Maryland Route 200 ( MD 200 ), también conocida como Intercounty Connector o ICC , es una carretera de peaje de acceso controlado de 18,8 millas (30,3 km) en el estado estadounidense de Maryland . Conecta Gaithersburg en el condado de Montgomery y Laurel en el condado de Prince George , ambos suburbios de Washington, DC. El ICC fue uno de los proyectos de carreteras más controvertidos de Maryland; La oposición a la carretera paralizó el proyecto durante décadas y la construcción no comenzó hasta 60 años después de la aprobación inicial de la carretera.
La carretera se propuso originalmente en 1950, tenía 32 millas (51 km) de longitud y formaba parte de Washington Outer Beltway . Si bien se cancelaron otras partes de Outer Beltway, ICC y Fairfax County Parkway permanecieron en planes maestros . La larga historia de la carretera como una carretera propuesta sin construir surge de la controversia que la ha rodeado a lo largo de los años, incluido el costo de alrededor de $2,38 mil millones [2] para completar la carretera y la mitigación ambiental relacionada.
Los defensores de la carretera afirmaron que mejoraría el flujo del tráfico interregional, aliviaría la congestión del tráfico en las carreteras locales, estimularía el desarrollo económico y mejoraría el acceso al Aeropuerto Internacional Baltimore-Washington . [3] Quienes se oponen a la carretera afirmaron que, en cambio, la carretera dañaría importantes características del flujo de tráfico, dañaría el medio ambiente y perturbaría las comunidades establecidas por las que pasa. [4] También argumentaron que " la degradación ambiental se produciría inmediatamente a partir de la construcción (pérdida de bosques, humedales y hábitats animales), [e infundiría] consecuencias a largo plazo (contaminación del aire y emisiones de carbono por conducción adicional, mayor desarrollo urbano, menos dinero para financiar proyectos de transporte público, etc.)". [5]
Cumpliendo una promesa de campaña de 2002, el gobernador de Maryland, Robert Ehrlich, presionó para comenzar la construcción de la carretera y llevó a cabo una palada inicial formal en octubre de 2006. [6] Con el apoyo adicional de su sucesor, el gobernador Martin O'Malley , [7] la construcción comenzó el 13 de noviembre , 2007. [8] El primer segmento, desde la Interestatal 370 (I-370) hasta MD 28 , se inauguró el 23 de febrero de 2011, mientras que la extensión a la I-95 se inauguró el 22 de noviembre de 2011. El segmento final hasta la Ruta 1 de EE. UU . (US 1) abrió el 7 de noviembre de 2014. MD 200 utiliza peaje totalmente electrónico , con peajes pagaderos a través de E-ZPass o Video Tolling .
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MD 200 comienza en un cruce de trompetas con MD 200A (Metro Access Road), que se dirige hacia el sur para brindar acceso a Shady Grove Road y la estación Shady Grove que sirve a la Línea Roja del Metro de Washington , cerca de Gaithersburg en el condado de Montgomery ; al oeste de este intercambio, la autopista continúa como I-370 hacia MD 355 e I-270 . Se construyeron varias rampas nuevas y caminos colectores-distribuidores entre este intercambio y MD 355. MD 200 continúa hacia el noreste desde allí como una autopista de seis carriles a través de Redland Station, girando hacia el este para pasar por Shady Grove Road y luego por debajo de Redland Road, en paralelo a Mill. Arroyo. Esta es la ubicación del pórtico de peaje en dirección este. MD 200 gira brevemente hacia el este en el acceso al paso elevado de seis carriles para Olde Mill Run, que fue construido lo suficientemente ancho para un cuarto carril en dirección este. El paso elevado de Olde Mill Run es la única sección de MD 200 con arcenes completos de 12 pies (3,7 m) a cada lado. Después del paso elevado, MD 200 gira hacia el sureste, pasando por Rock Creek y Upper Rock Creek Trail y por debajo de Needwood Road, antes de girar bruscamente hacia el este al pasar por debajo de MD 115 (Muncaster Mill Road). La ruta, que ahora corre ligeramente hacia el sureste, comienza el acceso a MD 97 (Georgia Avenue).
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MD 200 luego gira más hacia el este, corriendo hacia North Branch Stream Valley Park y pasando sobre North Branch Rock Creek y un segundo arroyo sobre un puente. Esta es la ubicación del pórtico de peaje en dirección oeste. La ruta entra en el área de Norbeck y pasa por debajo de Emory Lane. Justo al este de allí se encuentra un intercambio híbrido en forma de trébol con MD 97 (Georgia Avenue). Un estacionamiento y estacionamiento que sirve a los autobuses de cercanías de MTA Maryland se encuentra al suroeste de este intercambio a lo largo de MD 97. Cuando la carretera se abrió en febrero de 2011, llegó a su fin temporalmente en un semáforo ubicado justo al este de MD 97 en MD 28 (Norbeck Road ). [9]
Luego, la ruta gira hacia el sureste, pasando por MD 28 y Longmead Crossing Drive, paralela a Wintergate Drive/Park Vista Drive. MD 200 luego se curva ligeramente más hacia el este hacia Aspen Hill , donde la autopista se cruza con MD 182 (Layhill Road), poco después de ingresar al Parque Recreativo Northwest Branch. La ruta atraviesa el parque durante un tramo, cruzando tres veces el ramal noroeste del río Anacostia (el segundo puente también lleva la MD 200 sobre Bonifant Road), sale del parque y luego gira hacia el este, pasando por debajo de Notley Road. MD 200 luego gira ligeramente hacia el noreste cerca de Colesville y se encuentra con MD 650 en un intercambio urbano de un solo punto .
