El material rodante del sistema de Tránsito Rápido del Área de la Bahía (BART) consta de 782 unidades múltiples eléctricas autopropulsadas , construidas en cuatro pedidos separados. [1]
Antes de la pandemia , para realizar un viaje típico en la hora pico de la mañana, BART necesitaba 579 vagones. De ellos, 535 están programados para estar en servicio activo; los demás se utilizan para construir cuatro trenes de repuesto (que se utilizan para mantener el servicio a tiempo). [1] [2] Los 90 vagones restantes están en reparación, mantenimiento o algún tipo de trabajo de modificación planificado. [3] Todos los trenes de la línea de tránsito de vía automatizada separada están en uso regular sin repuestos. Alstom (originalmente Bombardier ) está fabricando un reemplazo completo de la flota principal. Con la retirada y el retiro de la flota más antigua, habrá 775 vehículos en total, con objetivos a largo plazo de aumentar eventualmente esto a 1200 vagones.
La línea de tránsito con guía automatizada utiliza tecnología de teleférico estándar desarrollada por Doppelmayr Cable Car : el Cable Liner . La extensión eBART se construyó según especificaciones más tradicionales y utiliza unidades múltiples diésel articuladas Stadler GTW utilizadas anteriormente en otros sistemas.
El ancho de vía principal es de 5 pies 6 pulgadas ( 1676 mm ), significativamente más ancho que el de 4 pies 8 pulgadas.+1 ⁄ 2 in(1435 mm) de ancho de vía estándar utilizado en los ferrocarriles nacionales de pasajeros y mercancías y en la mayoría de los sistemas de tránsito rápido de Norteamérica. También utiliza rieles de borde plano, en lugar del riel típico que se inclina ligeramente hacia adentro. Estos factores han complicado el mantenimiento del sistema, ya que requiere juegos de ruedas personalizados, sistemas de frenos y vehículos de mantenimiento de vías.[4]Las estaciones tienen unaaltura de plataformade 39 pulgadas (991 mm).[5]Una composición completa, que llenará las plataformas del sistema, son diez unidades, lo que equivale a 700 pies (213 m). Los trenes BART son únicos entre los sistemas de tránsito rápido estadounidenses, ya que tienenconexiones de pasarelay se permite a los pasajeros caminar entre los vagones, de manera similar a unsistemade pasarela abierta
La flota heredada se retiró del servicio regular el 11 de septiembre de 2023, pero se mantuvieron algunos vagones como flota de reserva para uso ocasional. La operación final de los vagones heredados se realizó en una ceremonia de desmantelamiento el 20 de abril de 2024.
Los vagones A y B fueron construidos entre 1968 y 1975 por Rohr Industries , una empresa de fabricación aeroespacial que había comenzado recientemente a fabricar equipos de transporte público. El primero de estos vagones se entregó en 1970. Los vagones A fueron diseñados como vagones delanteros o traseros únicamente, con una cabina de operador de fibra de vidrio aerodinámica que albergaba el equipo de control del tren y el sistema de comunicación bidireccional de BART, y se extendían 5 pies (1,52 m) más que los vagones B. Los vagones A y B pueden acomodar cómodamente a 60 pasajeros y, bajo carga de aplastamiento , transportar más de 200 pasajeros. [2] Los vagones B no tienen cabina de operador y se utilizan en el medio de los trenes para transportar solo pasajeros. Sin embargo, dado que cada vagón es autopropulsado, los vagones B tienen "controles de conductor" que permiten el control manual como unidades individuales a bajas velocidades dentro de un patio. [7]
Ya en 1978, BART se dio cuenta de que había pedido demasiados vagones A, que no podían operar en medio del tren, y muy pocos vagones B. Con el tiempo, alrededor de 113 vagones A (aproximadamente 2/3 de la flota de vagones A) se convirtieron en vagones B quitando sus cabinas de fibra de vidrio e instalando el equipo de conexión entre vagones. [8]
