La GCR Clase 9P fue un diseño de locomotora de vapor de cuatro cilindros con disposición de ruedas 4-6-0 construida para transportar trenes expresos de pasajeros en el Great Central Railway en Inglaterra. Se construyeron un total de seis: una en 1917 y cinco en 1920. A veces se las conocía como clase Lord Faringdon , por el nombre de la primera que se construyó. [2]
John G. Robinson se desempeñó como ingeniero mecánico jefe del Great Central Railway (GCR) desde 1900 hasta 1922. Hacia el final de su mandato, introdujo dos clases de locomotoras 4-6-0 con cuatro cilindros y calderas de gran diámetro. [3] Se diferenciaban principalmente en el diámetro de sus ruedas motrices: el primer diseño, Clase 9P (LNER Clase B3 desde septiembre de 1923 [4] ), tenía ruedas de 6 pies y 9 pulgadas (2,06 m) de diámetro, para servicio expreso de pasajeros; [5] y el segundo, Clase 9Q (LNER Clase B7), tenía ruedas de 5 pies y 8 pulgadas (1,73 m), para trabajos de tráfico mixto. [6]
La primera locomotora de la clase 9P que se construyó tuvo un coste de 5.871 libras esterlinas. [2] Los cuatro cilindros tenían un diámetro de 16 pulgadas (410 mm) y una carrera de 26 pulgadas (660 mm). Se colocaron en línea (como la clase Claughton de LNWR ), con los cilindros interiores impulsando el eje acoplado delantero y los cilindros exteriores impulsando el eje acoplado medio (como la clase Star de GWR ). Las válvulas de pistón de 8 pulgadas (200 mm) eran accionadas por dos juegos de engranajes de válvulas Stephenson , montados dentro de los bastidores y que operaban las válvulas de los cilindros exteriores a través de ejes oscilantes colocados detrás de los cilindros. Estos ejes oscilantes hicieron que las dos válvulas de cada lado se movieran hacia adelante y hacia atrás juntas, y dado que los cilindros interior y exterior de cada lado estaban desfasados en 180°, las válvulas de los cilindros exteriores se dispusieron para la admisión exterior, en lugar de la disposición normal de admisión interior. [7] [8] La caldera era la Gorton "No. 7 Standard", que ya se utilizaba en otras dos clases de GCR 4-6-0: Clase 1 (LNER Clase B2) y Clase 1A (LNER Clase B8); más tarde se utilizaría también en la Clase 9Q. En julio de 1928, esta caldera fue asignada al Diagrama LNER 13. [9]
Las complicadas fundiciones de los cilindros, que implicaban estrechos y tortuosos pasajes de vapor para proporcionar admisión interna para los cilindros interiores y admisión externa para los cilindros exteriores, dieron como resultado un flujo de vapor deficiente; esto, junto con fugas alrededor de las válvulas de pistón, condujo a un alto consumo de carbón que se hizo particularmente evidente una vez que las locomotoras se usaron en trenes que salían de King's Cross. Nigel Gresley , el ingeniero mecánico jefe del LNER, decidió instalar válvulas de asiento , pero en lugar de operarlas con un mecanismo de válvulas Lentz , como había hecho con algunos de sus otros accesorios de válvulas de asiento (como la Clase B12 ), Gresley eligió usar un mecanismo de válvulas Caprotti . Este era impulsado desde el eje motriz por un eje longitudinal a lo largo del centro de la locomotora hasta un eje transversal sobre los cilindros. El n.º 6168 Lord Stuart of Wortley fue modificado en septiembre de 1929, seguido por el n.º 6166 en diciembre. [10] [11] [12] En diciembre de 1929, la clase B3 se subdividió en dos partes, y las locomotoras modificadas con el mecanismo de válvulas Caprotti recibieron la clasificación B3/2, y las locomotoras sin modificar pasaron a ser B3/1. [13] En las pruebas, mostraron una reducción del 16% en el consumo de carbón y, como resultado, se modificaron otras dos más a B3/2: la n.° 6167 en junio de 1938 y la n.° 6164 Earl Beatty en junio de 1939. Estas utilizaban vapor para cerrar las válvulas, en lugar de los resortes instalados en las n.° 6166/8. Se pretendía convertir las dos locomotoras restantes de la clase B3/1, pero el estallido de la guerra hizo que nunca se modificaran y mantuvieran el mecanismo de válvulas Stephenson hasta su retirada. [14] [12]
En 1943, se descubrió que la locomotora nº 6166 Earl Haig de la clase B3/2 tenía los cilindros agrietados, y Edward Thompson la seleccionó para reconstruirla con dos cilindros exteriores, válvulas de pistón de diez pulgadas accionadas por un mecanismo de válvulas Walschaerts y una caldera de tapa redonda del mismo diseño (conocida como Diagrama 100A) que la que se utilizó en su locomotora Clase B1 4-6-0. [15] Se conservaron las ruedas, el bogie y la parte trasera de los bastidores principales, al igual que el ténder, pero todos los demás componentes eran nuevos. [16] Se reclasificó como B3/3 y volvió al servicio en octubre de 1943, conservando su número pero perdiendo su nombre, ya que no había un lugar adecuado para colocar las placas de identificación. [17] No se realizaron más reconstrucciones; la reconstrucción debilitó los bastidores, y aunque esta locomotora fue la única miembro de la clase que heredó British Railways, sobrevivió solo hasta 1949. [18]
El número 1169 recibió el nombre del presidente de la GCR ( la locomotora n.º 429 de la clase 11E renunció a su nombre, Sir Alexander Henderson, en ese momento, ya que había sido ascendido a la nobleza el año anterior) y el número 1168, en honor a otro director de la GCR. Los números 1164, 1166 y 1167 recibieron el nombre de importantes líderes británicos de la Primera Guerra Mundial: Beatty fue almirante de la Marina Real; Haig fue mariscal de campo en el ejército; y Lloyd George fue primer ministro. La locomotora restante, la n.º 1165, fue designada como locomotora conmemorativa de la guerra : llevaba una inscripción debajo del nombre que decía "En memoria de los empleados de la GCR que dieron su vida por su país entre 1914 y 1918"; y el Día del Armisticio de cada año hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial, se decoraba con amapolas y arrastraba un tren desde Manchester London Road hasta Sheffield Victoria , llevando a un grupo de ferroviarios a un servicio conmemorativo. [19] El nombre fue eliminado del n.º 1167 el 30 de agosto de 1923, por instrucciones de Sir Frederick Banbury ; y del n.º 6166 de LNER (anteriormente n.º 1166) en octubre de 1943. [20] [19] Una placa de identificación del n.º 1496 de LNER (anteriormente n.º 1165 de GCR) se ha conservado en el Museo Nacional del Ferrocarril . [19] Después de la retirada, el nombre del n.º 1494 de LNER (anteriormente n.º 1169 de GCR) se transfirió en marzo de 1948 al n.º 34 de LNER Clase A4 4-6-2, al que se le dio su número de British Railways 60034 al mismo tiempo. [21]
Después de la Agrupación, la LNER aumentó los números de GCR en 5000, lo que ocurrió en 1924-25. Bajo la renumeración de 1946, se les asignaron los números 1480-5 en orden de construcción, pero estos no se aplicaron, siendo modificados más tarde ese año a 1494-9. El número 6168 fue retirado antes de que se pudiera aplicar el número 1499, pero los otros fueron renumerados en septiembre y octubre de 1946. El número 1497, la única reconstrucción de la Clase B3/3, fue el único que sobrevivió a la nacionalización; se le asignó debidamente el número 61497, que se aplicó en abril de 1948. [22]