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MD 200 luego continúa hacia el este, pasa por Upper Paint Branch Park y une varios arroyos, incluido el homónimo Paint Branch , y pasa entre varios vecindarios al salir del parque. Luego, la ruta pasa por debajo de Old Columbia Pike sin acceso a esta carretera local. [10] Un poco más allá, MD 200 llega a un gran intercambio con US 29 , que combina elementos de hoja de trébol y pila. Este intercambio también agrega conexiones a Fairland Road con MD 200 y US 29. La ruta continúa hacia el este, presentando un intercambio parcial con Briggs Chaney Road (salida en dirección oeste y entrada en dirección este), y luego, justo después de cruzar la frontera hacia el condado de Prince George , pasa sobre Little Paint Branch, justo al sur del Parque Recreativo Fairland. Luego, la ruta pasa por Old Gunpowder Road.
Luego, la ruta ingresa a Calverton , donde se encuentra el amplio intercambio con la I-95 . El intercambio, marcado como Salida 31 en la I-95, es principalmente un híbrido en forma de hoja de trébol y presenta varias carreteras colectoras-distribuidoras construidas a lo largo de la I-95, que se extienden desde Old Gunpowder Road al sur del intercambio hasta MD 198 al norte. Está prevista la construcción de la comunidad de Konterra cerca de este intercambio.
Más allá de la I-95, MD 200 se reduce a cuatro carriles. [11] MD 200 tiene una curva pronunciada, primero hacia el sur y luego hacia el este, y se encuentra con un intercambio de diamantes que brinda acceso a Konterra Drive ( MD 206 ). MD 200 luego gira gradualmente hacia el sureste y termina en una intersección de flujo continuo en la US 1 (Baltimore Avenue) en Beltsville .
MD 200 forma parte del principal Sistema Nacional de Carreteras en toda su longitud. [1] [12]
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El Intercounty Connector utiliza peaje totalmente electrónico , y los peajes se pagan a través de E-ZPass o Video Tolling , que utiliza el reconocimiento automático de matrículas . A los usuarios de ICC sin E-ZPass se les envía por correo una factura para pagar el peaje junto con un recargo del 50% por el uso sin E-ZPass (mínimo de $1). [13] Los peajes a lo largo de toda la carretera (entre la I-370 y la I-95) varían según la hora del día, desde $ 1,60 durante la noche hasta $ 3,20 durante el día fuera de las horas pico, y $ 4 en la hora pico (para E-ZPass). para otros usuarios las tarifas de peaje serán aproximadamente un 50% más elevadas). [14] Los peajes no se aplicaron a lo largo de la carretera entre el 23 de febrero y el 7 de marzo de 2011, y nuevamente entre el 22 de noviembre y el 4 de diciembre de 2011.
El conector entre condados se remonta a los planes desarrollados en la década de 1950 para la propuesta Washington Outer Beltway de 122 millas (196 km). [15] Se había planeado que la circunvalación exterior original pasara al sur de los límites corporativos de la ciudad de Rockville . [16] La ruta propuesta original estaba al sur y al este de la alineación actual. [17] La nueva ruta fue motivada en parte por el deseo de mover la ruta del puente propuesto sobre el río Potomac aguas arriba desde el área de River Bend hasta la isla Watkins. [18] Los residentes de Virginia y el Departamento del Interior de los Estados Unidos se opusieron al puente propuesto sobre el río Potomac porque querían crear parques estatales y federales a lo largo del río para proteger los arces azucareros, la vegetación y las águilas calvas. Debido a estas preocupaciones, la Comisión de Carreteras del Estado de Maryland trasladó la circunvalación exterior propuesta a una ruta al norte de Rockville y eliminó un nuevo puente que cruzaba el río Potomac. [15]
La Junta de Planificación del Condado de Montgomery aceptó la nueva ruta propuesta por el estado en 1970, pero el Consejo del Condado de Montgomery la rechazó y el Condado de Prince George y Virginia la eliminaron de sus planes. [15] En 1975, la Junta de Planificación del Transporte de la Región de la Capital Nacional del Consejo Metropolitano de Gobiernos de Washington respaldó una solicitud de la Administración Estatal de Carreteras "para el apoyo federal de un estudio de planificación e ingeniería de 1,1 millones de dólares de los primeros 13 kilómetros [8 millas] segmento de la carretera", [15] que debía "ir desde Baltimore-Washington Parkway cerca de Beltsville hacia el oeste hasta un punto cerca de la Interestatal Rte 70S en Gaithersburg ". [19] En 1976, el Secretario de Transporte de Maryland ya no apoyaba el apoyo financiero estatal a la circunvalación exterior, aunque el condado de Montgomery todavía lo apoyaba en concepto. [15]
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En 1980, el estado de Maryland eliminó el Washington Outer Beltway de sus planes, excepto el Intercounty Connector. [20] Mientras tanto, la Administración Estatal de Carreteras estaba estudiando la construcción de un conector entre condados de 22 millas (35 km) con un ramal de 10 millas (16 km) llamado Instalación de Rockville . [15]
Después de seis días de talleres públicos, la Administración de Carreteras del Estado de Maryland publicó su primer informe sobre el conector entre condados y la instalación de Rockville en enero de 1980. La mayoría de los participantes apoyaron la carretera, aunque casi todos dijeron que preferirían construir más transporte público de este a oeste. en cambio. [15]