BART contaba con 56 vagones A y 341 vagones B y, tras su retirada el 20 de abril de 2024, el servicio regular se limitará a vagones nuevos. Para poder realizar el mantenimiento de los vehículos hasta su retirada, el taller adquiere periódicamente ordenadores en el mercado de segunda mano que aún pueden gestionar los sistemas antiguos. Como las primeras series eran de nuevo diseño, apenas hay componentes de serie, lo que dificulta el mantenimiento. [9] [10] [11]
A mediados de los años 70, BART se dio cuenta de que había pedido demasiados vagones A y también se dio cuenta de que cambiar la longitud de un tren llevaba más tiempo del deseado. BART había planeado originalmente llevar los vagones a un patio después de la hora pico de la mañana, retirar los vagones B para acortar el tren para el servicio del mediodía y regresar a un patio para agregar vagones para la hora pico de la tarde. En última instancia, este procedimiento resultó en largos tiempos de inactividad y aumentó la cantidad de operadores necesarios. [15]
La solución de BART a ambos problemas fue un nuevo diseño, el vagón C. Estos vagones tenían una cabina para el operador como los vagones A, pero podían reconfigurarse para permitir su uso como vagón intermedio como los vagones B. Cuando se colocan en el medio de un tren, la cabina del operador se cierra y se abre una puerta en la parte delantera, lo que permite que los pasajeros pasen al siguiente vagón (siempre otra cabina de vagón C). Esto permitió a BART hacer un tren largo que pudiera "dividirse" rápidamente en dos trenes fuera de un patio. Las tripulaciones también podían hacer lo contrario y "hacer" un tren largo a partir de dos trenes más cortos. Para agregar la cabina del operador, manteniendo la misma longitud que un vagón B, los vagones C solo podían albergar a 56 pasajeros (una pérdida de 4 asientos). [2] [15]
Los primeros vagones C, denominados vagones C1 , fueron construidos por Alstom entre 1987 y 1989. [16] El segundo pedido de vagones C, construido por Morrison–Knudsen , se conoce como vagones C2 . En el momento de su construcción, los vagones C2 también contaban con asientos abatibles que se podían plegar para acomodar a los usuarios de sillas de ruedas; estos asientos se eliminaron más tarde durante la remodelación.
Los vagones "C" tenían un segmento blanco brillante como los últimos dos pies (61 cm) del vagón en el extremo de la cabina.
Después de unos 25 años en servicio, la flota de vehículos A y B fue reconstruida, utilizando tecnologías más nuevas y lecciones aprendidas durante la construcción de los vehículos C. Entre los cambios se encontraban una conversión de propulsión de CC a CA (detallada a continuación), camiones y suspensión reconstruidos, y una limpieza y reparación completas del exterior y el interior de los vehículos. El trabajo fue realizado entre 1998 y 2002, primero por ADtranz, con sede en Pittsburg, California , y luego por Bombardier , que adquirió la empresa en 2001. [17] [18]
Los vagones A (números de flota 101-276) se reconstruyeron conservando la cabina (y se los renombró vagones A2 , números de flota 1164-1276) o se los reconstruyó sin cabina (se los transformó en vagones B2 , números de flota 1838-1913). Los vagones B (números de flota 501-774, 801-837) se reconstruyeron como vagones B2 (números de flota 1501-1774, 1801-1837).
Como uno de los objetivos originales del diseño era que todos los pasajeros de BART estuvieran sentados, los vagones más antiguos tenían menos elementos, como barras de apoyo para pasajeros de pie . A fines de la década de 2000, BART comenzó a modificar algunos de los vagones C2 para probar características como correas de mano y áreas adicionales para equipaje, sillas de ruedas y bicicletas. Estas nuevas características se agregaron más tarde a los vagones A, B y C1.
