La Junta de Aeronáutica Civil ( CAB ) era una agencia del gobierno federal de los Estados Unidos , formada en 1938 y abolida en 1985, que regulaba los servicios de aviación (incluido el servicio regular de aerolíneas de pasajeros [1] ) y realizaba investigaciones de accidentes aéreos. La agencia tenía su sede en Washington, DC.
La función principal de la CAB era regular las operaciones regulares de aerolíneas comerciales en los Estados Unidos. La CAB controlaba estrictamente todas las aerolíneas certificadas de EE. UU. ("transportistas regulares"), decidiendo qué rutas serían atendidas por qué aerolíneas y estableciendo límites mínimos en las tarifas de los pasajeros (comparable a la Comisión de Comercio Interestatal ), gestionando eficazmente la competencia entre aerolíneas y garantizar ciertos niveles de servicio a las comunidades en todo Estados Unidos. [1] [2]
Si bien la regulación de la CAB suprimió la libre competencia , brindó seguridad a las aerolíneas existentes, evitó excesos y escasez de pasajeros en ciertas rutas y (en parte al permitir a las aerolíneas transportar correo aéreo ) aseguró el servicio aéreo para comunidades que de otro modo habrían recibido menos servicios, o no han sido atendidos en absoluto (debido al bajo tráfico de pasajeros u otras razones). [1] [2]
Para lograr sus objetivos, se facultó a la CAB para otorgar y administrar subsidios a las aerolíneas. Además, la CAB reguló las fusiones de la industria aérea y los contratos entre empresas, pero protegió a las aerolíneas de la regulación antimonopolio . Además, dentro de la industria aérea, la CAB fue asignada para prevenir prácticas comerciales engañosas y métodos de competencia desleal (similar a la función de la Comisión Federal de Comercio ). [2]
La Ley de la Autoridad de Aeronáutica Civil de 1938 reemplazó a la Ley Watres , que había regulado la aviación comercial desde mediados de la década de 1920, y creó una nueva agencia, la Autoridad de Aeronáutica Civil. [3] [4] La agencia pasó a llamarse en 1940, [5] debido a una fusión con la Junta de Seguridad Aérea. [6] Se convirtió en una agencia independiente bajo los Planes de Reorganización Nos. III y IV de 1940, efectivos a partir del 30 de junio de 1940. [7] La Junta de Seguridad Aérea se había formado en 1938.
Otras agencias predecesoras incluyeron la Rama de Aeronáutica (1926-1934), la Oficina de Comercio Aéreo (1934-1938) y la Oficina de Correo Aéreo, Comisión de Comercio Interestatal (1934-1938). [8]
La primera investigación de un accidente aéreo dirigida por la CAB fue el desastre aéreo de Lovettsville en 1940 . [ cita necesaria ]
Algunas funciones fueron transferidas a la Agencia Federal de Aviación en 1958. [5]
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) se creó en 1967 y asumió las funciones de investigación de accidentes aéreos. [5]
Bajo la presidencia de John Robson, la Junta de Aeronáutica Civil "en abril de 1976 hizo lo impensable, convirtiéndose en el primer organismo regulador en apoyar la desregulación", que el presidente Gerald Ford impulsó por primera vez en febrero de 1975 con una propuesta para abolir completamente la CAB. [9] A finales de la década de 1970, durante la administración del presidente Jimmy Carter , y bajo la dirección de su asesor económico Alfred E. Kahn (que se había especializado en economía regulatoria, había escrito uno de los textos estándar [10] y anteriormente había sido presidente de la Comisión de Servicios Públicos de Nueva York , el organismo que regula los servicios públicos en el estado de Nueva York , y fue nombrado presidente de la CAB), la CAB continuó siendo el foco del movimiento inicial de desregulación , y su disolución fue uno de los eventos pioneros más conspicuos de la movimiento. [11] [2] [12] La Ley de Desregulación de Líneas Aéreas de 1978 especificó que el CAB eventualmente sería disuelto - el primer régimen regulatorio federal, desde la década de 1930, en ser totalmente desmantelado [12] [11] - y esto sucedió en enero 1, 1985. [13] Las tareas restantes se transfirieron al Secretario de Transporte , excepto algunas que fueron al Servicio Postal de EE. UU . [5]
La CAB regulaba casi todo el transporte aéreo en EE.UU., pero había algunas excepciones.