En 1983, la Comisión de Planificación de la Capital Nacional federal solicitó formalmente que el extremo oriental del conector entre condados se acortara en cuatro millas (6,4 km) para que el extremo oriental de la carretera estuviera en la I-95 en lugar de en la Baltimore-Washington Parkway . [21] En 1984, el Secretario de Transporte de Maryland, Lowell K. Bridwell, designó terrenos en los condados de Montgomery y Prince George como el futuro sitio del conector entre condados para preservar el derecho de paso, [22] a pesar de que el Ejecutivo del condado de Montgomery Charles W. Gilchrist había expresado comentarios muy críticos sobre el Conector Intercondados tal como fue concebido en 1983, al menos en parte porque consideraba que la construcción del ICC para el año 2000 era "inviable" y abogó por la construcción de un "más corto y menos "costosa" autopista este-oeste. [23]
Antes de que el gobernador Parris N. Glendening declarara "muerto" el conector entre condados antes de dejar su cargo en enero de 2003, se habían realizado dos estudios de impacto ambiental, el primero de los cuales fue un borrador en 1983. [24] En 1977, el Patuxent Wildlife Research Center expresó preocupaciones sobre el impacto que la CPI tendría en sus experimentos. [25] A finales de la década de 1970 se llevó a cabo un estudio ambiental inicial, que se extendió hasta la década de 1980, con un borrador publicado en 1983. [24] Se inició un segundo estudio alrededor de 1992, y en 1997 se emitió un borrador de declaración de impacto ambiental. la declaración final de impacto ambiental se redactó en 1989, pero no recibió la aprobación federal, lo que llevó al abandono del estudio hasta que se inició un nuevo estudio en 1992; el estudio de 1992-1997 llegó a una conclusión similar, aunque nunca se completó. En 1997, se habían gastado millones de dólares en planificación e ingeniería preliminar, pero los únicos segmentos de la carretera que se habían construido eran la I-370 entre la I-270 y la estación de Metrorail Shady Grove en la Línea Roja de WMATA . [26]
Después de que el Gobernador Glendening suspendiera el proceso de Declaración de Impacto Ambiental del Conector Intercondados de 1997, surgió mucha controversia entre grupos y personas a favor de la CPI y aquellos en contra. [27] El Consejo Intercondados se convirtió en una cuestión política en 1998, [28] un año electoral en Maryland. En 1998 se formó un comité especial llamado Grupo de Soluciones de Transporte para informar al Subgabinete de Crecimiento Inteligente del Gobernador sobre el transporte intermodal que cumplía con los objetivos estatales y regionales. [29] El Grupo de Soluciones de Transporte, presidido por Thomas B. Deen, ex director ejecutivo de la Junta de Investigación del Transporte , se reunió en una serie de reuniones durante aproximadamente 14 meses en 1998 y 1999. [30] Sugerencias y recomendaciones de políticas hechas por el Grupo de Soluciones de Transporte. Solutions Group incluyó que la mayor parte del grupo apoya "proporcionar tránsito de autobuses de alta velocidad, acceso HOV y SOV a través de una nueva avenida de acceso limitado, de este a oeste, a un precio económico", con cierta oposición a la avenida [31] y que el grupo tenía una opinión dividida sobre una autopista, y la mayoría la apoyaba. [32] El Grupo de Soluciones de Transporte había votado inicialmente a favor de oponerse al conector entre condados en su ruta planificada maestra, [33] pero votó 10 a favor y 4 en contra en febrero de 1999 para respaldar una carretera alternativa con la condición de que se cobraran los vehículos de un solo ocupante. un peaje. [34] En su reunión final en junio de 1999, el Grupo de Soluciones de Transporte celebró una audiencia pública en College Park y votó 12 a 4 a favor de una "autopista similar a una avenida desde la I-270 a la I-95, siguiendo el camino general de la CPI." [35]
El Grupo de Soluciones de Transporte también recomendó que se implemente un sistema de carriles de peaje de alta ocupación (con precios variables) en las principales autopistas de la región, incluidas Intercounty Connector, I-95 , Capital Beltway , I-270 y US 50. . [36]
El 22 de septiembre de 1999, Glendening optó por rechazar la recomendación del Transportation Solutions Group, afirmando que el proyecto era "incorrecto", "inconsistente con la doctrina de Crecimiento Inteligente" [37] y un "desastre ambiental". [15] El Washington Post citó a Glendening diciendo: "Es una propuesta que ha fracturado a nuestras comunidades. Ha enfrentado a vecino contra vecino. Y ha creado un estancamiento político mientras que el estancamiento del tráfico sólo ha empeorado". [38]
Aunque Glendening optó por ignorar la recomendación principal del Grupo de Soluciones de Transporte, su trabajo no fue del todo en vano, ya que sus esfuerzos fueron citados de manera destacada algunos años más tarde en la Declaración Final de Impacto Ambiental del Intercounty Connector. [39] El concepto de una red regional de carriles HOT (que se denominará "carriles de autopista de precio variable") fue desarrollado más a fondo por la Junta de Planificación del Transporte, y una red regional (incluido el conector entre condados) se describió en un informe publicado en febrero. 2008. [40]
Después de rechazar el Intercounty Connector, Glendening y los oponentes del Intercounty Connector examinaron la posibilidad de vender su derecho de paso, pero los proponentes del Intercounty Connector habrían podido detener dicha venta en la Junta de Obras Públicas, [41 ] que debe aprobar transacciones que impliquen la venta de bienes inmuebles de propiedad estatal.