Antes de 2012, todos los vagones de BART contaban con asientos tapizados. En 2011 se informó de que se habían encontrado varias cepas de moho y bacterias en los asientos de tela de los trenes de BART, incluso después de limpiarlos con un antiséptico. Entre ellas, se encontraban bacterias procedentes de la contaminación fecal . [19] En abril, BART anunció que gastaría 2 millones de dólares el año siguiente para reemplazar los asientos sucios. [20] Los nuevos asientos tendrían una tapicería cubierta de vinilo que sería más fácil de limpiar. [21] La transición a los nuevos asientos se completó en diciembre de 2014. [22]
Originalmente, todos los vagones tenían pisos alfombrados. Debido a preocupaciones similares con respecto a la limpieza, se quitaron las alfombras de todos los vagones. [23] Los vagones A, B y C2 tenían pisos de vinilo en color gris o azul, mientras que los vagones C1 tenían pisos compuestos aplicados con aerosol.
Antes de la reconstrucción, [24] los motores de tracción de corriente continua (CC) utilizados en los 439 vagones Rohr BART eran el modelo 1463B con chopper de Westinghouse , que también construyó el sistema de control automático de trenes para BART. Los vagones Rohr se reconstruyeron con motores de tracción de corriente alterna (CA) trifásica ADtranz modelo 1507C con inversores de transistores bipolares de puerta aislada (IGBT). Los motores Westinghouse todavía se utilizan en los vagones Alstom C (C1) y Morrison-Knudsen C2 y los motores que se quitaron de los vagones Rohr se conservaron como repuestos. Los vagones tienen una aceleración inicial de 3,0 mph/s o 4,8 km/(h⋅s) y son capaces de mantener esa aceleración hasta 31 mph (50 km/h). La aceleración residual a 130 km/h es de 1,26 km/h. La velocidad de frenado varía entre 0,72 km/h y 4,8 km/h (velocidad de servicio máxima). [25]
El sistema de climatización de los vagones Rohr BART antes de la rehabilitación fue construido por Thermo King , cuando era una subsidiaria de Westinghouse. Los sistemas de climatización actuales de los vagones Gen 1 reconstruidos construidos por Rohr fueron construidos por Westcode y posiblemente también por ADtranz, que había subcontratado el sistema de climatización a Westcode. [26]
Muchos pasajeros del BART han notado que el sistema es ruidoso. Una encuesta realizada en 2010 por el San Francisco Chronicle midió hasta 100 decibeles (comparable al nivel de ruido de un martillo neumático) en el Transbay Tube entre San Francisco y Oakland, y aún más de 90 decibeles en otros 23 lugares. [27] Según el BART, el ruido en el túnel solía ser "comparado con banshees, búhos chillones o la TARDIS de Doctor Who fuera de control". [28]
Sin embargo, el entonces portavoz principal de BART, Linton Johnson, afirmó que BART tiene un promedio de 70-80 dB, por debajo de la zona de peligro, y según un estudio de 1997 de la Academia Nacional de Ciencias , BART se ubica entre los sistemas de tránsito más silenciosos del país. [29] [30] Los críticos han replicado que este estudio analizó porciones rectas y sobre el suelo de diferentes sistemas en todo el país a 30 mph (48 km/h), lo que no es representativo de las condiciones operativas reales. Gran parte de BART es subterráneo y curvo, incluso en el Transbay Tube, y tiene velocidades operativas máximas mucho más altas que muchos otros sistemas en el país. [30]
El ruido de los trenes en las curvas se produce por el deslizamiento de las ruedas a lo largo de los raíles. Este deslizamiento también provoca ruido y daños en la superficie denominados corrugación . El proceso por el que se produce el ruido y la corrugación es: [30]
