El 1 de julio de 2002, el vuelo 2937 de BAL Bashkirian Airlines , un avión de pasajeros Tupolev Tu-154 , y el vuelo 611 ME de DHL International Aviation , un avión de carga Boeing 757 , chocaron en el aire sobre Überlingen , una ciudad del sur de Alemania en el lago Constanza , cerca de la frontera suiza . Todos los pasajeros y la tripulación a bordo de ambos aviones murieron, lo que resultó en un total de 71 muertos. [3]
La investigación oficial de la Oficina Federal Alemana de Investigación de Accidentes Aéreos ( en alemán : Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung -BFU) identificó como causa principal de la colisión una serie de deficiencias por parte del servicio de control de tráfico aéreo (ATC) suizo encargado de del sector implicado, así como ambigüedades en los procedimientos relativos al uso del sistema anticolisiones de tráfico (TCAS) a bordo. [4] : 110 [BFU 1]
En 2004, Peter Nielsen, el controlador aéreo de servicio en el momento de la colisión, fue asesinado en un aparente acto de venganza por Vitaly Kaloyev , un ciudadano y arquitecto ruso cuya esposa y dos hijos habían muerto en el accidente. [5] [6] [7]
El vuelo BTC2937 era un vuelo chárter desde Moscú , Rusia , a Barcelona , España , con 60 pasajeros y 9 tripulantes. [8] Cuarenta y seis de los pasajeros eran escolares rusos de la ciudad de Ufa , en Bashkortostán , en un viaje escolar organizado por el comité local de la UNESCO a la zona de playa de la Costa Dorada de Cataluña. [9] [1] [10] [11] La mayoría de los padres de los niños eran funcionarios de alto rango en Bashkortostán. [12] Uno de los padres era el jefe del comité local de la UNESCO. [13] Viajaron en un tren nocturno a Moscú y llegaron el 29 de junio; luego, como su conductor los llevó accidentalmente al aeropuerto equivocado, perdieron su vuelo original. Allí permanecieron hasta el 1 de julio para encontrar el vuelo chárter concertado. El vuelo 2937 despegó del aeropuerto Domodedovo de Moscú a las 22:48 hora de Moscú (18:48 UTC ) con destino al aeropuerto internacional de Barcelona (ahora aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat ). [14]
El avión, un Tupolev Tu-154M construido en 1995 y registrado como RA-85816, se entregó por primera vez a BAL Bashkirian Airlines antes de ser vendido a Transeuropean Airlines en 1998. El avión se vendió nuevamente a Shaheen Air en 1999 antes de ser devuelto a BAL Bashkirian. Aerolíneas en enero de 2002.
El vuelo fue pilotado por una tripulación rusa experimentada: el capitán Alexander Mikhailovich Gross ( ruso : Александр Михайлович Гросс ) , de 52 años, y el primer oficial Oleg Pavlovich Grigoriev ( ruso : Олег Павлович Григорьев ), de 40 años . El capitán tenía en su haber más de 12.000 horas de vuelo (incluidas 4.918 horas en el Tu-154). Grigoriev, el piloto jefe de Bashkirian Airlines, tenía 8.500 horas de experiencia de vuelo (con 4.317 horas en el Tu-154) y su tarea era evaluar el desempeño del Capitán Gross durante todo el vuelo. [15]
El experimentado piloto Murat Akhatovich Itkulov ( ruso : Мурат Ахатович Иткулов ), de 41 años , con cerca de 7.900 horas de vuelo (4.181 de ellas en el Tu-154), que normalmente era el primer oficial, no cumplió oficialmente su servicio. , porque este era el vuelo de evaluación del capitán; Sergei Gennadyevich Kharlov ( ruso : Сергей Геннадьевич Харлов ), de 50 años , un navegante de vuelo con aproximadamente 13.000 horas de vuelo (incluidas 6.421 horas en el Tu-154), y el ingeniero de vuelo Oleg Irikovich Valeev ( ruso : Олег ), de 37 años. Ирикович Валеев ), que tenía casi 4.200 horas de vuelo (todas en el Tu-154), se unió a los tres pilotos en la cabina. [15]