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En 1999, el personal de la Junta de Planificación del Condado de Montgomery dijo que el Conector entre Condados podría eliminarse de los planes maestros, pero que tal esfuerzo tardaría "seis o siete años" en realizarse. [42] En noviembre de 1999, el Consejo del Condado de Montgomery discutió la eliminación del Conector Intercounty de los planes maestros, y mientras cinco de los nueve miembros se oponían al Conector Intercounty, la miembro del Distrito 4, Marilyn Praisner, se negó a aceptar la eliminación del Conector Intercounty. -ruta planificada, por temor a que el llamado Alineamiento Norte (Corredor 2 en el Borrador de Declaración de Impacto Ambiental de 2005) se convirtiera de facto en un Conector Intercondados en el futuro. [43] El esfuerzo de los políticos del condado de Montgomery para eliminar el Intercounty Connector de sus planes irritó a miembros poderosos de la Asamblea General de Maryland (en particular, el presidente del Senado, Thomas V. "Mike" Miller ), quienes discutieron las medidas legislativas que podrían tomarse en la Asamblea General. para frustrar tal movimiento. [44] [45] En febrero de 2000, un acuerdo entre los políticos del condado de Montgomery y los miembros de la Asamblea General alcanzó un acuerdo "conmemorado en dos cartas pero no grabado en piedra" según el cual el "... Consejo acordó no tomar ninguna medida para matar a la CPI durante los próximos tres años". [46]
En 2000, la Junta de Planificación del Condado de Montgomery estableció el Informe de Política de Transporte y luego el Grupo de Trabajo II del Informe de Política de Transporte II, más inclusivo "... en un esfuerzo por establecer un marco para futuros Planes Maestros y ayudar a establecer prioridades para la infraestructura futura". [47] El Grupo de Trabajo del Informe de Política de Transporte II tenía 33 miembros, incluidas personas a favor del Intercounty Connector y aquellos en contra. [48] El Grupo de Trabajo del Informe de Política de Transporte II incluyó el conector entre condados en su red recomendada, tras una advertencia de que "si se considera factible y, en última instancia, se considera deseable implementarlo, la prioridad de implementación podría establecerse en ese momento" . Cuando se informó al Consejo del Condado de Montgomery sobre el informe, las discusiones rápidamente se dirigieron al Conector Intercounty y la controversia asociada con él [50] La Declaración Final de Impacto Ambiental del Conector Intercounty hace referencia específica al trabajo realizado por el Grupo de Trabajo del Informe de Política de Transporte II. [ 51]
El Senado del Estado de Maryland, en su sesión de 2002, aprobó la Resolución Conjunta 8 del Senado, que pedía a Glendening que reiniciara la Declaración de Impacto Ambiental del Conector Intercondados que había sido suspendida en 1997. La Cámara de Delegados de Maryland aprobó una resolución adjunta, la Resolución Conjunta 10 de la Cámara. con disposiciones esencialmente similares. El estudio Intercounty Connector no se reiniciaría hasta que Glendening dejara el cargo a finales de 2002.
En 2003, el Gobernador Ehrlich cumplió su promesa de campaña de resucitar el estudio del Conector Intercondados, [52] y el Secretario de Transporte de los Estados Unidos , Norman Mineta , le permitió un proceso de revisión acelerado . Además de la elección de Ehrlich, el Consejo del Condado de Montgomery que se reunió a finales de 2002 tenía una mayoría de 6 a 3 miembros a favor del proyecto. Antes de las elecciones de 2002, una mayoría se había mostrado escéptica, si no abiertamente opuesta, al proyecto. [53] El Consejo del Condado de Montgomery y el Ejecutivo del Condado Douglas M. Duncan emitieron una resolución respaldando el Conector Intercondados en diciembre de 2002. [15]
El 21 de abril de 2004, la Junta de Planificación del Transporte votó para incluir el conector entre condados en las redes futuras del sistema de transporte de la región de Washington con el fin de pronosticar cambios en la calidad del aire. [54] El 17 de noviembre de 2004, la Junta de Planificación del Transporte respaldó los planes de transporte regionales que incluían el conector entre condados, determinando que los planes propuestos cumplían con los objetivos de calidad del aire y que la financiación para el proyecto era adecuada. [55]
El 11 de julio de 2005, el gobernador Ehrlich anunció la preferencia del estado por construir el conector entre condados a lo largo del Corredor 1. El Corredor 1 (aproximadamente el 80% del cual es la Alineación del Plan Maestro) ha estado en los libros durante décadas; El Corredor 2, también conocido como Alineación Norte, fue diseñado para reducir el impacto del Corredor 1 en el medio ambiente. Si bien la EPA le dio al Corredor 2 una calificación ambiental más alta, [56] finalmente fue rechazada por el estado debido al mayor número de viviendas y negocios que tendrían que ser removidos para su construcción, debido a los impactos ambientales negativos en el sistema sanitario suburbano de Washington. del embalse Rocky Gorge de la Comisión en el río Patuxent [57] (que es una fuente de agua potable para gran parte del área de servicio de WSSC), [58] [59] y porque no era consistente con varias leyes aprobadas y adoptadas por Maryland-National Capital Park y planes maestros de la Comisión de Planificación en los condados de Montgomery y Prince George.
El 31 de agosto de 2005, la Junta de Obras Públicas dio su aprobación a la alternativa del Corredor 1, que permitía la financiación estatal del proyecto [60] de acuerdo con las disposiciones de Maryland (establecidas por estatuto) para financiar un "proyecto relacionado con el crecimiento" que no está enteramente dentro de las Áreas Prioritarias de Financiamiento. [61]
En diciembre de 2005, surgió una controversia sobre la tarifa de peaje propuesta por Intercounty Connector. A la propuesta de 17 centavos por milla (11 ¢/km), un conductor de punta a punta tendría que pagar alrededor de 6 dólares por día por un viaje de ida y vuelta (alrededor de 1.500 dólares por año). [62]
El 30 de mayo de 2006, la Administración Federal de Carreteras aprobó el plan del Corredor 1, lo que significa que Maryland había satisfecho "todos los requisitos ambientales, económicos y comunitarios y que puede construir la carretera". [63] El Baltimore Business Journal escribió: "La aprobación federal para el conector de 2.400 millones de dólares se produjo después de que Ehrlich hiciera una solicitud directa al presidente George W. Bush , quien nombró el conector entre condados como uno de sus proyectos prioritarios. La atención directa del presidente solicitó recursos federales. agencias para darle al proyecto una revisión ambiental más oportuna". [64]
