Zenith Carburetter Company Limited era una empresa británica que fabricaba carburadores en Stanmore Middlesex , fundada en 1912 como subsidiaria de la francesa Société du carburateur Zénith . [1] En 1965, [2] la empresa se unió a su principal rival de antes de la guerra, Solex Carburettors, y con el tiempo, la marca Zenith cayó en desuso. Los derechos de los diseños de Zenith eran propiedad de Solex UK (una filial de Solex en Francia).
Aunque es más conocido por sus productos mucho más tardíos, Zenith produjo carburadores que eran equipo estándar en algunos de los primeros automóviles de la era del bronce , incluido el Scripps-Booth .
Los productos más conocidos de Zenith fueron los carburadores Zenith-Stromberg utilizados en los Humber Super Snipe Series Va/Vb de 1965-1967 , Humber Imperial , Jaguar E-types de 1967-1975 , Saab 99 , 90 y principios de 900 , Volvo 140 y 164 de 1969-1972, Hillman Minx de 1966-1979 , Hunter (Arrow) , Singer Gazelle / Vogue de 1966-1970 (Arrow), Sunbeam Alpine / Rapier Fastback de 1967-1975 (Arrow) , Hillman/Chrysler/Talbot/Sunbeam Avenger/Plymouth Cricket de 1970-1981 , MG [3] y algunos modelos de los años 1960 y 1970. Triunfos .
En el mercado norteamericano, el Triumph Spitfire utilizaba carburadores Zenith IV. En Australia, los modelos CD-150 y CDS-175 se montaron en el Holden Torana GTR-XU1 de alto rendimiento con triple carburador.
Diseñado y desarrollado por Dennis Barbet ( Standard Triumph ) y Harry Cartwright (Zenith) para romper las patentes de SU , el carburador Stromberg cuenta con un venturi variable controlado por un pistón . Este pistón tiene una varilla dosificadora cónica, larga y cónica (normalmente denominada "aguja") que encaja dentro de un orificio (" surtidor ") que admite el combustible en la corriente de aire que pasa por el carburador. Como la aguja es cónica, a medida que sube y baja, abre y cierra la abertura en el surco, regulando el paso del combustible, por lo que el movimiento del pistón controla la cantidad de combustible entregado, en función de la demanda del motor.
El flujo de aire a través del tubo Venturi crea una presión estática reducida en su interior. Esta caída de presión se comunica con el lado superior del pistón a través de un paso de aire. El lado inferior del pistón está en comunicación con la presión atmosférica. La diferencia de presión entre los dos lados del pistón crea una fuerza que tiende a levantar el pistón. Para contrarrestar esta fuerza, se utilizan el peso del pistón y la fuerza de un resorte de compresión que se comprime cuando el pistón se eleva; como el resorte funciona en una parte muy pequeña de su rango de extensión posible, la fuerza del resorte se aproxima a una fuerza constante. En condiciones de estado estable, las fuerzas ascendentes y descendentes sobre el pistón son iguales y opuestas, y el pistón no se mueve.
Si se aumenta el flujo de aire que entra en el motor (abriendo la mariposa o permitiendo que las revoluciones del motor aumenten con la mariposa en un valor constante), la caída de presión en el venturi aumenta, la presión sobre el pistón cae y el pistón es succionado hacia arriba, aumentando el tamaño del venturi, hasta que la caída de presión en el venturi vuelve a su nivel nominal. De manera similar, si se reduce el flujo de aire que entra en el motor, el pistón caerá. El resultado es que la caída de presión en el venturi permanece igual independientemente de la velocidad del flujo de aire (de ahí el nombre de "depresión constante" para los carburadores que funcionan según este principio), pero el pistón sube y baja según la velocidad del flujo de aire.
Dado que la posición del pistón controla la posición de la aguja en el surtidor y, por lo tanto, el área abierta del surtidor, mientras que la depresión en el venturi que succiona combustible del surtidor permanece constante, la velocidad de suministro de combustible siempre es una función definida de la velocidad de suministro de aire. La naturaleza precisa de la función está determinada por el perfil cónico de la aguja. Con la selección apropiada de la aguja, el suministro de combustible se puede adaptar mucho más a las demandas del motor de lo que es posible con el carburador de venturi fijo más común, un dispositivo inherentemente impreciso cuyo diseño debe incorporar muchos ajustes complejos para obtener una precisión utilizable en el suministro de combustible. Las condiciones bien controladas en las que funciona el surtidor también permiten obtener una atomización buena y constante del combustible en todas las condiciones de funcionamiento.
Esta naturaleza autoajustable hace que la selección del diámetro máximo del venturi (coloquialmente, pero de manera incorrecta, denominado "tamaño del estrangulador") sea mucho menos crítica que con un carburador de venturi fijo.
Para evitar movimientos erráticos y repentinos del pistón, este se amortigua con aceite ligero en un amortiguador (debajo de la cubierta de plástico blanca en la imagen), que requiere recarga periódica.
Una desventaja importante del carburador de depresión constante es que no es adecuado para aplicaciones de alto rendimiento. [ cita requerida ] Dado que depende de la restricción del flujo de aire para producir enriquecimiento durante la aceleración, la respuesta del acelerador carece de potencia. Por el contrario, el diseño de estrangulador fijo agrega combustible adicional en estas condiciones mediante su bomba de aceleración.