La concesión de Chester , aprobada por el congreso de la recién fundada República de Turquía el 10 de abril de 1923, [ cita requerida ] habría permitido a Estados Unidos el desarrollo del petróleo y los ferrocarriles. El Senado de los Estados Unidos se negó a ratificar el tratado y, en consecuencia, Turquía anuló la concesión. [1]
Fue un premio de gran importancia y marcó la introducción de capital estadounidense por primera vez a gran escala en el Cercano Oriente . El mismo tipo de acuerdo ( Ferrocarril de Bagdad ) fue una de las principales causas de la ansiedad que llevó al Imperio Otomano a la Primera Guerra Mundial . Alemania había obtenido concesiones del Imperio Otomano que permitían a las empresas alemanas construir ferrocarriles .
La corporación estadounidense tendría los derechos sobre todos los recursos minerales , incluidos los yacimientos petrolíferos , que se encuentren dentro de una zona de 20 kilómetros a cada lado de las líneas ferroviarias, así como el privilegio de realizar actividades subsidiarias como el tendido de oleoductos , la utilización de la energía hidráulica para la construcción y construcción de instalaciones portuarias y terminales en el Mar Negro y el Golfo de Alexandretta . La corporación podía utilizar los recursos de las tierras públicas, incluidos areneros , graveras , canteras y madera , sin compensación y se le concedió la exención de impuestos . El contraalmirante retirado Colby Mitchell Chester dirigió el sindicato estadounidense , por lo que se empleó el nombre de concesión Chester , aunque el nombre oficial del sindicato era Otomano-Americano Desarrollo Company. [2]
A pesar del deseo del gobierno turco de estar libre de influencia económica extranjera (que había causado a sus predecesores otomanos una gran pérdida de autonomía), la concesión fue aprobada porque garantizaría el apoyo de Estados Unidos en el Tratado de Lausana , donde se estaban llevando a cabo negociaciones sobre la relación. entre el nuevo Estado turco y las potencias europeas. [3] También un factor fue la necesidad pragmática de desarrollo del gobierno turco, que superó los temores al imperialismo. La subvención ferroviaria se aplicó a una ampliación del antiguo ferrocarril de Anatolia desde Angora (ahora Ankara ) hasta Sivas , con un ramal hasta el puerto de Samsun en el Mar Negro; una línea de Sivas a Erzurum y de allí a las fronteras persa y rusa , con ramales a los puertos de Tirebolu y Trebisonda (ahora Trabzon ), en el Mar Negro; una línea desde Ulukışla en el ferrocarril de Bagdad hasta Sivas vía Kayseri ; un ferrocarril de Sivas a Harput y de allí a Mosul con ramales a Bitlis y Van ; y un ferrocarril desde Harput hasta Yumurtalık , un puerto en el golfo de Iskenderun .
Se estimó que se necesitarían 300.000.000 de dólares para llevar a cabo el plan. El acuerdo fracasó en parte debido a problemas de financiación del lado estadounidense, y en parte, porque pedía el desarrollo del ferrocarril en la provincia de Basora , que no quedó bajo control turco (Basora pasó a formar parte del mandato británico), [4 ] y la Turkish Petroleum Company , controlada por los británicos . El Ministerio de Asuntos Exteriores francés, en nombre de los ciudadanos con cuyas reclamaciones entraba en conflicto la concesión de Chester, envió una nota al gobierno de Angora en la que caracterizaba todo el procedimiento como deliberadamente hostil. [2] En 1923, la Asamblea de Angora declaró abruptamente que la concesión había caducado, debido a que los concesionarios no cumplieron en el tiempo asignado ciertas condiciones de la concesión; pero Kenneth Edgar Clayton-Kennedy, como representante del sindicato, fue personalmente a Angora y, según se informó en 1924, logró reabrir la cuestión. [5]
Los funcionarios turcos utilizaron la concesión para reparar la imagen negativa de Turquía derivada del reciente genocidio armenio . En 1922, Chester publicó un artículo argumentando que los cristianos de Anatolia no fueron asesinados. [6]