Según lo aprobado, el conector entre condados tendría 18 millas (29 km) de largo y se extendería desde la I-370 en Gaithersburg hasta la I-95 en Beltsville. Sería una autopista de peaje de acceso controlado con ocho intercambios y también se construirían dos estacionamientos para estacionar y viajar . [15] El proyecto incluyó $370 millones para actividades de mitigación y gestión ambiental con el fin de abordar el impacto de las comunidades, humedales, arroyos, vida silvestre, bosques, calidad del aire, recursos históricos y parques. [15]
La SHA construyó el ICC utilizando contratos separados de diseño y construcción para cinco fases. [sesenta y cinco]
El primero de los cinco contratos se adjudicó el 27 de marzo de 2007. El contrato, por un valor de 478,7 millones de dólares, se adjudicó a Intercounty Constructors, una empresa conjunta de Granite Construction Company, Corman Construction Inc. y GA & FC Wagman, Inc. Construction on the La sección de siete millas (11 km) entre la I-370 y MD 97 comenzó en noviembre de 2007. [66] Se completaron los contratos para otras tres fases y se completó la quinta fase que involucra carriles colectores-distribuidores a lo largo de la I-95. [67]
Las solicitudes de declaraciones de calificación se emitieron para la Fase A en diciembre de 2005, [68] para la Fase D en agosto de 2006, [69] y para la Fase B en agosto de 2007. [70]
La selección del segundo de los cinco contratos se anunció el 20 de noviembre de 2007. El contrato, por un valor de 513,9 millones de dólares, se adjudicó a IC3, una empresa conjunta de Shirley Contracting Company, LLC; Grupo de construcción Clark, LLC; Guy F. Atkinson Construcción, LLC; Facchina Construction Company, Inc. y Trumbull Corporation. Este trabajo incluye el ICC desde un punto al oeste de la US 29 hasta la I-95 y los intercambios con esas rutas. [71]
El 4 de septiembre de 2008, The Washington Post informó que el contrato de construcción del Contrato B se había adjudicado el 22 de julio de 2008 a una empresa conjunta de Kiewit, Corman Construction y GA & FC Wagman, por un costo total de aproximadamente 559,7 millones de dólares. Según se informa, un 22% más que las estimaciones anteriores. El artículo del Post continuó diciendo que el 30 de julio de 2008 una empresa conjunta que no fue seleccionada presentó una protesta por la adjudicación de este contrato, aunque el precio de oferta del grupo rechazado era menor. Esta protesta puede haber retrasado el inicio de la construcción del Contrato B. [72] El 15 de octubre de 2008, el Post informó que la protesta fue denegada por el funcionario de adquisiciones del estado, Robert P. Gay, y que el proponente perdedor presentaría una apelación ante el Tribunal de Maryland. Junta Estatal de Apelaciones de Contratos. [73]
El 12 de septiembre de 2008, el Post informó que el Contrato D tuvo problemas de financiación que habían retrasado su construcción. [74] El contrato D está asociado con el nuevo intercambio propuesto de la I-95 y Contee Road (que no forma parte del ICC). El ex administrador de SHA, Neil J. Pedersen, declaró que "las vías de servicio pueden retrasarse hasta que se haya construido el intercambio de la I-95 en Contee Road".
El primer segmento se inauguró el 23 de febrero de 2011, [9] antes de su apertura prevista para la primavera de 2011. [75] No se cobraron peajes en la fecha de apertura hasta el 6 de marzo de 2011. [76] En la mañana de la inauguración, más de 10.000 vehículos utilizaron la carretera, [9] y pasó a atraer 30.000 vehículos por día. Durante la primera semana de mayo, la autopista atrajo 11.490 vehículos por día, mucho menos que los 21.000 proyectados (aunque en 2014, este tramo de la autopista tenía un promedio de casi 40.000 vehículos por día [77] ). Como resultado, el estado lanzó una campaña publicitaria de $1,4 millones para promover la nueva carretera. [78] El segundo segmento de la carretera, desde MD 97 hasta la I-95 , se inauguró el 22 de noviembre de 2011. [79] La carretera se inauguró entre la I-95 y la US 1 el 7 de noviembre de 2014. [80]
El proyecto de $2,560 millones se financió a partir de varias fuentes, incluidos $1,230 millones de bonos de ingresos de la Autoridad de Transporte de Maryland (50%), $0,750 millones de bonos de vehículos de ingresos anticipados de subvenciones (31%), $260 millones del Fondo General de Maryland (11%); $0,18 mil millones del Fondo Fiduciario de Transporte de Maryland (7%); y $0,18 mil millones de Fondos Federales Especiales (1%). [81] [82]
MD 200 ha ganado la oposición de varios grupos, incluida la Asamblea General de Maryland y el Consejo del Condado de Prince George. Los defensores de la carretera han afirmado que mejorará el flujo del tráfico interregional, aliviando la congestión del tráfico en las carreteras locales. Quienes se oponen a la autopista han afirmado que la carretera (con unas pocas excepciones limitadas) perjudicará importantes características del flujo de tráfico (como el aumento de los tiempos de conducción, la congestión y los costos en forma de peajes), dañará el medio ambiente (con el transporte aéreo, marítimo y impactos en la tierra) y perturbará las comunidades establecidas por las que pasa. [4]
Los miembros de la Asamblea General de Maryland expresaron su oposición en las sesiones de primavera de 2008 [83] y primavera de 2009, en la sesión de 1998 [84] y en 1979, cuando un proyecto de ley presentado en la Asamblea General por el delegado Robin Ficker propuso eliminar la financiación de una estudio del ICC y el proyecto de autopista Rockville Facility, nunca construido. [85] En 1980, la delegación del condado de Montgomery presentó un proyecto de ley propuesto por la delegada Idamae Garrott para prohibir al Departamento de Transporte de Maryland siquiera estudiar la cuestión de las nuevas carreteras que corren de este a oeste entre los condados de Montgomery y Prince George. [86]
En la sesión de 1998, se presentó el Proyecto de Ley 817 de la Cámara para prohibir al MDOT gastar fondos o otorgar aprobaciones al proyecto ICC, y el Proyecto de Ley 905 de la Cámara tenía como objetivo detener por completo la operación de una autopista de peaje. [87] [88] Ambos proyectos de ley no se aprobaron. En 2004, el Proyecto de Ley 732 de la Cámara propuso una declaración similar al Proyecto de Ley 817 de la Cámara, ampliado para incluir la MdTA. [89] La Sesión Especial de 2007 vio la presentación del Proyecto de Ley 37 de la Cámara para impedir la construcción de la carretera. Ambos proyectos de ley tampoco fueron aprobados. [90] En la sesión de 2008, se presentaron dos proyectos de ley que proponían cancelar o retrasar el proyecto: el Proyecto de Ley 1416 y el Proyecto de Ley 1471. [91] [92] El Proyecto de Ley 1471 proponía eliminar la financiación de la carretera y, si lo hubiera hecho, aprobado, activaría "cláusulas de daños liquidados que le exigirían pagar a los contratistas un estimado de $80,0 millones tras la cancelación de los contratos", según la Nota Fiscal preparada por el Departamento de Servicios Legislativos del estado. [93] Ambos proyectos de ley fracasaron.
