Los dirigibles no rígidos de clase británica NS ( Mar del Norte ) fueron los más grandes y últimos de una sucesión de "dirigibles" que sirvieron en el Servicio Aéreo Naval Real durante la Primera Guerra Mundial ; desarrollado a partir de experiencias adquiridas con clases anteriores para operar frente a la costa este de Gran Bretaña en patrullas de largo alcance. [1] A pesar de los problemas iniciales, los ejemplares de la clase rompieron todos los récords de vuelo para dirigibles no rígidos, [2] y el tipo pasó a ser considerado el más eficiente de su tipo. [3]
El dirigible de clase NS se desarrolló en respuesta a la creciente necesidad de la RNAS de llevar a cabo patrullas antisubmarinas de largo alcance y tareas de escolta de convoyes frente a la costa oeste de Gran Bretaña, aunque su nombre proviene del hecho de que el tipo estaba destinado a trabajar en colaboración con la Gran Flota que operaba principalmente en el Mar del Norte al este de las Islas Británicas. [1]
En 1916, el rígido programa de dirigibles de Gran Bretaña no pudo proporcionar un dirigible eficaz; la clase NS se desarrolló como sustituto utilizando las experiencias adquiridas con la Coastal y las clases C* mejoradas para crear una embarcación no rígida más grande, más resistente a la intemperie y de larga duración. [4] [5] Los principales requisitos para el nuevo diseño fueron: [6]
En enero de 1916 se aprobó la construcción de seis dirigibles de clase NS; Diseñado y construido en RNAS Kingsnorth en la península de Hoo , no lejos del Chatham Dockyard en Kent. [1]
Al igual que las clases Coastal y C-Star, los "Mares del Norte" emplearon una envoltura de tres lóbulos basada en los principios de diseño de Astra-Torres . [7] Incorporaba todas las mejoras que se habían sugerido previamente para esas clases: su forma era aerodinámica en todas partes y, con una capacidad de 360.000 pies cúbicos (10.000 m 3 ), era significativamente mayor que la de los "Coastals". Se proporcionaron seis balones de 128.000 pies cúbicos (3.600 m 3 ) en total; equivalente al 35,5% del volumen total. [6]
Adjuntas al sobre había cuatro aletas. La aleta superior más pequeña tenía únicamente fines estabilizadores; mientras que los otros tres, más grandes, eran idénticos en tamaño y forma, y llevaban el timón y los elevadores . Los tanques de combustible de aluminio estaban inicialmente situados sobre las crestas superiores de la envoltura, pero su forma variable provocó que las líneas de combustible de aluminio se fracturaran y, en consecuencia, los tanques se colocaron posteriormente dentro de la envoltura. [8]
Los primeros ejemplos de este tipo estaban equipados con dos vagones cerrados colgados desde la parte inferior de la envoltura: un vagón de control y, en la parte trasera, un vagón de ingenieros (de motor o de motor), unidos por una pasarela de madera expuesta suspendida por cables. .
