La clase NZR J era una clase de cuarenta locomotoras de vapor 4-8-2 operadas por el Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR). Aunque está diseñada para funcionar en las líneas secundarias más ligeras, la clase se utiliza con frecuencia en los trenes expresos de pasajeros y de carga de las líneas principales. [2] Cuando se introdujo por primera vez, la clase contaba con una racionalización distintiva, que luego se eliminó a partir de 1947 por razones de mantenimiento. [2] Tres de esta clase permanecieron en servicio hasta el final de la operación a vapor el 26 de octubre de 1971, cuando fueron retirados y entraron en conservación. Esta clase no debe confundirse con la clase J anterior de 1874.
La clase J fue diseñada principalmente para ser una locomotora de tráfico mixto que era más potente que la clase A B , siendo capaz de circular en las líneas secundarias más ligeras y al mismo tiempo capaz de operar trenes expresos de pasajeros en las rutas principales, que en ese momento estaban operadas. por las locomotoras más grandes de la clase K y las clases KA y KB en producción .
Como los talleres de NZR ya estaban ocupados con la producción de las K A y KB , la North British Locomotive Company recibió el encargo de construir 40 de estas locomotoras. [3]
La clase J incorporó varias características similares a las clases contemporáneas KA y KB , como ejes con rodamientos de rodillos, lubricación hidrostática y bombas de freno gemelas Westinghouse. Utilizaron marcos de barras en lugar de marcos de placas y estaban equipados con engranajes Baker Valve en lugar de Walschaerts. También presentaban un ténder Vanderbilt y fueron superados en compras con una distintiva racionalización de punta de bala que se parecía a la clase J posterior de Norfolk and Western Railway de 1941 y a la clase NSWGR 38 de 1943.
Al principio, los primeros 30 de la clase fueron asignados a la Isla Norte, mientras que los últimos 10 fueron asignados a la Isla Sur para ser utilizados en la sección montañosa entre Dunedin y Oamaru. [2] Fueron inmediatamente puestos en servicio en las principales rutas troncales de ambas islas para ayudar a transportar el tráfico en tiempos de guerra durante la Segunda Guerra Mundial .
Además de utilizarse en trenes de mercancías, estas locomotoras eran muy adecuadas para circular a alta velocidad en los trenes de pasajeros de esa época. Debido a las circunstancias provocadas por la guerra, la modernización resultó onerosa para el mantenimiento. Además, la carcasa del horizonte, que estaba montada en la parte superior de la caldera, resultó ser una trampa para el hollín del escape de la locomotora. En consecuencia, estos comenzaron a ser eliminados de algunos ejemplares de la clase, dejándolos solo con la punta de bala.
El diseño de la clase J se consideró un éxito, lo que llevó a NZR a construir una versión mejorada, la clase J A , en los talleres de Hillside a partir de 1946. En 1950, se habían introducido en servicio suficientes locomotoras de la clase J A , lo que permitía diez locomotoras de la clase J. locomotoras con base en la Isla Sur para ser trasladadas a la Isla Norte y unirse al resto de miembros de la clase. En ese momento las locomotoras perdieron su racionalización, ya sea de repente durante una revisión o después de que se retirara la cubierta del horizonte. Sólo se conservó la punta de bala, con el faro movido a la misma posición que la adoptada por los J A s. Por esta época, a algunas de las locomotoras de la clase J se les quitaron las bombas gemelas Westinghouse en favor de la bomba cruzada utilizada por las J A s. No todos los motores de la clase J estaban equipados con esta característica.
.jpg/1280px-Jb1236_(8348247337).jpg)
Después de la Segunda Guerra Mundial, los ferrocarriles de Nueva Zelanda enfrentaron una problemática escasez de carbón, particularmente en la Isla Norte. Para abordar este problema, doce miembros [1] de la clase J se convirtieron en quemadores de petróleo, ya que en ese momento había combustible pesado disponible en abundancia.