En la sesión de 2009, la delegada Barbara A. Frush presentó previamente un proyecto de ley que proponía cancelar la financiación de la CPI: Proyecto de ley 27. [94] Este proyecto de ley no había atraído a ningún copatrocinador ni se había programado una audiencia para él. [95] Un proyecto de ley similar, el Proyecto de Ley Senatorial 753, fue presentado en el Senado de Maryland por el Senador EJ Pipkin y otros. [96] El blog Maryland Politics Watch opinó que el copatrocinio de Pipkin de la SB 753 puede estar relacionado con su posible deseo de postularse nuevamente para el escaño del Distrito 1 de Maryland de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos . [97] Ambos proyectos de ley fracasaron en la sesión de 2009. El Proyecto de la Cámara 27 recibió un informe desfavorable del Comité de Apropiaciones de la Cámara de Delegados el 28 de marzo de 2009; y no se tomó ninguna medida sobre el Proyecto de Ley Senatorial 753 antes del aplazamiento el 13 de abril de 2009, aunque se programó una audiencia para el 18 de marzo de 2009 ante el Comité Senatorial de Presupuesto e Impuestos.
La posición del Consejo del Condado de Prince George en oposición a la CPI ha sido citada repetidamente por grupos de oposición, y su resolución de 2003 sobre el tema, CR-32-2003, fue adoptada el 10 de junio de 2003, en la que pedía alternativas. A la carretera. [98] En 2007, el Consejo del Condado de Prince George aprobó la resolución CR-59-2007, [99] que repite mucho de lo declarado en CR-32-2003, incluido el texto que respalda a la CPI en el Condado de Prince George.
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En noviembre de 2006, grupos ambientalistas anunciaron que se estaban preparando para presentar una demanda para retrasar o detener el proyecto, [100] y grupos ambientalistas y residentes afectados, con la ayuda en parte, presentaron demandas encaminadas a detener la construcción [101] [102]. por un asesor legal pro bono del Instituto para la Representación Pública del Centro de Derecho de la Universidad de Georgetown. [103] [104] Una de esas demandas se presentó originalmente en el Tribunal de Distrito de EE. UU. para el Distrito de Columbia (posiblemente como parte de un esfuerzo de búsqueda de foro para evitar que el Tribunal de Apelaciones del Cuarto Circuito escuche el caso en apelación [105] – aunque el Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos para el Circuito del Distrito de Columbia , que habría escuchado cualquier apelación del tribunal federal de DC, había fallado contra el Sierra Club y grupos aliados [106] en cuestiones legales similares al revocar un tribunal inferior en un caso involucrando la propuesta para reconstruir y ampliar el puente Woodrow Wilson en 1999) [107] pero la jueza Gladys Kessler del tribunal federal de DC ordenó que el asunto se transfiriera al tribunal federal de Maryland el 17 de mayo de 2007 y las demandas se consolidaron. Después de audiencias en octubre de 2007, [108] ambas demandas fueron desestimadas en su totalidad el 8 de noviembre de 2007 por el juez Alexander Williams, Jr. del Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito de Maryland en un memorando de opinión de 105 páginas. [109] [110] [111] [112] [113] [114] [115] [116]
El Baltimore Sun calificó la decisión del tribunal como una "victoria tanto para el gobernador Martin O'Malley , que respalda la construcción de la carretera, como una medida de reivindicación para el exgobernador Robert L. Ehrlich , que la convirtió en la máxima prioridad del transporte". de su administración." [117] Después de que se publicó la opinión, los grupos ambientalistas opuestos a la CPI declararon que "considerarían sus opciones legales antes de decidir si continúan su batalla" [118] y algunos propietarios cerca de la ruta seleccionada expresaron su desacuerdo con el fallo del tribunal. . [119] El 7 de enero de 2008, se anunció que Environmental Defense y el Sierra Club apelarían la decisión del juez Williams ante el Tribunal de Apelaciones del Cuarto Circuito de los Estados Unidos en Richmond , Virginia. [120] [121] [122] [123] [124] En abril de 2008, personas y grupos opuestos a la CPI, incluida la Asociación de Propietarios de Shady Grove Woods, celebraron un "velatorio irlandés" para llamar la atención sobre el impacto de la CPI. . [5] [125] [126] Al evento de Derwood asistieron aproximadamente 100 personas, todas ellas vestidas con camisetas verdes para mostrar su apoyo a los árboles. [5] Los planificadores del evento también llamaron al evento "Marcha de O'Malley" en honor a la antigua banda de rock del gobernador Martin O'Malley con la esperanza de que esto lo alentara a cancelar el proyecto. [5] Se publicóun artículo de opinión en The Diamondback que planteaba objeciones a la CPI. [127]