Vuelo 611 de DHL International Aviation ME, un avión de carga Boeing 757-23APF construido en 1990 y entregado por primera vez a Zambia Airways como 9J-AFO antes de ser vendido a Gulf Air como VH-AWE [16] a finales de 1993. Luego se vendió a SNAS Aviación en 1996 con el mismo registro. Luego, el avión se vendió a European Air Transport como OO-DLK en 2000 hasta 2002 antes de ser vendido nuevamente a DHL International como A9C-DHL. El vuelo lo realizaban dos pilotos con base en Bahrein, [17] [18] el capitán británico Paul Phillips, de 47 años, y el primer oficial canadiense Brant Campioni, de 34 años. [19] Ambos pilotos tenían mucha experiencia: Phillips había registrado cerca de 12.000 horas de vuelo (incluidas 4.145 horas en el Boeing 757) y Campioni había acumulado más de 6.600 horas de vuelo, 176 de ellas en el Boeing 757. Campioni también había trabajado anteriormente. como cadete aéreo y cabo en el Cuerpo de Ingenieros Militares de Canadá . [20] En el momento del accidente, el avión estaba en ruta desde el Aeropuerto Internacional de Bahréin en Manama , Bahréin , al Aeropuerto de Bruselas en Bruselas , Bélgica , con escala en el Aeropuerto de Orio al Serio en Bérgamo , Italia , y partió de Bérgamo a las 23. :06 CEST (21:06 UTC). [1] [2]
El espacio aéreo estaba controlado desde Zúrich , Suiza, por el control federal del espacio aéreo suizo Skyguide . El controlador de tránsito aéreo Peter Nielsen, el único controlador que maneja el espacio aéreo, tenía que trabajar en dos estaciones de trabajo al mismo tiempo.
Alrededor de las 23:20 CEST (21:20 UTC), el vuelo 611 de DHL informó al centro de control de área responsable del espacio aéreo del sur de Alemania. Luego, Nielsen ordenó al vuelo 611 que ascendiera desde el nivel de vuelo 260 (26.000 pies (7.900 m)) al nivel de vuelo 320 (32.000 pies (9.800 m)). El vuelo 611 solicitó permiso para continuar el ascenso hasta el nivel de vuelo 360 (36.000 pies (11.000 m)) para ahorrar combustible. Nielsen concedió el permiso, tras lo cual el vuelo 611 alcanzó la altitud deseada a las 23:29:50. Mientras tanto, el vuelo 2937 de Bashkirian se puso en contacto con Nielsen a las 23:30, también en el nivel de vuelo 360. Nielsen reconoció el vuelo, pero no asignó una altitud diferente a ninguno de los aviones. Esto significaba que ambos estaban ahora a la misma altitud y en rumbos opuestos.
A las 23:34:42 CEST (21:34:42 UTC), menos de un minuto antes del accidente, Nielsen se dio cuenta del peligro y contactó con el vuelo 2937, ordenando al piloto que descendiera al nivel de vuelo 350 (1000 pies más bajo) para evitar la colisión. con tráfico cruzado (Vuelo 611). [8] Segundos después de que la tripulación del vuelo 2937 iniciara este descenso, su TCAS les indicó que ascendieran, mientras que aproximadamente al mismo tiempo el TCAS del vuelo 611 ordenó a la tripulación de ese avión que descendiera. [4] : 111–113 [BFU 2] Si ambas aeronaves hubieran seguido esas instrucciones automatizadas, la colisión no habría ocurrido. [4] : 34 [BFU 3]
Los pilotos del vuelo 611 siguieron las instrucciones del TCAS e iniciaron un descenso, pero no pudieron informar inmediatamente a Nielsen porque el controlador estaba tratando con el vuelo 2937. La tripulación del vuelo 2937, que ya descendía según las instrucciones de Nielsen, [4] : 104–106 [BFU 4 ] ignoró la instrucción del TCAS de escalar. Así, ambos aviones estaban ahora descendiendo.
Sin darse cuenta de las alertas emitidas por el TCAS, Nielsen repitió su instrucción al vuelo 2937 de descender, dando a la tripulación información incorrecta sobre la posición del avión de DHL (diciéndoles que el avión estaba a la derecha cuando en realidad estaba a la izquierda). . [4] : 76 [BFU 5] Aproximadamente ocho segundos antes de la colisión, la velocidad de descenso del vuelo 611 era de aproximadamente 12 m/s (2400 pies/min), no tan rápida como la de 13 a 15 m/s (2500 a 3000 pies). /min) rango aconsejado por el TCAS.
El vuelo 611, respondiendo a la situación en desarrollo, aumentó su velocidad de descenso. [4] : 6–9 [BFU 6] [BFU 7] Ocho segundos antes de la colisión, la tripulación del vuelo 2937 se dio cuenta de la situación cuando pudieron ver el vuelo 611 acercándose por la izquierda y, dos segundos antes de la colisión, obedeció sus instrucciones TCAS e intentó poner la aeronave en ascenso.