La cabina de control tenía una sección transversal rectangular, 35 pies (11 m) de largo [9] y 6 pies (1,8 m) de alto, y estaba construida a partir de un marco de tubos de acero livianos reforzados con cables diagonales. [8] La parte delantera estaba revestida de duraluminio y el resto cubierto con tela atada al marco. Se optó por láminas de duraluminio en lugar de aluminio, ya que no se ven afectadas por la acción combinada del aire del mar y el agua. Las ventanas y los ojos de buey proporcionaban luz a la tripulación y proporcionaban un buen campo de visión. [5]
La sección delantera del coche de control estaba ampliamente acristalada y formaba la cabina del piloto, que albergaba todos los controles de vuelo, instrumentos de navegación, telégrafos de motor y tubos de voz . Detrás se encontraba la cabina de telegrafía inalámbrica , mientras que en la parte trasera del vehículo se encontraban las viviendas y dormitorios para la tripulación de 10 hombres. [5] [8] Además del equipo de radio, el compartimento de los operadores inalámbricos llevaba lámparas Aldis , así como banderas de señales marítimas internacionales . Estos últimos podían bajarse desde el coche de control y eran eficaces para comunicarse con barcos extranjeros. [9]
El coche de los ingenieros albergaba los controles de los motores y daba acceso a una placa de cocción con bridas que estaba fijada a uno de los tubos de escape del motor. [8] [9] Dos dinamos y baterías proporcionaron energía para los sistemas eléctricos del barco, que incluían luces, teléfonos y lámparas de señalización, etc. [8]
Inicialmente, el tipo estaba equipado con un par de motores Rolls-Royce Eagle de 250 hp (190 kW) montados a cada lado del automóvil en recintos aerodinámicos. Cada uno impulsaba una hélice de cuatro palas de 9 pies (2,7 m) de diámetro sobre ejes independientes a través de un elaborado sistema de transmisión. [9] [10]
Se podía transportar un máximo de seis bombas de 100 kg (230 lb), así como hasta cinco ametralladoras. Al igual que en los dirigibles de clase Coastal y C-Star, un cañón estaba montado en una plataforma en la parte superior de la envoltura a la que se llegaba a través de un eje trepador. [9]
La tripulación normal estaba compuesta por dos guardias de cinco (necesarias para patrullas prolongadas) y estaba formada por un capitán y un segundo oficial, un timonel y un segundo timonel, dos operadores W/T (telégrafo inalámbrico), dos ingenieros y dos artilleros aéreos. El Capitán estaba al mando general de la embarcación y contaba con la asistencia del Segundo Oficial para navegar, mantener la altura y regular la presión del gas. El timonel era responsable del resto de la tripulación y del cuidado y mantenimiento del barco mientras estaba en tierra. Él o el segundo timonel dirigieron el barco en vuelo desde una posición en la parte delantera del coche de control. Durante las patrullas, los Air Gunners asumían las funciones de vigías y también actuaban como cocineros. [9]
El primer ejemplar, NS1 , llevó a cabo pruebas de vuelo iniciales el 1 de febrero de 1917. Las pruebas preliminares se consideraron satisfactorias; el barco alcanzó una velocidad de 50 mph (80 km/h) y resultó fácil de manejar. En marzo se realizaron dos vuelos más, el segundo de los cuales fue un viaje de ida y vuelta más largo a través del país desde Kingsnorth a Maidenhead , Farnborough , Guildford y de regreso a Kingsnorth. Tras el éxito de este vuelo, el NS1 se transfirió a RNAS Pulham , Norfolk , el 18 de abril de 1917 para pruebas más amplias. Se solucionaron los pequeños inconvenientes encontrados durante los vuelos de las siguientes semanas y se decidió llevar a cabo una prueba de resistencia a gran escala que tendrá lugar el 5 de junio. Sin embargo, poco más de 16 horas de vuelo, la junta universal de uno de los ejes de transmisión de la hélice se rompió y el barco regresó a Pulham. Luego, el 26 de junio, volvió a despegar a las 06:00 y permaneció en el aire hasta las 07:22 del 28 de junio, un vuelo que duró 49 h 22 min durante el cual cubrió 1.536 millas (2.472 km) y solo encontró problemas técnicos menores. problemas. En aquel momento, se trataba de un récord para un dirigible británico de cualquier tipo. [1]