En junio de 2004, se llevaron a cabo protestas contra la CPI en la escuela primaria Dr. Charles R. Drew en Silver Spring, donde la Administración Estatal de Carreteras estaba celebrando simultáneamente un taller público sobre la CPI. [5] Este evento tuvo más asistencia que el evento de Derwood y contó con múltiples discursos de personas que se oponían a la carretera, entre los que se encontraba Phil Andrews, un miembro del Consejo del Condado de Montgomery. [5] Los participantes afirmaron que la construcción del ICC debería detenerse debido a los impactos de la contaminación del aire en los alumnos de la escuela; sin embargo, estaba claro que el gobernador O'Malley no tenía planes de hacerlo. [128] En agosto de 2008, The Baltimore Sun publicó una carta al editor del director ejecutivo de la Coalición para un Crecimiento Más Inteligente pidiendo al Departamento de Transporte de Maryland que "cancele la ICC". [129] En septiembre de 2008, el columnista de The Sun, Dan Rodricks, escribió un artículo de opinión anti-CPI [130] afirmando que la CPI era el "anacronismo entre condados". La columna de Rodricks fue refutada primero por una carta al editor de la concejal del condado de Montgomery, Nancy Floreen (demócrata general) [131] y luego en un artículo de opinión más largo del administrador de SHA, Neil Pedersen. [132] También en septiembre de 2008, The Gazette publicó un artículo de opinión de la delegada estatal Heather R. Mizeur (D-Distrito 20) sugiriendo que se cancelara la CPI. [133] El artículo de opinión de Mizeur fue refutado en una respuesta (también publicada por The Gazette ) de Neil Pedersen en octubre de 2008. [134]
En noviembre de 2008, se anunció que Environmental Defense había retirado su apelación ante el Cuarto Circuito de la decisión dictada por el juez Williams del Tribunal de Distrito de Maryland aproximadamente un año antes. A cambio de retirar la demanda, la Administración Estatal de Carreteras acordó financiar nueva tecnología de reducción de emisiones utilizada por los autobuses escolares públicos en el condado de Montgomery; y la SHA también "patrocinará un estudio de tres años que implica la instalación de monitores de calidad del aire a lo largo de una carretera importante seleccionada por sus características similares a la ICC y la I-95". [135] [136] La Administración Estatal de Carreteras [137] y la Defensa Ambiental [138] emitieron comunicados de prensa discutiendo los detalles del acuerdo legal.
Un componente importante de la CPI es la mitigación ambiental [139] y la estética. [140] Además del trabajo que se lleva a cabo cerca y en el derecho de vía del ICC, hay más de 50 "proyectos de mejora ambiental y comunitaria fuera del sitio" que serán financiados como parte del presupuesto de ingeniería y construcción del ICC. [141] [142]
En una carta al editor de The Baltimore Sun , David Marks, ex funcionario del Departamento de Transporte de Maryland , escribió que el equipo del proyecto SHA "... tuvo la previsión de exigir mejoras ambientales sustanciales como parte del proyecto, y insistió en una amplia participación del público..." [143]
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Un componente de la mitigación es el reemplazo de los parques tomados para la ICC por nuevos terrenos. [144] Las tierras de reemplazo destinadas a compensar estas pérdidas incluyen una gran parcela de tierra en el área de Boyds del condado de Montgomery, propiedad de la Fundación Eugene B. Casey. Sin embargo, los fideicomisarios de la Fundación Casey no aceptaron la compra de esta parcela, [145] por lo que la Administración Estatal de Carreteras adquirió el terreno mediante expropiación y el asunto se informó como resuelto en junio de 2008. [146] En julio de 2008, la controversia se informó sobre un tema similar. Una parcela de tierra de 118 acres (0,48 km2 ) cerca de la intersección de MD 198 y Peach Orchard Road que había sido condenada por la SHA en 1997 para su posible uso como la llamada Alineación Norte (Corredor 2) fue trasladada a Maryland. -Comisión de Planificación y Parques de la Capital Nacional para compensar las zonas verdes que serán tomadas por la ICC. El antiguo propietario, Winchester Homes, presentó una demanda alegando que la SHA debía ofrecer vender este terreno nuevamente a Winchester, y en mayo de 2008, el juez S. Michael Pincus del Tribunal de Circuito del Condado de Montgomery dictaminó que "la SHA estaba obligada contractualmente a ofrecer Winchester Homes la oportunidad de recomprar la propiedad". Se informó además que el Estado presentó un recurso de apelación en junio de 2008 [147].
En la edición de febrero de 2008 del boletín Successes in Stewardship , la Administración Federal de Carreteras declaró: [148]
Dado que los impactos ambientales fueron la principal barrera para los esfuerzos de planificación anteriores de ICC, el tercer equipo de EIS redefinió el enfoque de desarrollo del proyecto para incluir explícitamente la gestión ambiental como parte del propósito y la necesidad declarados del proyecto. Para cumplir con el propósito declarado de la ICC "ayudar a restaurar los entornos naturales, humanos y culturales en el área del proyecto de los efectos adversos del desarrollo pasado", el personal de la agencia principal utilizó enfoques de diseño sensibles al contexto para minimizar o evitar por completo los impactos adversos. a humedales y arroyos en el desarrollo de alternativas de proyectos.
