Los corredores aéreos conectaban los tres aeropuertos de Berlín Occidental de Tempelhof , Tegel y Gatow
con otros aeródromos /aeropuertos. Cada corredor aéreo tenía solo 20 millas (32 km) de ancho, mientras que la zona de control de forma circular tenía un radio de 20 millas (32 km), lo que la hacía tener 40 millas (64 km) de diámetro; lo que permitía a las aeronaves espacio para maniobrar según el clima y el despegue y aterrizaje. Las aeronaves estaban obligadas a volar a una altura máxima de 10.000 pies (3.048 m). [2] [nb 1] Sin embargo, en ocasiones, la restricción de altura se elevaba a 13.000 pies (3.962 m) para dar cabida a ejercicios militares soviéticos. Los planes de vuelo, para entrar en un corredor aéreo, eran manejados por el Centro de Seguridad Aérea de Berlín (BASC), que a su vez se coordinaba con el Centro de Control de Tráfico de Rutas Aéreas de Berlín (BARTACC).
Por razones comerciales y operativas, las aerolíneas hacían que sus vuelos pasaran por el corredor central siempre que era posible, ya que era el más corto de los tres corredores aéreos, lo que minimizaba el tiempo que los aviones pasaban volando a 10.000 pies (3.000 m). A una altitud tan baja , los aviones a reacción modernos no podían alcanzar una velocidad de crucero eficiente, lo que prolongaba los tiempos de vuelo y aumentaba el consumo de combustible. Por lo tanto, el uso del corredor aéreo central era la opción más económica.
El 29 de abril de 1952, un Douglas C-54A de Air France (matrícula F-BELI) que operaba un vuelo regular interno alemán desde el aeropuerto de Frankfurt Rhein-Main al aeropuerto de Berlín-Tempelhof fue atacado por dos cazas MiG-15 soviéticos mientras atravesaba uno de los corredores aéreos aliados sobre Alemania del Este. Aunque el ataque había dañado gravemente el avión, lo que obligó a apagar los motores número tres y cuatro, el piloto al mando de la aeronave logró realizar un aterrizaje de emergencia seguro en el aeropuerto de Tempelhof. Una inspección posterior de los daños del avión en Tempelhof reveló que había sido alcanzado por 89 disparos de los MiG soviéticos durante el ataque aéreo anterior. No hubo víctimas mortales entre los 17 ocupantes (seis tripulantes, once pasajeros) a pesar de la gravedad del ataque. Las autoridades militares soviéticas defendieron este ataque a una aeronave civil desarmada alegando que el avión de Air France estaba fuera del corredor aéreo en el momento del ataque. [6]
El 15 de noviembre de 1966, el vuelo 708 de Pan Am , un Boeing 727-21 de Pan Am (matrícula N317PA) apodado " Clipper München ", que operaba el tramo de regreso del vuelo de carga diario de la aerolínea desde Berlín al aeropuerto de Frankfurt Rhein-Main, debía aterrizar esa noche en el aeropuerto de Tegel, en lugar de Tempelhof, debido a los trabajos de repavimentación de la pista que se estaban llevando a cabo en ese momento en este último. El control de Berlín había autorizado al vuelo 708 para una aproximación ILS a la pista 08 del aeropuerto de Tegel, poco después de que la tripulación hubiera comenzado su descenso desde FL030 (3000 pies) antes de ingresar al corredor aéreo suroeste sobre Alemania del Este en el último tramo de su viaje a Berlín. El avión impactó el suelo cerca de Dallgow , Alemania del Este, casi inmediatamente después de que la tripulación hubiera reconocido las instrucciones adicionales recibidas del control de Berlín, a solo 10 millas (16 km) del aeropuerto de Tegel. Los tres miembros de la tripulación perdieron la vida en este accidente. La visibilidad era escasa y estaba nevando en el momento del accidente. Tras el accidente, las autoridades militares soviéticas en Alemania del Este devolvieron sólo la mitad de los restos del avión a sus homólogos estadounidenses en Berlín Occidental. Esto excluyó partes vitales, como la grabadora de datos de vuelo , la grabadora de voz de cabina , así como los sistemas de control de vuelo del avión , su equipo de navegación y comunicación. El informe de investigación posterior de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte concluyó que el descenso del avión por debajo de su límite de altitud fue la causa probable del accidente. Sin embargo, la NTSB no pudo establecer los factores que habían provocado que la tripulación descendiera por debajo de su altitud mínima autorizada. [7] [8] [9]
^ ¿ Lufthansa pasa por Berlín?, Transporte aéreo..., Flight International, 20 de febrero de 1969, pág. 276
^ BEA en Berlín, Air Transport, Flight International, 10 de agosto de 1972, pág. 181
^ abc Bentley, John (24 de junio de 1965), "Twin Tracks to Berlin", Flight International , pág. 1011, archivado desde el original el 20 de octubre de 2012
^ Aeroplane — The Battle of Berlin , vol. 111, núm. 2842, págs. 16/7, Temple Press, Londres, 7 de abril de 1966
^ Descripción del accidente aéreo de ASN Vickers 610 Viking 1B G-AIVP — RAF Gatow, Berlín, Alemania
^ Descripción del accidente aéreo de ASN Douglas C-54A-DO F-BELI, cerca de Berlín, Alemania
^ Descripción del accidente aéreo de ASN Boeing 727-21 N317PA, cerca de Dallgow, Alemania
^ Aeroplane, Safety — Berlin crash mystery , Vol. 116, No. 2968, p. 11, Temple Press, Londres, 4 de septiembre de 1968
^ Causa del accidente del 727 incierta, Air Transport ..., Flight International, 18 de julio de 1968, pág. 92
Lectura adicional
Bonjour Deutschland - Luftverkehr unter Nachbarn: 1926-2006 (en alemán)
Durie, William (2012). La guarnición británica de Berlín, 1945-1994: ningún lugar adonde ir... una historiografía pictórica de la ocupación y presencia militar británica en Berlín. Berlín: Vergangenheitsverlag (de). ISBN 978-3-86408-068-5. OCLC 978161722.
Los viajeros aéreos fueron peones en las negociaciones entre las cuatro potencias en 1970-71.