Las primeras pruebas del NS2 en Kingsnorth también fueron satisfactorias, pero durante una prueba de resistencia el 27 de junio similar a la del NS1 , se volvió inmanejable cuando perdió gasolina y naufragó en un intento de aterrizaje cerca de Stowmarket , Suffolk . [1]
NS3 realizó un vuelo sin escalas de 11 horas el 22 de julio de 1917 a su base operativa en RNAS East Fortune luego de las pruebas realizadas en junio en Kingsnorth. Allí se le unió el 6 de septiembre NS1 y NS4 de Kingsnorth el 15 de octubre. NS5 partió hacia East Fortune el 12 de diciembre, pero ambos motores fallaron cuando estaba a la vista de su destino y se desvió con el viento durante aproximadamente 10 millas (16 km) antes de que pudieran reiniciarse. Sin embargo, dado que ambos motores seguían dando problemas, se decidió realizar un aterrizaje en "globo libre", pero sufrió daños irreparables durante el intento. [1]
Los motores Rolls-Royce, junto con su método de instalación y su compleja transmisión, presentaban continuamente problemas. Estaban conectados a las hélices a través de ejes de transmisión largos y pesados que solo estaban ligeramente apoyados, lo que generaba una tensión excesiva en el sistema de transmisión y provocaba invariablemente que se fracturara la junta universal más cercana a la hélice. [1] [8]
El equipo de diseño de Kingsnorth se apresuró a rediseñar el motor y el engranaje de transmisión y, al mismo tiempo, el personal de East Fortune también estaba buscando formas de mejorar el diseño. Kingsnorth consideró la idea de reemplazar los motores Rolls-Royce con unidades Fiat de 240 hp (180 kW) con accionamiento directo a las hélices; mientras que el oficial de ingeniería de East Fortune, el teniente comandante. AS Abell, RNVR , junto con Flt.Cdr. A JS Wheelwright, DSC (Capitán del NS3 ), se le ocurrió la idea de elevar el coche de control al mismo nivel que el coche de ingenieros; conviértalos en una sola unidad completamente cerrada que mida 85 pies (26 m) de largo y se estreche hacia la popa, [8] y coloque las hélices directamente en los cigüeñales del motor. Estas y otras medidas menores proporcionaron a la tripulación más espacio y mejoraron su comodidad; aumento de la velocidad máxima gracias a la reducción de la resistencia del aire (el coche rediseñado era más aerodinámico y estaba situado más cerca de la envolvente); resultó en una reducción de peso; y una mayor fiabilidad gracias a la supresión de los problemáticos ejes de transmisión. [2] En enero de 1918, el Almirantazgo concedió permiso para que estas modificaciones se llevaran a cabo tanto en Kingsnorth como en East Fortune, donde el trabajo se completó a principios de marzo. [1]
Principalmente debido a la falta de una alternativa adecuada, el interés oficial en la clase NS continuó a pesar de los primeros problemas de confiabilidad y la pérdida de dos ejemplares durante sus primeros meses de servicio, y posteriormente se encargaron seis más en noviembre de 1917. La producción continuó hasta el final de la guerra y durante un corto tiempo después. [1]
Bajo el mando continuo del Capitán Wheelwright y con funcionarios del Almirantazgo a bordo, NS3 completó con éxito vuelos de prueba el 11 de marzo de 1918, y al día siguiente realizó una prueba de ocho horas manteniendo una velocidad superior a 60 mph (97 km/h). . Posteriormente, se presentaron al Almirantazgo numerosas solicitudes para iniciar tareas operativas y el 3 de abril se concedió el permiso para un vuelo sobre tierra con una duración de tres cuartos de potencia. NS3 voló desde Longside a Kingsnorth y de regreso a East Fortune; un viaje de 816 millas (1.313 km) en 22 horas que en su momento constituyó un récord para los dirigibles británicos. Durante el vuelo, ambos motores funcionaron perfectamente: el motor de estribor funcionó continuamente, mientras que el otro solo estuvo parado durante unos cinco minutos para reemplazar una correa de transmisión de dinamo rota.