En 2015, después de reemplazar 6.500 pies (1.981 m) y pulir (alisar) 3 millas (4,8 km) de riel en el tubo, BART informó una reducción del ruido allí y comentarios positivos de los pasajeros. [28] BART también anunció que los nuevos vagones de tren que se espera que entren en servicio en diciembre de 2016 (ver más abajo) serán más silenciosos, gracias a "puertas 'micro-tapón' [que] ayudan a sellar el ruido". [31]
Si se utilizaron fondos de la Administración Federal de Tránsito en la compra de un vehículo y se considera que dicho vehículo tiene un valor superior a $5,000 en el momento de la venta, la FTA tiene derecho a un reembolso proporcional a su contribución a ese vehículo cuando se compró inicialmente. Esto se aplica incluso si el automóvil se dona de forma gratuita . [32]
Los vagones más antiguos comenzaron a retirarse en noviembre de 2019, cuando el vagón 2528, un vagón C2, fue el primero en ser liberado de la propiedad de BART. El vagón había sido retirado del servicio en 2014, momento en el que había recorrido dos millones de millas (3.200.000 km) y se mantuvo en reserva para repuestos. También se enviaron cuatro vagones C2 adicionales, tres vagones B2 y dos vagones C1 (un total de diez vagones) a las instalaciones de Schnitzer Steel en Oakland para ser evaluados y reciclados. [33]
BART seleccionó estratégicamente los vagones C2 para que fueran los primeros de la flota heredada en ser completamente desmantelados. Los vagones C2 tenían una multitud de problemas, incluidas las unidades de HVAC que eran las más propensas a averiarse en la flota, puertas de pasajeros que a menudo se salían de sus rieles y cabinas de operadores con ventanas que fallaban con frecuencia y limpiaparabrisas que se atascaban. Para agosto de 2021, los 80 vagones C2 habían sido desmantelados. [14] A partir de fines de 2021, BART seleccionó los vagones C1 restantes para desmantelarlos. [14] Para junio de 2023, todos los vagones C1 menos uno habían sido desmantelados. El sobreviviente (329) ha sido enviado al Museo del Ferrocarril Occidental.
El desmantelamiento de la flota heredada se completó el 11 de septiembre de 2023, momento en el que ya no operaban como parte de las operaciones programadas regularmente. Sin embargo, la agencia mantuvo los vagones heredados a mano para un servicio complementario ocasional, como en días con eventos importantes o durante una interrupción del servicio. [34] Debido a la reducción del número de pasajeros a raíz de la pandemia de COVID-19 en los Estados Unidos , los trenes de longitud completa normalmente no se llenaban, por lo que BART decidió retirar la flota heredada y operar trenes más cortos con la intención de reducir costos y mejorar la experiencia del usuario. [35] BART organizó una ceremonia de retiro de la flota heredada el 20 de abril de 2024, con trenes funcionando en el segmento MacArthur-Fremont (el primer segmento de BART en abrir). Esta fue la operación de ingresos final de los vagones A, B y C. [36]
En marzo de 2022, BART anunció ocho finalistas para la recepción de vagones fuera de servicio. Las reutilizaciones planificadas incluyen un alquiler a corto plazo, bares y una instalación de capacitación para bomberos en Hayward. Si bien sistemas como la Autoridad de Tránsito de Chicago y la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York han conservado algunos vagones retirados como parte de una "flota patrimonial" que opera en vuelos chárter y ocasiones especiales, BART ha declarado que dicha flota no sería factible debido a la incompatibilidad de los vagones con el sistema CBTC más nuevo, así como al espacio limitado en el patio para almacenarlos y tener que almacenar los componentes obsoletos para mantenerlos. [37] Por lo tanto, BART ha optado por donar sus vagones históricos al Museo del Ferrocarril Occidental , dándoles uno de cada uno de los vagones A, B y C1, así como otros componentes históricos que eventualmente se presentarán en el Centro de Historia del Tránsito Rápido planificado del museo. [38] [39] El museo recibió el primer vagón heredado, el vagón A2 n.