Para entonces la colisión era inevitable. El avión chocó a las 23:35:32 CEST (21:35:32 UTC), casi en ángulo recto, a una altitud de 10.630 m (34.890 pies), con el estabilizador vertical del vuelo 611 cortando completamente el fuselaje del vuelo 2937 justo delante de las alas. El vuelo 2937 se rompió en varios pedazos y los restos se esparcieron por una amplia zona del barrio de Brachenreute. [8] La sección de morro del avión cayó verticalmente, mientras que la sección de cola con los motores continuó, se caló y cayó.
El vuelo 611, ahora con el 80% de su estabilizador vertical perdido, luchó durante 7 kilómetros más (4,3 millas; 3,8 millas náuticas) antes de estrellarse en una zona boscosa cerca del pueblo de Taisersdorf en un ángulo descendente de 70 °. Cada motor terminó a varios cientos de metros de los restos principales, y la sección de cola fue arrancada del fuselaje por los árboles justo antes del impacto. [4] : 19–33 [BFU 8] Las 69 personas a bordo del vuelo 2937 y ambos miembros de la tripulación a bordo del vuelo 611 murieron. [4] : 9 [BFU 9] [8]
Sólo un ATC, Peter Nielsen del ACC Zurich, controlaba el espacio aéreo por el que volaban los aviones. [8] El otro controlador de turno estaba descansando en otra habitación para pasar la noche. Esto iba en contra de las regulaciones de Skyguide, pero había sido una práctica común durante años y la gerencia lo conocía y toleraba. [8] Se estaban llevando a cabo trabajos de mantenimiento en el sistema principal de procesamiento de imágenes del radar, lo que significó que los controladores se vieron obligados a utilizar un sistema de respaldo. [4] : 35–42 [UBF 10]
El sistema óptico de advertencia de colisión con base en tierra, que habría alertado al controlador de la colisión pendiente aproximadamente 2+1 ⁄ minutos antes de que sucediera, [4] : 88 [BFU 11] habían sido apagados por mantenimiento. [8] Nielsen no estaba al tanto de esto. [4] : 89 Un sistema sonoro de alerta de conflicto a corto plazo emitió una advertencia dirigida a la estación de trabajo RE SUED a las 23:35:00 (32 segundos antes de la colisión). Este aviso no fue escuchado por ninguno de los presentes en ese momento, aunque en una auditoría técnica posterior no se pudo encontrar ningún error en este sistema; sin embargo, si esta advertencia audible funciona o no, no es algo que técnicamente se registre. Incluso si Nielsen hubiera escuchado esta advertencia, en ese momento era imposible encontrar una orden de resolución útil por parte del ATC. [4] : 89
Todos los países involucrados podrían agregar declaraciones "desviadas" adicionales al informe oficial. Bahréin , Suiza y Rusia presentaron posiciones que se publicaron con el informe oficial. Las declaraciones divergentes fueron publicadas palabra por palabra como anexo al informe de los investigadores del BFU. [21]
La declaración de Bahrein, el país de origen del avión de DHL, coincide en gran medida con las conclusiones del informe. Dice que el informe debería haber puesto menos énfasis en las acciones de los individuos y más en los fallos dentro de la organización y la gestión de Skyguide. La declaración de Bahrein también menciona la falta de gestión de los recursos de la tripulación en la cabina del Tupolev como un factor en el accidente. [21]
Rusia afirma que los pilotos rusos no pudieron obedecer el aviso del TCAS de ascender; el aviso se dio cuando ya estaban a 10.800 m (35.500 pies), mientras que el controlador indicó erróneamente que el tráfico conflictivo estaba por encima de ellos a 11.000 m (36.000 pies). Además, el ATC dio la posición incorrecta del avión de DHL (las 2 en punto en lugar de las 10 en punto reales). [22] Rusia afirma que la tripulación de DHL tenía una "posibilidad real" de evitar una colisión, ya que pudieron escuchar la conversación entre la tripulación rusa y el controlador. [21]
Suiza señala que el Tupolev estaba unos 33 m (108 pies) por debajo del nivel de vuelo ordenado por el controlador suizo, y todavía descendía a 580 m/min (1900 pies/min). Los suizos afirman que ésta también fue la causa del accidente. Suiza también solicitó que la BFU llegara a una conclusión formal de que los avisos del TCAS habrían sido útiles si se hubieran obedecido inmediatamente; el BFU se negó a hacerlo. [21]
