acercó al tamaño del ferrocarril pesado convencional, y el ALRT se canceló en favor de unidades diésel adicionales que tiraban de los vagones Bombardier BiLevel , que desde entonces se han convertido en uno de los productos más vendidos de Bombardier.
El diseño original del ALRT nunca se produjo, ya que el programa ALRT se canceló en 1985.
Un descarrilamiento de tren en julio de 2023 provocó que la Comisión de Tránsito de Toronto cerrara permanentemente la Línea 3 Scarborough de Toronto , que era el sistema original que utilizaba la tecnología de Innovia Metro, cuatro meses antes de su cierre programado en noviembre de 2023. [44] [45] [46]
Una escena de la película Paycheck de 2003 , filmada en Vancouver, muestra a Ben Affleck corriendo frente a una maqueta de un tren Innovia ART 200 del SkyTrain de Vancouver. Los vagones del SkyTrain también se pueden ver en los créditos iniciales de 21 Jump Street [47] y en varias ocasiones en Smallville , The X-Files y en numerosas otras producciones filmadas en Vancouver.
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