º 1164 el 9 de agosto de 2024, [40] seguido por el coche B2 n.º 1834 el 11 de septiembre, [41] y finalmente, el coche C1 n.º 329 el 4 de octubre de 2024. [42]
En un estudio de APTA de 2010 , se informó que la edad promedio de la flota principal de BART era de 30 años, más que la vida útil habitual de 25 años. A pesar de la compra de vagones más nuevos a lo largo de los años, la mayoría de la flota activa en 2016 tenía más de 40 años y había viajado más de un millón de millas. Debido a esto, han sido cada vez más propensos a averías y reparaciones frecuentes, lo que disminuye la cantidad de vagones disponibles y, a su vez, aumenta la congestión, especialmente con la necesidad de aumentar el tamaño de la flota para las extensiones de la red. [44] En consecuencia, en 2009, BART comenzó el proceso de expansión y reemplazo de su flota de vagones. [45] Para 2010, había recibido propuestas de cinco proveedores, y el 10 de mayo de 2012, adjudicó un contrato de $896.3 millones al fabricante de vagones Bombardier (durante la entrega la compañía fue comprada por Alstom ) con un pedido de 410 vagones nuevos, divididos en un pedido base de 260 vagones y un pedido de primera opción de 150 vagones adicionales. [46] [47] El vagón fue diseñado por Morelli Designers, una firma de diseño industrial con sede en Montreal, Canadá. [48] El 21 de noviembre de 2013, BART compró 365 vagones más, para un tamaño total de flota de 775 vagones nuevos, al tiempo que aceleraba el cronograma de entrega en 21 meses (de 10 vagones por mes hasta 16 vagones por mes) y reducía los costos de adquisición en aproximadamente $135 millones. [49] [50] El contrato requiere que al menos 2 ⁄ 3 de su valor se gasten en piezas construidas en EE. UU. [51]
La nueva flota está compuesta por dos tipos diferentes de vehículos: 310 vehículos con cabina (vehículos D) y 465 vehículos sin cabina (vehículos E). [50] [52] Ambos tipos tienen portabicicletas, nuevos asientos de vinilo (54 por vehículo) y sistemas de información al pasajero que muestran información sobre la siguiente parada. [53]
Una diferencia importante es un conjunto adicional de puertas a cada lado de los nuevos vagones para acelerar el embarque y desembarque. [54] También incluyen asientos rediseñados, portabicicletas , pantallas digitales que muestran información de viaje y anuncios automáticos. [55] Debido a posibles problemas de acceso para personas con discapacidades, la junta de BART modificó el diseño del vagón piloto en febrero de 2015 para incluir dos espacios para sillas de ruedas en el centro del vagón, así como diseños alternativos para bicicletas y espacios abiertos flexibles. [56]
El primer coche de prueba se dio a conocer en abril de 2016; [31] tras la aprobación, se esperaba que los primeros 10 coches estuvieran en servicio en diciembre de 2016, y al menos 20 en diciembre de 2017. [31] Esto se retrasó varias veces hasta que se esperaba que los coches de producción se entregaran en octubre de 2017. [43] Inicialmente se esperaba que la entrega de los 775 coches se completara en el otoño de 2022, [57] con todos los coches en servicio en 2023. [43] Bombardier acordó inicialmente acelerar la producción para tener todos los coches disponibles a finales de 2021 y en servicio en 2022.