Nielsen necesitó atención médica debido al estrés traumático provocado por el accidente. [23] En Skyguide, sus antiguos colegas mantenían un jarrón con una rosa blanca sobre la antigua estación de trabajo de Nielsen. [24] Skyguide, después de haber culpado inicialmente al piloto ruso por el accidente, aceptó toda la responsabilidad y pidió perdón a los familiares de las víctimas. [25]
Skyguide pagó una indemnización a las familias de los niños muertos; el importe de la indemnización fue de aproximadamente 30.000 CHF (34.087 dólares) a 36.000 CHF. El Tribunal Federal Suizo desestimó en 2011 las apelaciones de algunos familiares que pedían una compensación más alta. [26]
El 27 de julio de 2006, un tribunal de Constanza decidió que Alemania debía pagar una indemnización a Bashkirian Airlines. El tribunal consideró que Alemania era legalmente responsable de las acciones de Skyguide. El gobierno apeló el fallo, [27] pero a finales de 2013, Bashkirian Airlines y Alemania llegaron a un acuerdo tácito, poniendo fin al caso judicial antes de que se alcanzara una decisión sobre las cuestiones legales. [28]
En otro caso ante el tribunal de Constanza, el seguro de responsabilidad civil de Skyguide demanda a Bashkirian Airlines por 2,5 millones de euros en concepto de daños y perjuicios. El caso se abrió en marzo de 2008; Se espera que las cuestiones legales sean difíciles, ya que la aerolínea se declaró en quiebra según la ley rusa. [27] [ necesita actualización ]
En mayo de 2004 se inició una investigación penal sobre Skyguide. El 7 de agosto de 2006, un fiscal suizo presentó cargos de homicidio involuntario contra ocho empleados de Skyguide. El fiscal pidió penas de prisión de hasta 15 meses si es declarado culpable. [29] El veredicto se anunció en septiembre de 2007. Tres de los cuatro directivos condenados fueron condenados a penas de prisión suspendidas y al cuarto se le ordenó pagar una multa. [22] Otros cuatro empleados de Skyguide fueron absueltos de cualquier delito. [30]
Devastado por la muerte de su esposa y sus dos hijos a bordo del vuelo 2937, Vitaly Kaloyev , un arquitecto ruso, responsabilizó personalmente a Peter Nielsen de sus muertes. [22] Localizó y apuñaló a Nielsen hasta matarlo, en presencia de su esposa y sus tres hijos, en su casa de Kloten , cerca de Zúrich, el 24 de febrero de 2004. [24] [31] La policía suiza arrestó a Kaloyev en un local motel poco después, y en 2005, fue sentenciado a ocho años por homicidio involuntario . Sin embargo, su sentencia fue reducida posteriormente después de que un juez suizo dictaminara que había actuado con responsabilidad disminuida. [32]
Fue puesto en libertad en noviembre de 2007, después de haber pasado menos de cuatro años en prisión, porque su estado mental no fue suficientemente tenido en cuenta en la sentencia inicial. En enero de 2008 fue nombrado viceministro de Construcción de Osetia del Norte . Kaloyev fue tratado como un héroe en casa y no expresó ningún arrepentimiento por sus acciones, sino que culpó a la víctima del asesinato por su propia muerte. [32] En 2016, Kaloyev recibió la medalla estatal más alta del gobierno, la medalla "A la gloria de Osetia". [22] La medalla se otorga por los mayores logros, mejorar las condiciones de vida de los habitantes de la región, educar a las generaciones más jóvenes y mantener la ley y el orden. [33]
El accidente planteó dudas sobre cómo deben reaccionar los pilotos cuando reciben órdenes contradictorias de TCAS y ATC. El TCAS era una tecnología relativamente nueva en el momento del accidente y era obligatoria [Nota 3] en Europa desde 2000. [4] : 45 Cuando el TCAS emite un aviso de resolución (RA), el piloto a los mandos debe responder inmediatamente dirigiendo la atención a exhibiciones de RA y maniobras como se indica, a menos que hacerlo ponga en peligro la operación segura del vuelo, o a menos que la tripulación de vuelo pueda asegurar la separación con la ayuda de una adquisición visual definitiva de la aeronave que causa la RA. [34]