Al menos una sección del ICC fue desviada de la ruta planificada maestra para reducir el impacto ambiental, aunque el cambio de ruta llevó a que, como resultado, se tuvieran que expropiar residencias adicionales. [149]
Las tortugas de caja del este ( Terrapene carolina carolina ) que se encontraban en el camino del ICC fueron localizadas con la ayuda de perros entrenados para encontrarlas por olfato [150] y fueron trasladadas a otros lugares en el condado de Montgomery cerca de Boyds y Brookeville . [151]
En una carta al editor de The Gazette , el administrador de SHA , Neil Pedersen, enumeró una lista de mitigación ambiental y mejoras comunitarias que SHA está financiando como parte de la construcción de la ICC. [152]
Es probable que la ICC fuerce cambios en el hoyo 14 del Cross Creek Golf Club, que se extiende a ambos lados de la frontera entre el condado de Montgomery y el condado de Prince George. Sin embargo, se informó que el hoyo 14 fue inspeccionado incorrectamente y parte de él se ubicó por error en un terreno reservado para el ICC. [153]
En enero de 2009, se informó que Eyes of Paint Branch (un grupo que se ha opuesto a la ICC [154] ) había exigido recientemente a la SHA que los contratistas que trabajaban para construir la ICC cumplieran con las regulaciones del condado de Montgomery para la Protección Especial de Upper Paint Branch. Área, que el Estado de Maryland no tiene obligación legal de seguir. [155]
La construcción del ICC ha obligado al Museo del Tranvía de la Capital Nacional a reubicar sus graneros, tiendas, centro de visitantes y parte de su vía a poca distancia hacia el norte. En 2006, el director de desarrollo del museo hizo un pedido público de ayuda y coordinación para la reubicación en una columna de opinión del Washington Post . [156] El museo suspendió sus operaciones para su reubicación en diciembre de 2008 y reanudó los viajes en tranvía en enero de 2010. [157] En agosto de 2009, la SHA celebró un foro público en el museo del tranvía nuevo y reubicado para describir los aspectos de mitigación ambiental de la CPI en curso. proyecto de construccion. [158] [159] [160]
Una preocupación ambiental importante a lo largo de todo el proyecto ICC es el impacto de la escorrentía de aguas pluviales en arroyos y arroyos , durante y después de la construcción. Las técnicas y tecnologías para tratar dicha agua se conocen como mejores prácticas de gestión (BMP) . Las BMP de última generación utilizadas durante el proyecto de construcción del ICC se describieron en un artículo de la revista Land and Water . [161] Algunos de los métodos que se utilizan para controlar la escorrentía se describieron en una columna "On the Outdoors" del Baltimore Sun , publicada después de que el autor recorriera varias áreas de trabajo a lo largo del derecho de paso de la ICC:
El proyecto ICC emplea equipos de "cazatormentas" para plantar semillas de paja y pasto y erigir vallas plásticas contra sedimentos en las áreas de construcción antes de que llueva para evitar la erosión. Los monitores de arroyos que funcionan con energía solar brindan a Baker y al personal encargado de hacer cumplir la ley una lectura en tiempo real de las condiciones del agua. Las zanjas pavimentadas para aguas pluviales en los vecindarios más antiguos colindantes con la carretera serán reemplazadas por canales cubiertos de pasto que filtrarán y enfriarán el agua antes de que ingrese a los afluentes.
La columna del Sun continuó describiendo los incentivos financieros que se pagarán a los contratistas de construcción que cumplan con los objetivos y requisitos ambientales. [162]
Como parte del trabajo de construcción, se han encontrado varios sitios arqueológicos en el camino del ICC, incluido un sitio de nativos americanos cerca de Georgia Avenue y Norbeck Road que contiene artefactos que datan de la Edad de Piedra. [163] y cerca de la US 29, la granja del siglo XIX de una esclava liberada, Melinda Jackson, que contiene numerosos artefactos. [164]
El Sendero ICC es una combinación de sendero de usos múltiples y ruta por carretera a lo largo del camino general del ICC. Incluye aproximadamente 7 millas de sendero y 11 millas a lo largo de caminos paralelos. Durante mucho tiempo se había identificado un sendero para bicicletas en los planes maestros del condado como parte de la ICC propuesta, [165] tanto en el condado de Montgomery [166] como en el condado de Prince George. [167]
Sin embargo, en 2004, la SHA anunció que eliminaría el sendero para bicicletas ICC de sus propios planes debido al costo y la huella ambiental. [168] Esta medida fue impopular, con comentarios enviados a la página web de la ICC del estado abrumadoramente a favor de un sendero para bicicletas; el Consejo del Condado de Montgomery votó 8-0 a favor del sendero y el estado dijo que consideraría cinco segmentos desconectados que recorrerían el 40 por ciento del ICC. [169] Cuando la Administración Estatal de Carreteras publicó su plan final para el ICC en mayo de 2006, recomendó que se construyeran siete millas del sendero de 18 millas como parte de la carretera y que las 11 millas restantes se construyeran separadas del proyecto de la carretera. [170] Posteriormente, el estado acordó construir 11,4 millas de un sendero en segmentos separados en los condados de Prince George y Montgomery. [171]
En respuesta, el condado de Montgomery comenzó el proceso de enmendar el Plan Maestro funcional limitado del ICC para incluir el nuevo diseño del carril bici en octubre de 2007. Una propuesta fue mantener una ruta mayoritariamente paralela utilizando terrenos del parque del condado para el sendero, pero el El consejo del condado votó en contra porque sería demasiado perjudicial para algunos parques del condado. [172] La enmienda fue aprobada en abril de 2009 y proponía un carril bici cerca del Intercounty Connector, así como un plan que desviaría el tráfico de bicicletas a lo largo de New Hampshire Avenue, Ruta 29, East Randolph y Fairland. El consejo aprobó las opciones con la idea de que se ejerciera una o ambas. [173]
La construcción del sendero ICC comenzó con la construcción de la carretera. El segmento más occidental, desde Needwood Road hasta MD 28 (Norbeck Road), siguiendo principalmente el derecho de paso de MD 200, excepto por una sección que sigue a Emory Lane hasta Georgia Avenue, se inauguró por primera vez el 30 de julio de 2011, poco después de la primera sección de se abrió la CPI; [174] esta sección se amplió posteriormente hasta MD 182 (Layhill Road). El segundo segmento, que va desde Notley Road hasta MD 650 (New Hampshire Avenue), detrás del muro acústico sur de la carretera, y el tercer segmento, que corre junto a la US 29 y Briggs Chaney Road, se abrieron a finales de 2011. Un cuarto La sección se completó en 2015 y corre a lo largo de la sección más oriental de MD 200 desde Konterra Drive hasta US 1 (Baltimore Avenue). En 2009, se inició el trabajo en ICC Connector, un camino de uso compartido a lo largo de Needwood Road que conecta ICC Trail con Shady Grove Metro. Los futuros segmentos del sendero se han dejado en manos de los gobiernos del condado para planificar y construir.
Los números de salida y los marcadores de millas son una continuación de los de la I-370.
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace ).
Datos geográficos relacionados con Intercounty Connector en OpenStreetMap