A principios de noviembre de 2017, un tren de prueba no pasó una inspección reglamentaria de la CPUC debido a problemas en las puertas, lo que dejó en duda el servicio comercial planificado para fines de noviembre. [58] El primer tren de diez vagones recibió la certificación de la CPUC el 17 de enero de 2018, [59] y comenzó el servicio comercial dos días después, el 19 de enero . [60] Los planes de tener 198 vagones nuevos para julio de 2018 no se materializaron, y la agencia solo había puesto 20 en servicio en ese momento. [61] Después de solo funcionar en la Línea Naranja desde enero, un conjunto de vagones D y E comenzó el servicio transbahía en octubre de 2018. [62]
En noviembre de 2018, BART anunció que había negociado la ampliación de sus opciones de compra a un total de 1200 vagones, [63] aunque los informes de 2019 indicaron que este acuerdo aún no era definitivo. [18] A finales de marzo de 2019, 65 vagones estaban en uso; cuatro trenes de 10 vagones para servicio comercial y el resto para formación. En junio de 2019, con un total de 84 vagones entregados, Bombardier anunció que trasladaría la producción de su planta de Nueva York a una nueva instalación compartida con Hitachi Rail en Pittsburg, California, en East Bay . [18]
En enero de 2021, BART dejó de aceptar nuevos vagones a la espera de que Bombardier realizara mejoras de fiabilidad. [64] Ese mismo mes, Bombardier, que estaba en dificultades, vendió su división de transporte a Alstom, que dijo que trabajaría para recuperar las operaciones. BART no era la única empresa que tenía problemas con los equipos de Bombardier. Antes del acuerdo con Alstom, la empresa había experimentado una disminución de sus beneficios, en gran medida causada por una serie de importantes retrasos en la entrega de nuevas flotas de trenes (incluidos los tranvías Flexity para Toronto y los vagones de metro R179 para la ciudad de Nueva York) y problemas de fiabilidad una vez que los trenes entraban en servicio. [65]
BART reanudó la aceptación de nuevos vagones en febrero de 2022. [66] Al 23 de julio de 2024 [actualizar], BART recibió 775 vagones D y E, de los cuales 769 han sido certificados para el servicio y 400 son obligatorios. Los 55 trenes en servicio utilizan los nuevos vagones. [67]
BART ha operado exclusivamente trenes Fleet of the Future en su horario base desde el 11 de septiembre de 2023. Los trenes antiguos solo funcionaban cuando era necesario, como en días con eventos importantes o durante una interrupción del servicio. Desde el 4 de marzo de 2024, cuando BART tenía más de 700 vagones nuevos y ya no necesitaba depender de los trenes antiguos, BART opera exclusivamente trenes Fleet of the Future. BART retiró la flota antigua restante el 20 de abril de 2024, como último servicio comercial. [34]
El vagón número 775 fue certificado en julio de 2024, cumpliendo finalmente con el contrato original de la Flota del Futuro. En ese momento, se estaban ejerciendo opciones para dos pedidos adicionales de material rodante. El Programa de Capacidad Básica del Corredor Transbay exige que se añadan 306 vagones adicionales para permitir que los trenes de 10 vagones operen a través del Túnel Transbay a un ritmo de 30 por hora por dirección. La ampliación de Silicon Valley también requiere la compra de 48 vagones adicionales. Estas adquisiciones aumentarán el tamaño de la flota de BART a 1.129 vehículos de la línea principal. [68]
El Oakland Airport Connector utiliza una flota completamente separada y operada independientemente, ya que utiliza tecnología de tránsito con guía automatizada basada en teleféricos estándar . La flota consta de cuatro trenes Cable Liner construidos por Doppelmayr Cable Car dispuestos en conjuntos de tres vagones, [69] con un total de doce vagones. El sistema está diseñado para ampliarse a trenes de cuatro vagones con una capacidad de 148 pasajeros en el futuro si es necesario.
eBART es una línea secundaria construida con estándares de diseño diferentes a la mayoría de las líneas principales; no está electrificada y tiene una longitud de 4 pies y 8 pulgadas.+1 ⁄ 2 in(1435 mm) de ancho estándar y servicio de tren ligeropropulsado por diésel. La adquisición de vehículos para la línea incluyó ochoStadler GTW, con dos opciones para comprar seis más. Stadler fue el único postor en el contrato.[75]El primero se entregó en junio de 2016.[76]Los trenes sonunidades múltiples diésel(DMU) con unidades de potencia articuladas 2/6, y se basan en modelos utilizados previamente enAustin,DallasyNueva Jersey.[31][77]
BART explica que tiene un total de 662 trenes, pero unos 535 están en servicio durante las horas pico, aproximadamente el 86,5 por ciento de su flota. BART dijo que opera más de su flota que cualquier otra agencia de tránsito importante a pesar de tener los trenes más antiguos del país.
La mayor cantidad de BORDLINE® CC750 DE está instalada en la flota de DMU (GTW) de Stadler en Austria, Alemania, Grecia, Italia, Países Bajos, España, Suiza y EE. UU.
Alemania, Estados Unidos, Italia, Países Bajos, Suiza