Al responder a un TCAS RA que indica una desviación de la altitud asignada, la tripulación de vuelo debe comunicarse con el ATC tan pronto como sea posible después de responder al RA. Cuando se retira el RA, la tripulación de vuelo debe informar al ATC que están regresando a su autorización previamente asignada o debe acusar recibo de cualquier autorización enmendada emitida. [34]
Si bien el TCAS está programado para asumir que ambas tripulaciones seguirán rápidamente las instrucciones del sistema, el manual de operaciones no establece claramente que el TCAS siempre debe tener prioridad sobre cualquier comando del ATC. [4] : 103 [BFU 12] El manual describió al TCAS como "un respaldo para el sistema ATC", lo que podría interpretarse erróneamente en el sentido de que las instrucciones del ATC tienen mayor prioridad. [4] : 80 [BFU 13] Esta ambigüedad se replicó en el Manual de operaciones de vuelo del Tu-154, que contenía secciones contradictorias. Por un lado, el capítulo 8.18.3.4 enfatizaba el papel del ATC y describe el TCAS como una "ayuda adicional", [4] : 53 [BFU 14] mientras que el capítulo 8.18.3.2 prohibía maniobras contrarias al TCAS. [4] : 103 La BFU recomendó que esta ambigüedad debería resolverse a favor de obedecer los avisos del TCAS incluso cuando estuvieran en conflicto con las instrucciones del ATC. [4] : 111 [BFU 15]
Aproximadamente un año antes de la colisión entre Bashkirian Airlines y DHL, se había producido otro incidente que involucró confusión entre comandos conflictivos del TCAS y del ATC. En 2001, dos aviones japoneses casi chocaron entre sí en el espacio aéreo japonés. Uno de los aviones había recibido órdenes contradictorias de TCAS y ATC; un piloto siguió las instrucciones del TCAS, mientras que el otro no. Sólo se evitó una colisión porque uno de los pilotos realizó maniobras evasivas basándose en un juicio visual. Los aviones se perdieron por unos 135 m (443 pies), y la maniobra abrupta necesaria para evitar el desastre dejó a 100 ocupantes heridos en un avión, algunos de ellos de gravedad. [35] : 2, 176, 134, 22 En su informe, publicado 11 días después del accidente de Überlingen, Japón pidió a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) que dejara claro que los avisos del TCAS siempre deberían tener prioridad sobre las instrucciones del ATC. La OACI aceptó esta recomendación y modificó sus reglamentos en noviembre de 2003. [36]
Antes de este accidente, se había emitido una propuesta de cambio (CP 112) [37] para el sistema TCAS II. Esta propuesta habría creado una "inversión" de la advertencia original: pedirle al avión de DHL que ascendiera y a la tripulación del Tupolev que descendiera. [4] : 35 Según un análisis de Eurocontrol , esto habría evitado la colisión si la tripulación de DHL hubiera recibido y seguido las nuevas instrucciones y el Tupolev hubiera seguido descendiendo. [4] : 35 Todos los aviones equipados con TCAS II se han actualizado para admitir la reversión de RA. [38]
Además, en el momento del accidente no se había desplegado en todo el mundo un enlace descendente automático para TCAS, que habría alertado al controlador de que se había emitido un aviso TCAS a la aeronave bajo su control, y les habría notificado la naturaleza de ese aviso. [4] : 50
El informe de investigación contiene una serie de recomendaciones relativas al TCAS, que exigen actualizaciones y una mejor formación e instrucciones más claras para los pilotos. [4] : 111–113 [BFU 16] El sistema TCAS II fue rediseñado, con su ambiguo comando de voz RA "Ajustar velocidad vertical" cambiado a "Nivel apagado", para aumentar las respuestas adecuadas de los pilotos. [39] [40]
En la obra off-Broadway estadounidense My Eyes Went Dark , que se estrenó el 7 de junio de 2017 y cerró el 2 de julio, el dramaturgo y director Matthew Wilkinson cuenta la historia de Kaloyev, que presentaba, entre otros personajes, a Declan Conlon como Kaloyev y Untilha Jayasundera como su esposa. Se presentó en los cines 59E59 de la ciudad de Nueva York. [ cita necesaria ]
«Informe de Investigación AX001-1-2/02 (inglés)» (PDF) . Oficina Federal Alemana de Investigación de Accidentes Aéreos . 19 de mayo de 2004. AX001-1-2/02. Archivado (PDF) desde el original el 23 de enero de 2007 . Consultado el 17 de enero de 2007 .