La CAB decidió no regular las aerolíneas que vuelan "aviones pequeños". Esto se formalizó en la Parte 298 de las regulaciones económicas de la Junta, que en 1952 otorgó una autorización general para cualquier aerolínea que operara un avión con un peso bruto máximo de despegue de 12,500 libras o menos. Estas aerolíneas se conocían originalmente como "taxis aéreos", más tarde como aerolíneas de cercanías o compañías aéreas de la Parte 298 . De manera confusa, "taxi aéreo" era también el término con el que el CAB se refería a Aspen Airways y Wright Air Lines (después de convertirse en transportistas certificados) dentro de la taxonomía del CAB de aerolíneas regulares certificadas (consulte "Categorías de aerolíneas" a continuación). Sin embargo, en 1972 la CAB amplió esta categoría para incluir aviones de 30 pasajeros o menos, con una carga útil de menos de 7500 libras. [14] Dichos transportistas tenían que obtener la certificación operativa y de seguridad de la Administración Federal de Aviación , pero por lo demás podían volar a donde quisieran.
En ocasiones, la CAB también eximiría a los operadores de taxis aéreos o de pasajeros de operar aeronaves más grandes que los límites. Por ejemplo, en 1971, eximió a Executive Airlines y Air New England (en ese momento una aerolínea de cercanías) de volar aviones de hélice de hasta 44 asientos para ampliar el servicio en Nueva Inglaterra. [15]
En cinco ocasiones, la CAB certificó a antiguas aerolíneas de taxis aéreos y de cercanías para volar aviones más grandes. Luego, estas aerolíneas estaban reguladas por la CAB como cualquier otra aerolínea de la CAB:
Una aerolínea que restringiera los vuelos dentro de un estado y tomara otras medidas para minimizar la participación en el comercio interestatal podría evitar la regulación CAB y volar como una aerolínea intraestatal . En el caso de los taxis aéreos, la CAB optó por no regular. En el caso de las aerolíneas intraestatales, legalmente no podía hacerlo. La restricción de volar a un solo estado no fue suficiente para evitar la regulación CAB; las medidas adicionales para evitar el comercio interestatal fueron fundamentales. Además, volar dentro de un solo estado generalmente se interpretaba de manera estricta. Un avión que volara fuera de los límites de ese estado podría activar la autoridad de la CAB, incluido, en el caso de Hawaii, volar sobre el agua entre las islas, lo que fue confirmado en los tribunales como intrínsecamente comercio interestatal porque el gobierno federal tenía dominio sobre los mares.
Tenga en cuenta que el gobierno federal, si bien no proporcionó regulación económica sobre los transportistas intraestatales, sí los reguló desde un punto de vista operativo y de seguridad. A esos efectos, las aerolíneas intraestatales estaban reguladas por la Administración Federal de Aviación como cualquier otra aerolínea.
La CAB dividió las aerolíneas que regulaba en categorías según las funciones que debían desempeñar. Lo siguiente se basa en el Informe del CAB para el año fiscal 1977 al Congreso con fecha de mayo de 1978, [21] y por lo tanto refleja el estado de la certificación de las aerolíneas del CAB justo antes de la desregulación.
La primera división fue entre líneas regulares y no regulares (transportistas chárter). La CAB se refirió a las compañías aéreas no regulares, en 1978, como compañías aéreas suplementarias . Antes de 1955, la CAB los llamaba transportistas aéreos irregulares . [22] Los transportistas regulares también tenían libertad para ofrecer vuelos chárter. A lo largo de la historia del CAB, los suplementarios intentaron constantemente convertirse en transportistas regulares y el CAB los rechazó constantemente. También hubo estrictas restricciones a los vuelos suplementarios, diseñadas para proteger a los transportistas regulares.
Los transportistas regulares se dividieron entre nacionales e internacionales. Dos compañías aéreas eran exclusivamente internacionales: Air Micronesia (una filial de Continental Airlines ) y la aerolínea de carga Seaboard . Una aerolínea era casi exclusivamente internacional: Pan Am y, hasta la desregulación, no se le permitía vender boletos para transporte dentro de los Estados Unidos continentales. Si bien podía volar aviones desde, digamos, Nueva York a Los Ángeles, no podía vender boletos entre Nueva York y Los Ángeles a pesar de tener importantes operaciones internacionales en ambas ciudades. Todos los demás transportistas internacionales eran también transportistas nacionales. Hubo una división dentro del ámbito internacional entre las aerolíneas de pasajeros (que siempre tuvieron libertad para transportar carga y a veces volaban aviones puramente de carga) y las aerolíneas de carga .