El 17 de abril, NS3 realizó su primera escolta de convoyes y del 20 al 22 de abril completó un vuelo de 55 horas con varios convoyes, el vuelo más largo hasta esa fecha de cualquier dirigible no rígido. Durante mayo de 1918, voló más de 130 horas: una patrulla duró 33 horas y otra durante 20 horas, que se vio restringida únicamente por órdenes de regresar a la base debido al aumento de los vientos. Durante un vuelo en la noche del 31 de mayo al 1 de junio mientras participaba en las pruebas de las capacidades antiaéreas de la Gran Flota y las baterías costeras cerca de Rosyth , el NS3 alcanzó una altura de 3.000 m (10.000 pies), otro récord para el tipo. . A principios de junio de 1918, comenzó las pruebas de remolque con el destructor HMS Vectis para examinar la posibilidad de remolcar un dirigible a gran velocidad en caso de que se averiara o se quedara sin combustible. Las pruebas inicialmente tuvieron éxito alcanzando velocidades de casi 20 nudos (37 km/h), y en el recorrido final el NS3 aterrizó en el mar para intercambiar dos oficiales de Vectis por dos miembros de la tripulación del NS3 . [1]
La última patrulla del NS3 comenzó el 21 de junio de 1918 con órdenes de proceder desde East Fortune para escoltar un convoy escandinavo en dirección sur. Se unió al convoy frente a Aberdeen alrededor de las 7 de la tarde; sin embargo, más tarde esa noche, los vientos crecientes impulsaron la decisión de regresar a la base a toda velocidad, pero las severas turbulencias y la pérdida de gas hicieron que el barco se estrellara en el mar temprano el 22 de junio de 1918 con la pérdida de cinco vidas. Los supervivientes fueron recogidos de los restos flotantes algún tiempo después por el destructor HMS Moy . [1]
En su forma modificada, el tipo contribuyó a un servicio de guerra muy valioso, y en el armisticio del 11 de noviembre de 1918, seis ejemplares todavía estaban en servicio en las estaciones operativas: el NS7 y el 8 tenían su base en East Fortune y escoltaron a la flota alemana de alta mar entregada de regreso a Rosyth. mientras que NS4 , 6 , 11 y 12 operaban desde Longside. [1] Dos barcos más, NS14 y 16 , estaban en construcción en Kingsnorth y volaron después de la guerra. [3] [9]
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Bajo el mando del capitán WK Warnford, el NS11 estableció un récord de resistencia inicial de 61 h 30 min y, acompañado por el NS12, realizó el primer viaje en dirigible a Noruega. Luego, el NS11 estableció un nuevo récord de resistencia de vuelo de 101 horas durante una patrulla de búsqueda de minas del 9 al 13 de febrero de 1919, habiendo recorrido unas 4.000 millas (6.400 km). El dirigible rígido R34 rompió este récord cuando completó un viaje desde East Fortune a Mineola , Long Island , Estados Unidos en 108 horas, y mientras posteriormente intentaba (extraoficialmente) recuperar este récord [11], el NS11 se perdió . En las primeras horas del 15 de julio, en lo que oficialmente se suponía que era una patrulla de búsqueda de minas, se la vio volar bajo una larga "nube negra y grasienta" frente a Cley, junto al mar, en la costa de Norfolk, y poco después se escuchó una explosión masiva. . Un intenso resplandor duró unos minutos mientras la aeronave en llamas descendía y finalmente se sumergía en el mar tras una segunda explosión. No hubo supervivientes y las conclusiones del tribunal de investigación oficial no fueron concluyentes, pero, entre otras posibilidades, se pensó que un rayo pudo haber causado la explosión. [12]
Tras la pérdida del NS11 , sólo el NS7 y el 8 permanecieron en servicio: el NS14 se vendió a la Marina de los EE. UU. y el resto naufragó, fue eliminado o desinflado. El NS8 fue eliminado en octubre de 1919, mientras que el vuelo final del último del tipo, NS7 , tuvo lugar el 25 de octubre de 1921. [9] El NS14 fue transferido a la Marina de los EE. UU. el 8 de noviembre de 1918. El NS14 fue enviado al lago Wingfoot, luego a Hampton Roads, llegando el 30 de enero de 1920. Actualmente no hay registros de que NS14 opere con la Marina de los EE. UU. [13]
En total se construyeron 14 dirigibles de clase NS. [14] Los vuelos de resistencia prolongados y los récords batidos fueron simplemente el resultado de la rutina de vuelo operativa normal mientras se escoltaban convoyes, se buscaban submarinos y se realizaban otras tareas con la Flota, y debido a su éxito en una forma modificada, se los consideraba probablemente los mejores. gran dirigible no rígido que había sido producido por cualquier país. [15]
Datos de [3] [10]
Características generales
Actuación
Armamento
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