El proceso de conversión implicó instalar un quemador de dos boquillas en la cámara de combustión, quitar la parrilla y el cenicero y reemplazarlos por un brasero revestido con ladrillos. Además, se acortaron los tubos del sobrecalentador de la caldera, se quitó el parachispas de la cámara de humos y se quitó el arco de ladrillo. La conversión también requirió la adición de controles e indicadores relacionados para el equipo de quema de petróleo, y modificaciones en sus embarcaciones Vanderbilt para llevar un depósito de petróleo y las tuberías de vapor asociadas. Al igual que las clases K y KA que también se convirtieron en quemadores de petróleo en ese momento, estas licitaciones utilizaban un tanque separado y extraíble que se encontraba en el antiguo espacio de carbón. El depósito de carbón de ancho completo se cortó de modo que el tanque de petróleo fuera visible a los lados, con soportes verticales distintivos debajo. El proceso de conversión coincidió generalmente con la eliminación de la racionalización, pero no siempre.
Una vez convertidas, las locomotoras fueron reclasificadas como JB , pero conservaron sus números de clase J originales . Aunque las locomotoras funcionaron bien, no se distinguieron de la clase J no convertida ni de ninguna de las otras variantes de la clase J. Algunos recibieron bombas Westinghouse de compuestos cruzados en lugar de bombas gemelas monofásicas, pero otros no. Solo prestaron servicio en la Isla Norte ya que los suministros de carbón eran abundantes en la Isla Sur. Algunos años después de la conversión al petróleo, el fueloil se volvió considerablemente más caro que el suministro de carbón que se obtenía entonces, y ya no hubo escasez de carbón. Sin embargo, la reconversión a la quema de carbón no se produjo debido a las objeciones de los distintos sindicatos ferroviarios.
Varias locomotoras de la clase J B estuvieron entre las primeras del tipo J 4-8-2 en ser retiradas debido al desgaste más rápido debido a la quema de petróleo. De las locomotoras J de la Isla Norte, la última de las J B se retiró en diciembre de 1967, mientras que 4 de las J A permanecieron en reserva hasta marzo de 1968, cuando fueron retiradas para piezas reutilizables en la Isla Sur, incluidas las calderas. [4] La clase J que quema carbón duró más en servicio, y los últimos tres miembros de la clase recibieron revisiones de grado A en Hillside en 1967. Las calderas J A de North Island fueron aprobadas para ser reacondicionadas a la clase J a mediados y finales de ese año. año. [5]
En 1964, la J 1212, una de las locomotoras de la clase J de la Costa Oeste, fue recalentada con la caldera tomada del primer J A de la Isla Norte que se retiró. [6] Los últimos tres J que recibieron revisiones de grado A en 1967 fueron 1211 (rehervidos con una caldera J A del norte de Gran Bretaña de repuesto suministrada en 1953, que se había utilizado en el J B 1230 desde 1959 hasta que fue desechada en 1964), 1234 y 1236. Estas locomotoras se utilizaron con frecuencia en South Island Limited en 1968 y 1969, en el tren 143 que salía de Christchurch y en el tren 144 de regreso del tramo Oamaru-Christchurch. Continuaron utilizándose hasta noviembre de 1970, cuando los reemplazó el Southerner con motor diésel . Estas locomotoras también se utilizaron durante el fin de semana nocturno dos veces por semana, un servicio combinado de pasajeros y carga rápida, que requirió paradas más largas de lo programado para maniobras de carga y manejo de correo.
A mediados de 1970, sólo la J A 1267 permanecía en buenas condiciones, con tres locomotoras J y otras dos J A en condiciones aceptables. El número de revisiones de grado A destinadas a cubrir cuatro años de operación J/J A a finales de 1967 debería haber cubierto fácilmente las necesidades de South Island Limited a finales de 1970. Aún así, después del final de la operación general a vapor transporte de mercancías en la Isla Sur en abril de 1969, el mantenimiento general y los recursos se redujeron significativamente. El retraso de un año en la llegada de los vagones Silver Star de la Isla Norte desde Japón significó que las furgonetas térmicas de vapor, que permitían operar trenes nocturnos con diésel, no estarían disponibles hasta finales de 1971. [7] Media docena de otros J A seguían siendo utilizables, pero en dudoso estado para uso el fin de semana 189/190 hasta el final del vapor el 26 de octubre de 1971.
.jpg/1280px-J1234_at_Avondale_(35718625414).jpg)
Se han conservado tres de las locomotoras clase J:
Ninguna de las locomotoras originales de la clase J B se ha conservado, aunque Steam Incorporated actualmente tiene una licitación de la J B 1203 .