Doméstico tenía muchas subcategorías. Los transportistas regulares del CAB originales se conocían como transportistas troncales , líneas troncales , líneas aéreas troncales o simplemente simplemente troncales, y la mayoría (pero no todos) de dichos transportistas tenían certificados que se remontaban a 1938, la fecha de la Ley de la Autoridad de Aeronáutica Civil que creó el CAB. Se trataba de compañías como United Air Lines , American , TWA , etc., todas con orígenes que se remontan a las décadas de 1920 y 1930. Para obtener un resumen, consulte la siguiente tabla.
Después de la Segunda Guerra Mundial, la CAB certificó un segundo grupo de transportistas regulares, los transportistas de servicio local . En teoría, las aerolíneas de servicio local servían rutas más pequeñas que las líneas troncales, aunque la mayoría de las líneas troncales tendían a tener algunos puntos heredados en sus redes que eran bastante pequeños. Con el tiempo, la CAB permitió a los transportistas de servicios locales competir en algunas rutas con las líneas troncales y algunos transportistas de servicios locales se convirtieron en aerolíneas importantes. Sin embargo, como se muestra en la tabla siguiente, en 1978, justo antes de la desregulación, la mayor aerolínea de servicios locales, Allegheny (que pronto se rebautizaría como USAir ), era aún más pequeña en términos de ingresos que la aerolínea troncal más pequeña, National , y las estadísticas operativas básicas muestran que la aerolínea local Los transportistas de servicios aéreos tienen claramente menos capacidad, aviones más pequeños y rutas más cortas que los troncales.
Los operadores de servicios locales también fueron los mayores receptores de subsidios del CAB, como se muestra a continuación. En 1978, la CAB pagó un total de 66,3 millones de dólares en subsidios a las aerolíneas [33] (más de 275 millones de dólares en dólares de 2024), de los cuales 58,5 millones de dólares se pagaron a los transportistas de servicios locales, lo que equivale a más del 40% de las ganancias operativas de los transportistas de servicios locales ese año. . [34]
Otras categorías nacionales de CAB incluyeron taxis intra-Alaska , hawaianos , helicópteros , regionales , taxis aéreos y carga . Históricamente hubo una categoría territorial , reemplazada por la hawaiana y la intraalasca después de que Hawái y Alaska se convirtieran en estados. Algunos transportistas tenían más de un estatus nacional. Por ejemplo, Alaska Airlines figuraba como aerolínea de Alaska y como aerolínea troncal; sin embargo, a los efectos de las estadísticas del CAB de 1978, se contaba como una aerolínea de Alaska.
La amplia variedad de transportistas en la siguiente tabla sugiere problemas con solo una faceta de la regulación CAB. Pequeñas compañías aéreas de Alaska como Munz Northern y Kodiak-Western estaban sujetas al mismo tipo de procedimientos que grandes aerolíneas como United y American. Los procedimientos de certificación de Munz Northern de 1975 quedaron plasmados en 32 páginas de informes del CAB, que abarcan las deliberaciones de la propia junta directiva del CAB (generalmente cinco, pero en este caso cuatro), más las deliberaciones anteriores de un juez de derecho administrativo frente al cual comparecieron seis personas. , en representación de Munz y otros dos interesados. En ese momento, Munz tenía seis aviones, cada uno de los cuales transportaba a 10 personas o menos. [35] Además, Munz tenía entonces el mismo requisito de presentación de informes que los operadores como United, todas las cantidades habituales de datos que debían enviarse al CAB, para un operador de una pequeña fracción del tamaño.
La agencia tenía su sede en el Edificio Universal en Dupont Circle , Washington, DC [73] [74] La agencia se había mudado allí en mayo de 1959. [75] Anteriormente había tenido su sede en el Edificio de Comercio (también conocido como Herbert C. Hoover Building ), [76] y sus oficinas estaban en varios edificios. [75] Después de mudarse al Edificio Universal, CAB alquiló espacio allí. En 1968, la agencia había adquirido aproximadamente 2000 pies cuadrados (190 m 2 ) adicionales de espacio en el mismo edificio, lo que generó gastos de alquiler adicionales. [77]
{{cite journal}}: Mantenimiento CS1: formato de fecha ( enlace )
